Как ездить, чтобы не убить вариатор
Советы
По сей день вариатор или CVT (continuously variable transmission – трансмиссия, плавно меняющая передаточное отношение) остается “коробочной” загадкой.
Одни ездят и в ус не дуют, другие же… ездят и напрягаются или не ездят, но тоже напрягаются.
Некоторые со скепсисом смотрят на бесступенчатость и своеобразие управления ускорением, когда мотор подвисает на высоких оборотах, а также на ряд других еще менее приятных моментов, о которых мы поговорим ниже.
Разумеется, в случае с CVT необходимо соблюдать определенные правила эксплуатации, дабы «непонятная штуковина» прожила долго и счастливо, но какие именно? От чего вариатор испускает дух и не слишком ли широк круг ограничений при эксплуатации, которым приходится платить за бесступенчатый комфорт?
Конструкция вариатора очень простая. В ее основе – два раздвижных шкива. Один соединен с двигателем, а второй с ведущими колесами. Между ними размещен металлический ремень (такой вариатор называется клиноременным), либо цепь (клиноцепной вариатор).
Каждый шкив имеет V-образную форму, а его половинки могут плавно расходиться в стороны или сходиться. Соответственно, при «разбеге» цепь или ремень переходят на меньший радиус, а при схождении — на больший радиус шкива.
Роль сцепления выполняет гидротрансформатор, либо пакет дисков, работающих в масляной ванне.
Некоторые вариаторы сегодня обучены имитировать работу обычного автомата – программа управления заставляет шкивы сходиться и расходиться не плавно, а ступенчато. Агрегат «переключается» между «ступенями» и водитель не испытывает когнитивного диссонанса.
Особенно неплохо это удается коробкам передач Lineartronic на автомобилях Subaru.
Кстати, в Lineartronic применяется цепь компании LuK, которая в девяностые годы участвовала в разработке фольксвагеновского вариатора Multitronic для машин с продольной компоновкой силового агрегата.
Опыт адекватных — читай, объективных, а не фанатичных «ослепленных» — владельцев свидетельствует о том, что коробка коробке рознь.
Риск выхода вариаторов из строя становится выше при негуманной эксплуатации и по достижении определенного пробега.
Несколько лет назад члены клуба любителей одной модели с CVT, в страхе попасть на ремонт после истечения гарантийного срока, самолично, до достижения заветного километража выводили строя агрегат.
Делалось это следующим образом: каждое утро автомобиль утыкали передними колесами в достаточно высокий бордюр, который не так-то просто преодолеть и немного нагружали коробку оборотами. Регулярные «тренировки» приканчивали вариатор в гарантийный период, после чего производитель занимался заменой коробки передач бесплатно.
Называть клуб мы не станем, но, предвосхищая читательский скепсис, отметим, что это не байки, не сказки и не выдумки — информация получена от одного из участников сообщества.
Если вам страсть как хочется выяснить, владельцы какой машины избрали столь изысканную тактику, то дадим подсказку — речь идет о кроссовере.
Мнение, что бесступенчатая трансмиссия на машине хоть сколько-нибудь внедорожного толка накладывает ограничения и урезает оффроудный потенциал, появилось в общем-то не на пустом месте: CVT не приветствует повышенные нагрузки и жесткую эксплуатацию.
Конечно, подобное можно сказать про очень многие узлы и агрегаты автомобиля, но все-таки в случае с вариаторами это действительно критично.
А что, собственно говоря может, если не «убить» CVT на пересеченной местности, то основательно подпортить его здоровье? Например, пробуксовка или подъем в крутую горку, что вызывает нагрев шкивов и ремня.
Внезапное появление «зацепа» после попыток выбраться из снежной, грязевой или песчаной ловушки тоже способно сыграть злую шутку — из-за резкого рывка ремень или цепь могут проскакивать, образуя задиры на поверхности шкивов, о которые автомобиль на разгоне будет спотыкаться.
Опасны и нагрузки, возникающие при ударе колесами о препятствие или потеря «мозгами» сигнала от скончавшегося датчика скорости. При этом коробка перейдет в аварийный режим – шкивы резко примут промежуточное положение, что станет «шоком» для ремня.
