Что будут делать авиадиспетчеры при потере радиосвязи?

Общие положения

При одновременном использовании параллельных или почти параллельных ВПП применяются следующие требования и процедуры.

Примечание. Инструктивный материал содержится в Руководстве по одновременному использованию параллельных или почти параллельных оборудованных ВПП (SOIR) (Doc 9643).

Вылетающие воздушные суда

6.7.2.1 ТИПЫ ОПЕРАЦИЙ

Параллельные ВПП могут использоваться для независимых вылетов по приборам следующим образом:

а) обе ВПП используются исключительно для вылетов (независимые вылеты);

b) одна ВПП используется исключительно для вылетов, а другая ВПП используется как для заходов на посадку, так и для вылетов (полусмешанные операции);

с) обе ВПП используются как для заходов на посадку, так и для вылетов (смешанные операции).

6.7.2.2 ТРЕБОВАНИЯ И ПРАВИЛА ДЛЯ НЕЗАВИСИМЫХ ПАРАЛЛЕЛЬНЫХ ВЫЛЕТОВ

Независимые вылеты по ППП могут выполняться с параллельных ВПП при условии, если:

а) расстояние между осевыми линиями ВПП соответствует указанному в томе I Приложения 14;

b) линии пути непосредственно после взлета расходятся не менее чем на 15°;

с) имеется соответствующий радиолокатор, позволяющий опознавать воздушные суда на расстоянии 2 км

(1,0 м. мили) от конца ВПП;

d) эксплуатационные процедуры ОВД обеспечивают достижение требуемого расхождения линий пути.

Прибывающие воздушные суда

6.7.3.1 ТИПЫ ОПЕРАЦИЙ

6.7.3.1.1 Параллельные ВПП могут использоваться для одновременного выполнения по приборам:

а) независимых параллельных заходов на посадку, или

b) зависимых параллельных заходов на посадку, или

с) раздельных параллельных операций.

6.7.3.1.2 При выполнении параллельных заходов на посадку отдельные диспетчеры должны нести ответственность за упорядочение и эшелонирование прибывающих воздушных судов на каждую ВПП.

6.7.3.2 ТРЕБОВАНИЯ И ПРАВИЛА ДЛЯ НЕЗАВИСИМЫХ ПАРАЛЛЕЛЬНЫХ ЗАХОДОВ НА ПОСАДКУ

6.7.3.2.1 Независимые параллельные заходы на посадку на параллельные ВПП могут выполняться при условии, если:

а) расстояние между осевыми линиями ВПП соответствует указанному в томе I Приложения 14 (3.1.12 Рекомендация. В тех случаях, когда параллельные оборудованные ВПП предназначены для одновременного использования в условиях, оговоренных в PANS-АТМ (Doc 4444) и томе I PANS-OPS (Doc 8168), минимальное расстояние между их осевыми линиями должно составлять:

– 1035 м для независимых параллельных заходов на посадку,

– 915 м для зависимых параллельных заходов на посадку,

– 760 м для независимых параллельных вылетов,

– 760 м для раздельных параллельных операций,

за исключением случаев, когда:

а) при осуществлении раздельных параллельных операций установленное минимальное расстояние:

1) может сокращаться на 30 м на каждые 150 м смещения порога ВПП посадки в направлении прибывающих воздушных судов до минимального значения в 300 м и

2) должно увеличиваться на 30 м на каждые 150 м смещения порога ВПП посадки в направлении,

противоположном прибывающим воздушным судам;

b) при осуществлении независимых параллельных заходов на посадку могут применяться сочетания минимальных расстояний и соответствующих условий, не указанные в PANS-АТМ (Doc 4444), если установлено, что применение таких сочетаний не будет иметь негативных последствий для безопасности полетов воздушных судов.), и

1) там, где расстояние между осевыми линиями ВПП составляет меньше 1310 м, но не менее 1035 м, имеется соответствующее оборудование вторичного обзорного радиолокатора (ВОРЛ) с минимальной точностью по азимуту 0,06° (1σ), периодом обновления информации 2,5 с или менее и индикатором высокой разрешающей способности, обеспечивающим прогнозирование местоположения и предупреждение об отклонении, или

2) там, где расстояние между осевыми линиями ВПП составляет меньше 1525 м, но не менее 1310 м, может применяться оборудование ВОРЛ с иными, чем вышеуказанные, техническими характеристиками, при условии, что они соответствуют или превышают указанные в подпункте 3) ниже, и когда установлено, что это не повлечет за собой ухудшения безопасности полетов воздушных судов, или

3) там, где расстояние между осевыми линиями ВПП составляет 1525 м или более, имеется соответствующий обзорный радиолокатор с минимальной точностью по азимуту 0,3° (1σ) и периодом обновления информации 5 с или менее;

b) заходы на посадку на обе ВПП выполняются по системе посадки по приборам (ILS) и/или микроволновой системе посадки (MLS);

с) линия пути ухода на второй круг при заходе на посадку на одну ВПП отклоняется на угол по крайней мере 30° от линии пути ухода на второй круг при заходе на посадку на соседнюю ВПП;

d) выполнены соответствующие обследование и оценка препятствий в районах, прилегающих к участкам конечного этапа захода на посадку;

е) на борт воздушных судов как можно раньше сообщаются обозначение ВПП и частота, на которой работает курсовой радиомаяк ILS или MLS;

f) векторение используется для выхода на линию курса курсового маяка ILS или линию пути конечного этапа захода на посадку по MLS;

g) устанавливается и отображается на индикаторе воздушной обстановки промежуточная защитная зона (NTZ) шириной не менее 610 м (2000 фут), границы которой находятся на одинаковом удалении от продолженных осевых линий ВПП;

h) отдельные диспетчеры контролируют заходы на посадку на каждую ВПП и обеспечивают гарантии в том, что, когда интервал вертикального эшелонирования становится меньше 300 м (1000 фут):

1) воздушные суда не заходят в установленную NTZ и

2) выдерживаются применяемые минимумы продольного эшелонирования воздушных судов, находящихся на одной линии курса курсового радиомаяка ILS или линии пути конечного этапа захода на посадку по MLS;

i) в тех случаях, когда диспетчеры не располагают специальными радиоканалами для управления воздушными судами до посадки:

1) перевод связи с воздушными судами на канал соответствующего аэродромного диспетчера осуществляется до того, как находящееся выше из двух соседних воздушных судов захватит глиссаду ILS или заданный угол места MLS, и

2) диспетчеры, контролирующие заходы на посадку на каждую ВПП, имеют возможность выйти на связь, прервав передачи аэродромного диспетчерского пункта на соответствующих радиоканалах для каждого потока прибывающих воздушных судов.