Подорвать здоровье вариатора могут и резкие старты с места.
Для агрегата болезненна продолжительная езда на высокой скорости, вызывающая перегрев, равно как и долгое движение черепашьим шагом внатяг — при буксировке прицепа или преодолевая участок пересеченной местности.
Про нагрузки «на холодную», из-за которых можно повредить внутренние части трансмиссии, и думать забудьте – температура жидкости должна быть близка к рабочей, иначе при «низких стартах» ремень или цепь будут пробуксовывать, повреждая шкивы.
Вариатор чувствителен к температурным режимам, которые негативно отражаются на состоянии его деталей.
Перед летней жарой крайне желательно проверить радиатор охлаждения — не зарос ли он «войлоком»? Очень важно состояние масла, которое вообще очень желательно менять почаще – каждые 30-40 тыс. км.
А если ваш «вариаторный» автомобиль вдруг встанет по какой-то причине, пусть не связанной с поломкой трансмиссии, помните — транспортировка в сервис при заглушенном моторе возможна либо при полной загрузке на эвакуатор, либо при частичной, но только если ведущие колеса загружены на платформу.
Никаких «шнурков» и «галстуков»! Ну а если вы решили сдвинуть с места носителя CVT, забыв завести двигатель, то мы искренне вам сочувствуем. Ну кто же догадается, что ведомый вал продолжит вращаться от колес, а цепь или ремень будут точить неподвижный ведущий вал от двигателя?…
Покупая «бесступенчатую» машину, помните – вариатор создан для комфортной и адекватной езды без крайностей. Тогда коробка, вероятно, сможет пройти порядка 200 тыс.
км – принято считать, что именно такой ресурс в среднем имеют CVT.
Да, вы можете возразить, мол, на «горячей» Subaru WRX тоже ставится бесступенчатая коробка передач, но согласитесь, что вариатор на спорткаре это скорее исключение, чем правило.
И напоследок. Масло не должно быть темным, горелым (запах – признак нещадной эксплуатации) и с посторонними примесями, указывающими на износ агрегата, а его уровень должен соответствовать меткам на щупе. В движении вариатор не должен выть и издавать посторонние звуки, равно как и дергать при старте и во время движения. А как у вас?
Из-за чего ркпп королла вылетает на нейтраль?
Эксплуатация роботизированной коробки передач подразумевает наличие такой неисправности, как включение нейтральной передачи. Зачастую на роботе Королла это происходит следующим образом: автомобиль достаточно хорошо прогрет, двигается по автотрассе ровно и без каких-либо явных отклонений, неожиданно загорается «чек», включается нейтраль, и авто теряет скорость вплоть до полной остановки.
Для того чтобы устранить проблему, необходимо выключить двигатель, выждать определенное время и снова его включить. Однако данный ход полностью не устраняет неисправность.
Зачастую поломка происходит из-за износа пары выжимных подшипников, а также направляющей. Если заменить эти компоненты, то диагностика не потребуется, а процесс замены можно осуществить и в домашних условиях.
Конструкции КПП-робота на разных моделях Тойота не одинаково, одинаков лишь принцип – в её устройстве заложены механическая коробка с системой управления передачами и муфтой сцепления. Сцепление в КПП Тойоты Королла фрикционного вида. Важным нововведением здесь является устройство двойного сцепления, благодаря которому крутящий момент передаётся непрерывным путём, разрыв мощности в этой схеме исключён.
Обычно при конструировании коробки-робота используются уже существующие для этой модели Тойота Королла КПП. Заменяются лишь узлы управления. Роботизированная коробка переключения передач имеет электрический привод с сервомеханизмом, в который входит электродвигатель механической передачей.
Для электрического привода характерна низкая скорость действия управляющего механизма (0,3 – 0,5 секунды), поэтому и устанавливаются такие блоки на бюджетные модели. Спортивные же роботизированные коробки имеют гидравлический привод, у которого скорость переключения очень высокая – 0,05 секунды.
Есть два режима работы роботизированной коробки Тойота Королла:
- полуавтоматический;
- автоматический.
При работе в автоматическом варианте алгоритм управления коробкой реализуется электронным блоком на основе сигналов входных датчиков. Это происходит с помощью механизма исполнения. А вот в полуавтоматическом режиме коробка-робот позволяет делать переключение с низшей передачи на высшую рычагом селектора передач и переключателей, расположенных под рулём.
По этой причине часто в различной литературе роботизированную коробку иначе называют секвентальной КПП (последовательной).
Как прогревать вариатор?
Вам понадобится:
- Умение следовать правилам
- Умение терпеливо ждать
- Умение анализировать обстановку
Если мороз не сильный, автолюбители не настаивают на прогревании вариатора и утверждают, что можно сразу начинать движение, главное – резко не ускоряться и не совершать рывков около пятнадцати первых минут вождения. Но как прогреть вариатор, если обстоятельства требуют того? Машину нужно завести и подержать полминуты-минуту с зажатым тормозом.
Автолюбители советуют проставить по очереди все режимы и оставить рычаг переключения в положении D. Именно этот режим поможет греться маслу в гидротрансформаторе и будет согревать всю коробку быстрее. Затем некоторые водители переключаются на режим R и стоят на нем еще некоторое время.
К слову, время прогрева зависит от температуры на улице. Чем за окнами холоднее, тем, соответственно, дольше нужно будет греть машину. После прогревания, перед началом движения необходимо подержать тормоз несколько секунд, после – плавно его отпустить, но педаль газа сразу не нажимать. После чего автомобиль должен плавно и без рывков сдвинуться с места.
В автомобилях, которые оборудованы автоматической коробкой передач вариаторного типа необходимо использовать только специальную жидкость NS2, при этом производитель утверждает, что рабочая температура этого масла до -46 градусов по Цельсию. Другие же люди, обладающие автомобилем, который оборудован подобной системой, утверждают, что прогрев не является большой необходимостью и что движение можно начинать сразу же после того как был заведен двигатель автомобиля.
Они мотивируют это тем, что многие автомеханики, говоря о причинах поломки вариатора, никогда не упоминают в качестве причины плохой прогрев. Но доверять подобным рекомендациям не стоит, поскольку если у вас произойдет поломка, то она может обойтись вам в крупную сумму денежных средств. Следует перестраховаться и поберечь ваш автомобиль, дабы избежать возможных проблем в будущем.
Таким образом, мы можем подытожить, что важно знать, как прогревать вариатор и перед началом движения на автомобиле с автоматической коробкой переключения передач вариаторного типа следует выполнить несколько простых действий, описанные выше, которые помогут сохранить вашу машину в хорошем состоянии значительно большее время.
Ключевые особенности езды на вариаторе
Теперь можно перейти к самому главному, рассмотрев вопрос, как ездить на вариаторе автомобилей Nissan. Первое правило, которое поможет избежать лишних обращений в СТО – обязательно при низких температурах окружающей среды прогревать вариатор. Это связано с характеристиками используемого масла.
В холодную погоду оно довольно вязкое, и для распределения по всей трансмиссии необходимо определенное время. Если преждевременно начать движение, часть элементов трансмиссии останутся несмазанными, а это уже может привести к непредвиденным поломкам.
При сильном морозе прогревать транспортное средство необходимо примерно 30 минут. После того как вы довели рабочую температуру до необходимого уровня, можно начинать движение. Здесь также есть несколько особенностей. В первые 3-5 километров стоит придерживаться аккуратной езды без резких рывков. Это необходимо, чтобы масло окончательно распределилось по всей системе.
Замену масла рекомендуется производить каждые 40 тыс. километров. Необходимо использовать только высококачественное специализированное масло.
Как использовать вариатор при обгоне и поворотах? Следует учитывать, что данный тип трансмиссии реагирует на увеличение оборотов двигателя. Таким образом, для изменения передаточного числа нужно повысить обороты и вариатор в соответствии с выбранным режимом выполнит необходимые действия, но уже с небольшой задержкой.