6.7.3.2.2 По возможности сразу, после установления воздушным судном связи с диспетчерской службой подхода, на борт этого воздушного судна сообщается о действующей практике выполнения независимых параллельных заходов на посадку. Эту информацию можно включать в радиовещательные сообщения АТIS.

6.7.3.2.3 При наведении для захвата линии курса курсового радиомаяка ILS или линии пути конечного этапа захода на посадку по MLS последний вектор позволяет воздушному судну выйти на линию курса курсового радиомаяка ILS или линию пути конечного этапа захода на посадку по MLS под углом, не превышающим 30°, и протяженность участка прямолинейного и горизонтального полета до захвата линии курса курсового радиомаяка ILS или линии пути конечного этапа захода на посадку по MLS составляла не менее 2 км (1,0 м. мили). Кроме того, этот вектор позволяет воздушному судну стабилизироваться на линии курса курсового радиомаяка ILS или линии пути конечного этапа захода на посадку по MLS в горизонтальном полете по крайней мере за 3,7 км (2,0 м. мили) до захвата глиссады ILS или установленного угла места MLS.

6.7.3.2.4 Минимальное вертикальное эшелонирование в 300 м (1000 фут) или, в зависимости от возможностей радиолокационной системы и индикатора воздушной обстановки, минимальное радиолокационное эшелонирование в 5,6 км (3,0 м. мили) обеспечиваются до тех пор, пока воздушные суда не стабилизируются:

а) на линии курса приближения курсового радиомаяка ILS и/или линии пути приближения конечного этапа захода на посадку по MLS и

b) в пределах зоны нормальных полетов (NОZ).

6.7.3.2.5 В зависимости от возможностей радиолокационной системы и индикатора воздушной обстановки между воздушными судами, находящимися на одной линии курса курсового радиомаяка ILS или линии пути конечного этапа захода на посадку по MLS, обеспечивается минимум радиолокационного эшелонирования в 5,6 км (3,0 м. мили), за исключением случаев, когда требуется увеличенное продольное эшелонирование вследствие турбулентности в следе.

Примечание 1. См. п. 8.7.3.4 главы 8.

Примечание 2. Считается, что воздушное судно, находящееся на линии курса курсового радиомаяка ILS или линии пути конечного этапа захода на посадку по MLS, и другие воздушные суда, находящиеся на параллельной линии курса курсового радиомаяка соседней ILS или линии пути конечного этапа захода на посадку, задаваемой соседней MLS, эшелонированы, если ни одно из этих воздушных судов не заходит в NТZ, отображенную на индикаторе воздушной обстановки.

6.7.3.2.6 На заключительном этапе наведения для выхода на линию курса курсового радиомаяка ILS или линию пути конечного этапа захода на посадку по MLS подтверждается ВПП и на борт воздушного судна передаются следующие данные:

а) его местоположение относительно контрольной точки на линии курса курсового радиомаяка ILS или линии пути конечного этапа захода на посадку по MLS;

b) абсолютная высота, которую надлежит выдерживать до выхода на линию курса курсового радиомаяка ILS или линию пути конечного этапа захода на посадку по MLS, выводящую воздушное судно в точку захвата глиссады ILS или заданного угла места MLS;

с) при необходимости, разрешение на выполнение соответствующего захода на посадку по ILS или MLS.

6.7.3.2.7 Независимо от метеорологических условий траектории всех заходов на посадку контролируются с использованием радиолокатора. Передаются необходимые диспетчерские указания и информация для обеспечения эшелонирования воздушных судов и исключения захода воздушных судов в зону NТZ.

Примечание 1. Основная ответственность за выдерживание линии курса курсового радиомаяка ILS и/или линии пути конечного этапа захода на посадку по MLS возлагается на пилота. Поэтому диспетчерские команды и указания передаются лишь для целей обеспечения эшелонирования воздушных судов и исключения заходов воздушных судов в зону NТZ.

Примечание 2. Для целей предотвращения захода воздушного судна в зону NТZ считается, что воздушное судно находится в центре отметки его местоположения. Однако не допускается соприкасание краев отметок местоположений воздушных судов, выполняющих параллельные заходы на посадку (см. п. 8.7.2 главы 8).

6.7.3.2.8 Если наблюдаемое воздушное судно “перелетает” точку разворота или находится на линии пути, выводящей его в зону NТZ, воздушному судну предписывается немедленно возвратиться на правильную линию пути.

6.7.3.2.9 Если одно наблюдаемое воздушное судно входит в зону NТZ, то воздушному судну, находящемуся на линии курса курсового радиомаяка соседней ILS или линии пути конечного этапа захода на посадку, задаваемой соседней MLS, передаются указания немедленно набрать заданную абсолютную/относительную высоту и выполнить разворот на заданный курс, чтобы избежать столкновения с отклонившимся воздушным судном. Там, где для оценки препятствий применяются критерии поверхностей оценки препятствий для заходов на посадку на параллельные ВПП (PAOAS), диспетчер УВД передает указания относительно курса на борт воздушных судов, находящихся ниже 120 м (400 фут) над превышением порога ВПП, при этом задаваемый курс не превышает разницу в 45о между линией пути и линией курса курсового радиомаяка ILS или линией пути конечного этапа захода на посадку по MLS.

6.7.3.2.10 Контроль траектории полета с использованием радиолокатора не прекращается до тех пор, пока:

а) не начнет применяться визуальное эшелонирование при условии наличия процедур информирования обоих диспетчеров контроля о начале применения визуального эшелонирования;

b) воздушное судно не выполнит посадку или в случае ухода на второй круг не удалится на расстояние по крайней мере 2 км (1,0 м. мили) от взлетного конца ВПП и не будет обеспечено надлежащее эшелонирование по отношению к любым другим воздушным судам.

Примечание. Сообщать на борт воздушного судна о прекращении контроля траектории полета с использованием радиолокатора не требуется.

6.7.3.3 ПРИОСТАНОВЛЕНИЕ ВЫПОЛНЕНИЯ НЕЗАВИСИМЫХ ПАРАЛЛЕЛЬНЫХ ЗАХОДОВ НА ПОСАДКУ НА БЛИЗКО РАСПОЛОЖЕННЫЕ ПАРАЛЛЕЛЬНЫЕ ВПП

В соответствии с предписаниями соответствующего полномочного органа ОВД выполнение независимых параллельных заходов на посадку на параллельные ВПП, расстояние между осевыми линиями которых составляет меньше 1525 м, следует приостанавливать в определенных метеорологических условиях, включая сдвиг ветра, турбулентность, нисходящие потоки, боковой ветер и особые метеорологические условия, такие как грозы, в которых в противном случае отклонение от линии курса курсового радиомаяка ILS и/или линии пути конечного этапа захода на посадку по MLS увеличится настолько, что может представлять угрозу для безопасности полета.

Примечание 1. Кроме того, увеличение отклонений на конечном этапе захода на посадку приведет к выдаче предупреждений о недопустимом уровне отклонения.

Примечание 2. Инструктивный материал, касающийся метеорологических условий, содержится в Руководстве по одновременному использованию параллельных или почти параллельных оборудованных ВПП (SOIR) (Doc 9643).

6.7.3.4 ТРЕБОВАНИЯ И ПРАВИЛА ДЛЯ ЗАВИСИМЫХ ПАРАЛЛЕЛЬНЫХ ЗАХОДОВ НА ПОСАДКУ

6.7.3.4.1 Зависимые параллельные заходы на посадку могут выполняться на параллельные ВПП при соблюдении следующих условий:

а) расстояние между осевыми линиями ВПП соответствует указанному в томе I Приложения 14;

b) обеспечивается векторение воздушных судов для выхода на линию пути конечного этапа захода на посадку;

с) имеется соответствующий обзорный радиолокатор с минимальной точностью по азимуту 0,3° (1σ) и периодом обновления информации 5 с или менее;

d) заходы на посадку на обе ВПП выполняются по ILS и/или MLS;

е) на борт воздушных судов сообщается о том, что заходы на посадку выполняются на обе ВПП (эта информация может передаваться по системе АТIS);

f) линия пути ухода на второй круг при заходе на посадку на одну ВПП отклоняется на угол по крайней мере 30° от линии пути ухода на второй круг при заходе на посадку на соседнюю ВПП;

g) диспетчерская служба подхода обладает правом приоритетного занятия частоты по отношению к аэродромному диспетчерскому пункту.

6.7.3.4.2 В процессе разворота на параллельные линии курса курсовых радиомаяков ILS и/или линии пути конечного этапа захода на посадку по MLS обеспечивается минимум вертикального эшелонирования в 300 м (1000 фут) или минимум радиолокационного эшелонирования в 5,6 км (3,0 м. мили).

6.7.3.4.3 Минимум радиолокационного эшелонирования, обеспечиваемый между воздушными судами, находящимися на линии курса курсового радиомаяка ILS и/или линии пути конечного этапа захода на посадку по MLS, составляет:

а) 5,6 км (3,0 м. мили) между воздушными судами, находящимися на линии курса курсового радиомаяка одной и той же ILS или линии пути конечного этапа захода на посадку, задаваемой одной и той же MLS, за исключением случаев, когда требуется увеличенное продольное эшелонирование вследствие турбулентности в следе, и

b) 3,7 км (2,0 м. мили) между воздушными судами, следующими одно за другим по линиям курса курсовых радиомаяков соседних ILS или линиям пути конечного этапа захода на посадку, задаваемым соседними MLS.

6.7.3.5 ТРЕБОВАНИЯ И ПРАВИЛА ДЛЯ РАЗДЕЛЬНЫХ ПАРАЛЛЕЛЬНЫХ ОПЕРАЦИЙ

6.7.3.5.1 Раздельные параллельные операции могут выполняться на параллельных ВПП при соблюдении следующих условий:

а) расстояние между осевыми линиями ВПП соответствует указанному в томе I Приложения 14 и

b) номинальная линия пути вылетающего воздушного судна сразу же после взлета отклоняется по крайней мере на 30° от линии пути ухода на второй круг при заходе на посадку на соседнюю ВПП (см. рис. 6-1).

6.7.3.5.2 При выполнении раздельных параллельных операций минимальное расстояние между осевыми линиями параллельных ВПП можно уменьшать на 30 м на каждые 150 м смещения порога ВПП посадки в направлении прибывающих воздушных судов до предела 300 м (см. рис. 6-2) и должно увеличиваться на 30 м на каждые 150 м смещения порога ВПП посадки в направлении, противоположном прибывающим воздушным судам (см. рис. 6-3).

6.7.3.5.3 При осуществлении раздельных параллельных операций могут выполняться следующие типы заходов на посадку, если соответствующий обзорный радиолокатор и надлежащие наземные средства отвечают нормам, установленным для конкретного типа захода на посадку:

а) точный заход на посадку по ILS и/или MLS,

b) заход на посадку по обзорному радиолокатору (SRA) или посадочному радиолокатору (ПРЛ) и

с) визуальный заход на посадку.