Учитывая это правило, производить обгон следует после того, как вы уже добавили оборотов. А при прохождении поворотов, нажимайте на педаль газа непосредственно в момент поворота руля.
Планетарная система
Гидромеханический автомат по надежности спорит с ручной коробкой. Этот сложный и дорогой агрегат с планетарными рядами и с гидротрансформатором появился усилиями General Motors в начале 40-х и получил широкое распространение в 50-е годы в США. Момент от мотора в гидротрансформаторе передается через лопастные колеса в масле. Трущихся частей там нет.
Поэтому автоматы прогревают старым дедовским способом. После нескольких минут работы мотора водитель включает режим D и удерживает автомобиль тормозом. Загустевшее масло начинает гулять по маслопроводам коробки. Затем рычаг переводят в R, и механика разбрызгивает масло уже на другие шестерни планетарных колес.
Таким образом несколько раз повторяют цикл «N-D-R-N».
Держать автомобиль на тормозе можно без опаски, так как это один из рабочих режимов, и для масляного гидротрансформатора он даже полезен. Правда, прогревать автомобиль на стоянке долго не стоит из-за экологических предписаний.
А вот чего нельзя делать ни в коем случае, так это оставлять машину на «Драйв» при затянутом ручнике. Некоторые умудряются при такой комбинации выйти из автомобиля и смахивают снег с окон.
В этот момент электроника решает, что машина наехала на препятствие, колеса уткнулись в камни, и повышает обороты мотора, чтобы дать большую нагрузку на гидротрансформатор. Блок управления всеми силами старается сдвинуть автомобиль с места.
В итоге начинается повышенный износ технического узла.
Роботы
Очень распространенные сейчас АКП с двумя фрикционными сцеплениями (DSG, S-Tronic, PowerShift и другие) тоже имеют целый ряд нюансов при эксплуатации в непрогретом состоянии. Тут речь пойдет о конкретных конструкциях самых ходовых моделей.
Варианты коробки DQ200 с электрогидравлическим блоком «мехатроники», полностью независимым блоком механики и сухими сцеплениями прогрева, по большому счёту, вообще не требуют. Проблемы с давлением гидроаккумулятора и системы не связаны с температурой и вязкостью масла – насос тут электрический.
На морозе чуть выше нагрузка на электродвигатель, что в теории может привести к раннему выходу его из строя или перегоранию проводников, но на практике эти проблемы характерны только для утечек давления при трещинах корпуса блока или гидроаккумулятора.
АКП DQ200
В механической части коробки все работает точно так же, как в обычной МКП: «на холодную» чуть хуже работают синхронизаторы, но электроника это учитывает и проблем не возникает.
Коробки Getrag 6DCT250, более известные у нас как PowerShift на Ford, во многом схожи с DQ200: тут масло есть только в механической части коробки, а вместо мехатроника используется полностью под электрический TCM-модуль, в котором масло присутствует только для смазки, а не как рабочая жидкость.
Коробка от прогрева также практически не зависит, в ней и греться нечему. Правда, TCM-модуль при низких температурах чуть чаще выходит из строя, чем при умеренных, но вряд ли это можно считать проблемой недостаточного прогрева, ведь еще больше он не любит повышенных температур.
Вот преселективным коробкам со сцеплениями в масляной ванне и работающим с этим же маслом блоком мехатроника прогрев для оптимальной работы нужен. В данном случае мы говорим, например, о DQ250, DQ380/381,DQ500, DL501, DL800, ZF 7DT45HL, Getrag 6DCT450 и многих других.
6-ступенчатый вариант коробки DSG
https://www.youtube.com/watch?v=QrNJd0n8YP4
Стоит признать, правда, что разрушительного влияния на состояние «мокрых роботов» холодное масло не оказывает. Масло хуже очищается, загрязнения из картера идут в обход фильтра (особенно на высоких оборотах), а повышенная нагрузка на маслонасос заставляет работать в большем диапазоне линейный соленоид регулировки давления, что ускоряет его износ.