Примечание. Инструктивный материал содержится в Руководстве по одновременному использованию параллельных или почти параллельных оборудованных ВПП (SOIR) (Doc 9643).

Рис. 6-1. Раздельные параллельные операции (см. п. 6.7.3.5.1 b))

Рис. 6-2. Раздельные параллельные операции на смещенных ВПП (см. п. 6.7.3.5.2)

Рис. 6-3. Раздельные параллельные операции на смещенных ВПП (см. п. 6.7.3.5.2)

– Векторение. Точность выдерживания заданных параметров. Рубежи выхода на предпосадочную прямую при векторении.

ВЕКТОРЕНИЕ ВС (старый ответ)

Векторение воздушного судна прекращается органом ОВД после возобновления пилотом самостоятельного самолетовождения на основании выданного диспетчером ОВД указания, содержащего информацию о местонахождении воздушного судна, точке выхода на заданный маршрут, магнитном путевом угле и расстоянии до нее.

При заходе на посадку по приборам начатое векторение продолжается до выхода воздушного судна на конечный этап захода на посадку по приборам или до начала визуального захода на посадку по разрешению органа ОВД.

Момент доворота воздушного судна для выхода на траекторию конечного этапа захода на посадку является окончанием векторения. Разрешение на заход выдается органом ОВД одновременно с последним заданным курсом.

После получения разрешения на заход летный экипаж воздушного судна выдерживает последний заданный курс до входа в зону действия средства наведения на конечном этапе захода на посадку, затем выполняет доворот и стабилизацию воздушного судна на линии, заданной средством наведения на продолженном конечном этапе захода на посадку.

– После получения разрешения на заход по ИЛС, при каком положении планки «localizer» можно начинать снижение по глиссаде? Нбез. на предпосадочной прямой.

(старый ответ)

5.5.5.1 Зона защиты на конечном этапе захода на посадку по ILS/MLS/GBAS значительно уже аналогичных зон неточного захода на посадку. Необходимо, чтобы снижение по глиссаде/углу места ILS никогда не начиналось до тех пор, пока не будут соблюдены допуски по точности выдерживания линии пути, задаваемой курсовым радиомаяком/азимутальным блоком.

5.5.5.2 Зона защиты соответствует предположению, что пилот после стабилизации на линии пути, как правило, не допускает отклонения от осевой линии более половины шкалы индикатора. Поэтому воздушное судно должно твердо удерживаться на курсе и глиссаде, поскольку отклонение более, чем на половину сектора курса, или более, чем на половину шкалы индикатора в сочетании с другими допусками для системы может приблизить воздушное судно к краю или к нижнему пределу защищенного воздушного пространства, где защита от препятствий может не обеспечиваться.

4.1.2 Минимальный запас высоты над препятствиями

На промежуточном этапе захода на посадку требование в отношении запаса высоты над препятствиями снижается с 300 м (984 фут) до 150 м (492 фут) в основной зоне, уменьшаясь в поперечном направлении до нуля на внешнем крае дополнительной зоны, что можно сказать следующим образом:

– При инструментальном заходе по схеме ВС обеспечивается пролет препятствий на высотах.

– 1000′ (300м) до контрольной точки промежуточного этапа (IF);

– 500′ (150м) до контрольной точки конечного этапа (FAP); ( Doc. 8168 )

Минимум визуального захода на посадку. Минимальная высота снижения.

Визуальный заход на посадку (Doc 4444 IСАО) — заход на посадку при полете по ППП, когда схема

захода на посадку по приборам частично или полностью не соблюдается и заход выполняется по

визуальным наземным ориентирам.

12.1.3 Правила визуального захода на посадку (ВЗП)

(1) ВЗП предусматривают:

– визуальное маневрирование в районе аэродрома в пределах установленной зоны визуального маневрирования;

– соблюдение установленной минимальной безопасной высоты полета до момента начала разворота (доворота) на посадочный курс;

– установление и сохранение визуального контакта с ВПП и/или ее ориентирами;

– уход на второй круг с любой точки визуального захода на посадку в случае потери визуального контакта с ВПП и/или ее ориентирами с выходом на установленную схему ухода на второй круг по ППП.

(2) ВЗП выполняется:

– вне облаков при видимости земной (водной) поверхности в условиях метеорологической видимости не менее 5 км и нижней границе облаков не менее 450 м;

– если установлен надежный визуальный контакт с ВПП и/или ее ориентирами;

– ВС находится в пределах установленной зоны визуального маневрирования;

– экипаж и конфигурация ВС готовы к выполнению визуального захода на посадку.

КВС несет ответственность при выполнении ВЗП за:

– выдерживание схемы снижения и захода на посадку до точки начала ВЗП;

– выполнение визуального кругового маневра в пределах зоны визуального маневрирования при непрерывном визуальном контакте с ВПП и/или ее ориентирами;

– выдерживание установленной минимальной безопасной высоты полета при визуальном маневрировании до начала разворота на посадочный курс;

– своевременный уход на второй круг при потере визуального контакта с ВПП и/или ее ориентирами.

При достижении высоты MDA заход на посадку должен быть прерван, если не установлен визуальный контакт с ВПП или наземными ориентирами, и/или положение ВС относительно ВПП не позволяет продолжить заход, или если иная причина, указанная в данном разделе, диктует принять такое решение.

(РПП ч. «А»)

– Уменьшенные интервалы при заходе на посадку. Запросы диспетчера и разрешение на посадку на занятую ВПП.

(старый ответ)

Несмотря на то, что ВПП может быть занята другим ВС или впереди на посадочной прямой находится другое ВС, диспетчер может дать разрешение на посадку прибывающему ВС, если между этими ВС существует предписанный интервал.

Эти минимальные сокращенные интервалы между ВС при использовании одной и той же ВПП, например в аэропортах Мадрид (Барахас) (LEMD) и Малага (LEMG) могут применяться при следующих условиях:

– только в дневное время;

– на аэродроме преобладают визуальные метеоусловия;

– когда торможение на ВПП не ухудшено из-за ее загрязнения (наличие грязи, воды и т.п.);

– оба участвующие ВС выполняют обычный полет;

– минимальные интервалы соблюдаются с учетом воздействия турбулентного следа.

При соблюдении этих условий диспетчер выдает разрешение на посадку следующей фразой:

«…(Aircraft call sign) BEHIND LANDING/DEPARTING (Aircraft type), CLEARED TO LAND RUNWAY……»

Но, в зависимости от аэропорта, в данной процедуре могут быть отличия. Например, в аэропорту Милан (LIMC) этот минимальный интервал может быть сокращен, если пилот заходящего вторым ВС сообщает, что он видит впереди летящее ВС и может выдерживать необходимый интервал.

Когда на очереди на посадку сразу находятся два ВС, то второму ВС посадка может быть разрешена, когда первое еще не освободило ВПП при следующих условиях:

– только в дневное время

– ВПП сухая и на ней отсутствуют осадки любого вида;

– экипаж второго ВС был предупрежден и может постоянно видеть впереди летящее ВС до тех пор, пока оно не освободит ВПП.

При использовании данной процедуры диспетчер не дает диспетчерского разрешения, а выдает указание экипажу второго ВС выполнить посадку следом за впереди летящим ВС, используя следующую фразеологию: «(Call sign) LAND AFTER (Aircraft Type) LANDING ON RWY 35R».

В данном аэропорту ответственность за соблюдение интервалов между ВС возлагается на экипаж ВС, летящего сзади.

– Действ. эк. при LVP (low visibility procedure) на посадке.

ФАП “ОРВД В РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ”

5.12. В том случае, когда требуется осуществлять движение на площади маневрирования в условиях видимости, которые не позволяют диспетчерскому пункту аэродрома применять визуальное эшелонирование воздушных судов, а также воздушных судов и транспортных средств, применяется следующий порядок:

а) на пересечении рулежных дорожек находящемуся на РД воздушному судну или транспортному средству не разрешается ожидать в месте, находящемся ближе к другой РД, чем граница места ожидания, обозначенная огнями предупреждающей линии, огнями линии “стоп” или маркировкой мест пересечения РД;

б) на рулежных дорожках выдерживается продольный интервал, установленный для каждого конкретного аэродрома соответствующим поставщиком аэронавигационных услуг. При установлении этого интервала учитываются характеристики средств наблюдения и управления наземным движением, сложность планировки аэродрома и характеристики воздушных судов, использующих данный аэродром.

5.12.1. Орган ОВД вводит положения, касающиеся начала и продолжения точных заходов на посадку по категориям II/III, а также вылетов в условиях дальности видимости на ВПП менее 550 м.

5.12.2. Операции в условиях ограниченной видимости инициируются диспетчерским пунктом аэродрома или через него.

5.12.3. Орган диспетчерского обслуживания аэродромного движения информирует диспетчерский орган подхода о начале и прекращении действия правил, связанных с выполнением точных заходов на посадку по категориям II/III и операций в условиях ограниченной видимости.

5.12.4. В положениях, касающихся операций в условиях ограниченной видимости, следует указывать:

а) значение(я) дальности видимости на ВПП, при котором(ых) применяются правила выполнения операций в условиях ограниченной видимости;

б) минимальные требования к оборудованию инструментального захода на посадку для обеспечения полетов по категориям II/III;

в) другие службы и средства, необходимые для обеспечения полетов по категориям II/III, включая наземные аэронавигационные огни, которые контролируются на предмет нормального функционирования;

г) критерии и обстоятельства, в которых снижаются характеристики оборудования инструментального захода на посадку ниже уровня категорий II/III;

д) требование относительно незамедлительного сообщения о любом отказе оборудования или ухудшении его характеристик соответствующим летным экипажам, диспетчерскому органу подхода или диспетчерскому пункту аэродрома и при необходимости в иные службы, обеспечивающие производство полетов;

е) специальные правила управления движением на площади маневрирования, включая:

1) подлежащие использованию места ожидания на ВПП;

2) минимальное расстояние между прибывающими и вылетающими воздушными судами для обеспечения защиты критических зон;

3) правила проверки освобождения ВПП воздушными судами и транспортными средствами;

4) правила эшелонирования воздушных судов и транспортных средств;

ж) применяемый интервал между выполняющими друг за другом заход на посадку воздушными судами;

з) действие(я), предпринимаемое(ые) в случае необходимости прекращения операций в условиях ограниченной видимости;

и) дополнительную информацию или требования.

5.12.5. Перед введением в действие правил, предусмотренных на случай ограниченной видимости, диспетчерский пункт аэродрома начинает вести учет транспортных средств и лиц, находящихся в данный момент на площади маневрирования, и продолжает вести этот учет в течение всего периода действия этих правил для содействия обеспечению безопасности деятельности на этой площади.

– Процедуры уменьшения шума.

Doc. 8168 Раздел 7

ПРИЕМЫ СНИЖЕНИЯ ШУМА

2.2.1 Предпочтительные по шуму маршруты устанавливаются для обеспечения того, чтобы вылетающие и прибывающие самолеты могли избегать, насколько это практически возможно, пролета над чувствительными к шуму зонами в окрестностях аэродрома.

2.2.2 При установлении предпочтительных по шуму маршрутов:

а) не следует требовать выполнения разворотов при взлете и наборе высоты, если:

1) самолет не достиг относительной высоты не менее 150 м (500 фут) над местностью и над самыми высокими препятствиями под траекторией полета(и не сможет сохранить ее при развороте).

Примечание. Согласно положениям тома II PANS-OPS развороты после взлета разрешается выполнять на 120 м (400 фут), если запас высот над препятствиями в пределах разворота самолета составляет по меньшей мере 90 м (300 фут). Эти требования являются минимальными в целях снижения шума;

2) угол крена для разворота после взлета не ограничен значением 15°, за исключением случаев, когда в отношении этапа разгона предусмотрено условие по достижению безопасных скоростей для углов крена более 15°;

b) не следует требовать никаких разворотов одновременно с уменьшением тяги, связанным со снижением шума; и

с) следует обеспечивать соответствующее навигационное наведение для соблюдения самолетами заданного маршрута.

2.2.3 При установлении предпочтительных по шуму маршрутов следует полностью учитывать критерии безопасности стандартных маршрутов вылета и прибытия, в отношении градиентов набора высоты при пролете препятствий и других факторов (см. том II PANS-OPS).

2.2.4 При установлении предпочтительных по шуму маршрутов следует обеспечивать их совместимость со стандартными маршрутами вылета и прибытия (см. добавление3 Приложения11).

2.2.5 Не следует отклонять самолет от установленного маршрута, если:

а) в случае вылета самолет не достиг абсолютной или относительной высоты, которая является верхней границей применения правил снижения шума, или

b) это отклонение не связано с безопасностью самолета (например, для обхода района с неблагоприятными метеорологическими условиями или для разрешения конфликтной воздушной ситуации).

ПРАВИЛА ЭКСПЛУАТАЦИИ САМОЛЕТА

ВВЕДЕНИЕ

3.1.3 В добавлении к настоящей главе приведены два примера приемов снижения шума при наборе высоты во время вылета. Один из примеров предусматривает снижение шума вблизи аэродрома, а другой – на удалении от аэродрома.

ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ОГРАНИЧЕНИЯ

3.2.1 Общие положения

Командир воздушного судна имеет право принять решение не выполнять соответствующий прием снижения шума при вылете, если условия препятствуют безопасному выполнению этого приема.

3.2.2 Набор высоты при вылете

Правила эксплуатации самолета применительно к набору высоты при вылете гарантируют сохранение безопасности производства полетов при сведении к минимуму воздействия шума на земле. Должны удовлетворяться следующие требования:

а) Эксплуатанту предоставляются все необходимые данные о препятствиях и выдерживается расчетный градиент схемы.

b) Приемы снижения шума при наборе высоты носят вторичный характер по отношению к требованиям пролета препятствий.

с) Указанный в руководстве по эксплуатации воздушного судна уровень мощности или тяги должен в соответствующих случаях учитывать необходимость противообледенительной обработки двигателей.

d) После отказа или выключения двигателя или после любого другого очевидного ухудшения

характеристик на любом этапе взлета или набора высоты с применением методов снижения шума мощность или режимы тяги определяются командиром воздушного судна без учета необходимости снижения шума.

е) Приемы снижения шума при наборе высоты не используются в условиях, когда действуют

предупреждения о сдвиге ветра или предполагается наличие сдвига ветра или нисходящих порывов.

f) Не превышается максимальный допустимый для конкретного типа самолета угол атаки.

РАЗРАБОТКА ПРИЕМОВ

3.3.1 Приемы снижения шума разрабатываются эксплуатантом воздушных судов для каждого типа самолета (при необходимости в консультации с изготовителем самолета) и утверждаются государством эксплуатанта при соблюдении как минимум следующих критериев безопасности полетов:

а) Уменьшение мощности или тяги не осуществляется на высоте менее 240 м (800 фут) над превышением аэродрома.

b) Уровень мощности или тяги при заданной конфигурации закрылков и предкрылков после уменьшения мощности или тяги составляет:

1) для самолетов, пониженная взлетная тяга и тяга в режиме набора высоты которых рассчитываются системой управления полетом, не менее вычисленной мощности/тяги в режиме набора высоты или

2) для других самолетов, не менее номинальной мощности/тяги в режиме набора высоты.

3.3.2 Для того чтобы свести к минимуму последствия для подготовки и при этом сохранить гибкость с учетом различий в расположении зон, чувствительных к воздействию шума, эксплуатант самолетов разрабатывает не более двух приемов снижения шума для каждого типа самолета. Рекомендуется, чтобы один из приемов обеспечивал снижение шума в зонах, прилегающих к аэродрому, а другой – в зонах, удаленных от этого аэродрома.

3.3.3 Применение любой другой высоты начала уменьшения мощности или тяги в целях снижения шума рассматривается как новый прием.

3.4.1 Приемы снижения шума при заходе на посадку должны соответствовать следующим требованиям:

а) не требуется, чтобы самолет находился в какой-либо конфигурации, отличной от конечной посадочной конфигурации в любой точке после пролета внешнего маркерного радиомаяка или расстояния 5 м. миль от порога намеченной для посадки ВПП, в зависимости от того, что наступает раньше, и

b) не предусматриваются чрезмерные скорости снижения.

Примечание. Критерии расчета градиентов снижения приведены в пп. 3.3.5, 3.7.1, 4.3.3 и 5.3 Раздела 4 части I тома II PANS-OPS.

3.4.2 В тех случаях, когда необходимо разрабатывать метод снижения шума при заходе на посадку на основе имеющихся на1982 год систем и оборудования, необходимо полностью учитывать следующие условия безопасности:

а) не следует требовать, чтобы при заходе на посадку углы наклона глиссады или траектории захода на посадку были:

1) больше угла наклона глиссады ILS;

2) больше угла наклона глиссады системы визуальной индикации глиссады;

3) больше обычного угла наклона траектории, задаваемого PAR на конечном этапе захода на посадку; и

4) больше угла 3°, за исключением случаев, когда в эксплуатационных целях требуется угол наклона глиссады ILS больше 3°.

Примечание 1. Когда внедрение новых систем и оборудования позволит использовать значительно отличающиеся методы захода на посадку, будет необходимо разработать новые схемы.

Примечание 2. Пилот может точно выдержать заданный угол захода на посадку только при непрерывном визуальном или радионавигационном наведении;

b) не следует требовать, чтобы пилот завершал разворот на направление конечного этапа захода на посадку на расстоянии меньшем, чем:

1) расстояние, необходимое в случае визуального полета для обеспечения соответствующего периода стабилизированного полета на конечном этапе захода на посадку до пересечения порога ВПП, или

2) расстояние, необходимое в случае захода на посадку по приборам для обеспечения устойчивого положения воздушного судна на направлении конечного этапа захода на посадку до входа в глиссаду, как это подробно изложено в п. 5.2.4 “Пролет FAF” главы 5 раздела 4.

3.4.3 В условиях требований на некоторых аэродромах в отношении обеспечения эффективного обслуживания воздушного движения приемы уменьшения шума при снижении и заходе на посадку за счет постоянного снижения и уменьшенной мощности/уменьшенного лобового сопротивления (или комбинации обоих этих методов) явились эффективными, а также приемлемыми с эксплуатационной точки зрения. Целью таких приемов является достижение непрерывного снижения с уменьшенной мощностью и уменьшенным лобовым сопротивлением за счет более позднего выпуска закрылков и шасси на конечном этапе захода на посадку. Скорости во время применения этих методов соответственно имеют тенденцию к увеличению по сравнению со скоростями на этапах снижения и захода на посадку с постоянно выпущенными закрылками и шасси, и поэтому эти приемы должны соответствовать ограничениям, изложенным в настоящем разделе.

3.4.4 Соблюдение публикуемых приемов снижения шума при заходе на посадку не требуется при следующих неблагоприятных эксплуатационных условиях:

а) если ВПП не чистая и не сухая, т. е. на ней имеются оказывающие неблагоприятное воздействие слякоть, лед, вода или грязь, резина, масло или другие вещества;

b) когда высота нижней границы облаков составляет менее 150 м (500 фут) над превышением аэродрома или когда горизонтальная видимость составляет менее 1,9 км (1 м. мили);

с) когда боковая составляющая ветра, включая порывы, превышает 28 км/ч (15 уз);

d) когда попутная составляющая ветра, включая порывы, превышает 9 км/ч (5 уз);

е) когда прогнозируется или сообщается о наличии сдвига ветра или ожидается, что неблагоприятные погодные условия, например грозы, могут повлиять на заход на посадку.

ПРАВИЛА ЭКСПЛУАТАЦИИ САМОЛЕТА. ПОСАДКА

В приемах снижения шума не должно быть положений, запрещающих использование реверсивной тяги во время посадки.

СМЕЩЕННЫЕ ПОРОГИ ВПП

Смещение порога ВПП не используется в качестве меры снижения шума, если такое смещение не приводит к значительному снижению шума при условии, что оставшаяся длина ВПП обеспечивает безопасность и отвечает всем эксплуатационным требованиям.

Примечание. Снижение уровней шума сбоку от ВПП и у начала ВПП может быть достигнуто путем смещения начальной точки взлета, однако ценой увеличения воздействия шума под траекторией полета.

Смещение посадочного порога ВПП повлечет за собой необходимое в интересах безопасности изменение расположения посадочных средств.

Пример метода уменьшения воздействия шума на удалении от аэродрома (NADP 2)

3.1 Данный метод предусматривает начало уборки закрылков и предкрылков на предписанной минимальной абсолютной высоте (240 м (800 фут) над превышением аэродрома) или выше, но до достижения предписанной максимальной абсолютной высоты (900 м (3000 фут) над превышением аэродрома). Закрылки и предкрылки должны убираться в установленном порядке при сохранении положительной вертикальной скорости набора высоты. Промежуточная уборка закрылков, если это необходимо для обеспечения соответствующих характеристик, может осуществляться ниже предписанной минимальной абсолютной высоты. Уменьшение мощности или тяги начинается в точке на участке разгона, которая обеспечивает получение удовлетворительных характеристик разгона. На предписанной максимальной абсолютной высоте осуществляется переход к обычным схемам набора высоты при полете по маршруту. Начальная скорость набора высоты до точки начала выполнения приемов снижения шума составляет не менее V2 20 км/ч (V2 10 уз).

3.2 Как показано в приведенном ниже примере, по достижении высоты 240 м (800 фут) над превышением аэродрома угол наклона воздушного судна/угол тангажа уменьшается, самолет разгоняется до Vzf и закрылки/предкрылки убираются в установленном порядке. Уменьшение мощности или тяги начинается в точке на участке разгона, которая обеспечивает получение удовлетворительных характеристик разгона.

Положительная вертикальная скорость набора высоты выдерживается до высоты 900 м (3000 фут) над превышением аэродрома. По достижении этой абсолютной высоты осуществляется переход на обычную скорость набора высоты при полете по маршруту.

3.3 Самолет не должен отклоняться от установленного маршрута, кроме как:

а) в случае вылета самолетом достигнута абсолютная или относительная высота, представляющая верхний предел, связанный с приемами снижения шума, или

b) при необходимости обеспечения безопасности самолета(например, уклонение от опасных метеорологических явлений или разрешения конфликтной ситуации воздушного движения).

Рис. I-7-3-Доб-1. Снижение шума при наборе высоты во время вылета.

Пример метода уменьшения воздействия шума вблизи аэродрома(NADP 1)

Рис. I-7-3-Доб-2. Снижение шума при наборе высоты во время вылета.

Пример метода уменьшения воздействия шума на удалении от аэродрома (NADP 2)

Рис. I-7-3-Доб-1. Снижение шума при наборе высоты во время вылета.

Пример метода уменьшения воздействия шума вблизи аэродрома (NADP 1)

Рис. I-7-3-Доб-2. Снижение шума при наборе высоты во время вылета.

Пример метода уменьшения воздействия шума

на удалении от аэродрома (NADP 2)

– Особенности выполнения RNAV SID. Принципиальное отличие от стандартного SID.

(старый ответ)

Отличия:

– Более жесткие требования к точности выдерживания траектории, включая развороты (разворот в точке «Fly-By», «Fly-Over» на заданной высоте с заданным радиусом);

– Обязательное наличие допуска ВС и экипажа к полетам в зоне P-RNAV;

– Траектория RNAV SID/STAR задается условными точками вместо NDB/VOR;

– В зависимости от используемых средств коррекции траектории полета, требуется выполнение дополнительных процедур;

– Методом кодирования на схемах (по названию точки FIX, вместо РНТ)

Подготовка и выполнение:

– В процессе подготовки к выполнению SIDs/STARs экипаж должен убедиться, что навигационная база – действующая, а координаты местоположения введены правильно.

– Активный план полета должен быть извлечен из навигационной базы и проверен относительно схем и карт для подтверждения достоверности. Если есть сомнения в достоверности извлеченных процедур, необходимо отказаться от их выполнения. Проверяется: последовательность WPT; ограничение скорости и высоты над WPT, где возможно-курсовые углы, расстояния и вид точек «fly-by» или «fly-over».

Создание экипажем новых WPT путем введения географических координат в активный план полета, выполняемый по правилам Р-RNAV, не допускается.

Модификация маршрута в районе аэродрома может производиться только как выполнение команды диспетчера ОВД – выполнять полет с определенным курсом (heading) или выполнять полет на определенную точку (WPT) маршрута, которая является частью активного плана полета или внесена в него из навигационной базы данных. Допускается внесение изменений в план полета в отношении высоты или/и скорости пролета WPT, если они отличаются от значений, указанных, на картах и схемах. Перед взлетом экипаж должен убедиться, что навигационная система, обеспечивающая полет по правилам RNAV, исправна и назначенная ВПП внесена в активный план полета. При превышении значения фактической навигационной точности (ANP) над требуемой (RNP) экипаж должен отказаться от выполнения процедуры и, по согласованию с диспетчером ОВД, выбрать альтернативную процедуру, исходя из навигационных возможностей.

Если автоматическая коррекция местоположения не обеспечивается, экипаж обязан произвести ручную коррекцию перед взлетом (в США — ошибка местоположения перед взлетом не должна превышать 1000 ft). Если перед взлетом коррекция не может быть произведена, присоединение к маршруту полета, выполняемому по правилам P-RNAV, должно происходить там, где ВС войдет в зону автоматической коррекции по DME/DME. Данная процедура должна быть согласована с АТС.

После взлета экипаж должен подключить режим горизонтальной навигации на высотах, как можно раньше, но не ниже установленных руководством по производству полетов конкретного типа ВС.

Примечание: Не рекомендуется подготавливать режим LNAY на земле, если координаты назначенной процедуры (SID) определены в системе координат, отличной от WGS84, так как это может привести к выполнению доворотов ВС на малой высоте для захвата заданного трека.

Использование директорного или автоматического управления обязательно.

Альтернативное управление возможно, если это разрешено FCOM (Руководством полетной эксплуатации) и гарантирует выдерживание заданного трека с установленной точностью, для P-RNAV-1 NM (RNP1) U.S.RNAV Тип В (RNP1) требует использования CDI/директор и/или автопилот.

В процессе выполнения SIDs экипаж должен непрерывно контролировать выдерживание установленного маршрута и высот пролета, установленных над определенными WPT, используя CDI (навигационный дисплей), MCDU, а также сигнализацию о неисправности или отказах в навигационном оборудовании.

– Определение потребного количества топлива:

– Критический топливный сценарий;

– требования к запасным аэродромам на маршруте.

8.1.6 Определение общего количества топлива, масла и спецжидкостей

8.1.6.1 Общие положения

(1) При расчете количества топлива и масла учитываются:

– прогнозируемые метеорологические условия;

– предполагаемые отклонения от маршрута по указанию органов управления воздушным движением и задержки, связанные с воздушным движением;

– при выполнении полета по ППП один заход на посадку по приборам на аэродроме намеченной посадки, а также уход на второй круг;

– порядок действий при разгерметизации там, где это применимо, или при отказе одного двигателя во время полета по маршруту;

– любые другие условия, которые могут задержать посадку самолета или вызвать повышенный расход топлива и/или масла.

Окончательное решение о количестве топлива на полет принимает КВС.

Разрешается изменение в полете плана полета в целях изменения маршрута и следования на другой аэродром при условии, что, начиная с места, где было произведено изменение маршрута полета, могут быть соблюдены требования настоящего раздела по запасу топлива и масла.

(2) Минимальное количество топлива на полет включает:

(a) топливо, расходуемое на земле до взлета (работа ВСУ, запуск двигателей и руление);

(b) рейсовое топливо на полет от взлета до завершения полета (посадки) на аэродроме назначения;

(c) резервное топливо, включающее топливо для полета на запасной аэродром, компенсационный запас топлива, а также дополнительное топливо, если оно требуется для конкретного полета, предусматривая возможность отказа двигателя и разгерметизацию воздушного судна.

Компенсационный запас топлива – топливо достаточное с точки зрения эксплуатанта или КВС для полета при увеличении расхода топлива в связи с возникновением любых возможных обстоятельств, должно в любом случае составлять не менее 3% от топлива, расходуемого на полет от аэродрома вылета до аэродрома назначения.

(d) невырабатываемый остаток топлива

(3) Количество топлива и масла на борту самолетов с газотурбинными двигателями должно позволять: (а) при выполнении полета с выбранным запасным аэродромом пункта назначения, уход на который возможен с DA/H или MDA/Hаэродрома назначения, выполнить полет до аэродрома намеченной посадки,

осуществить заход на посадку и уход на второй круг, выполнить полет до запасного аэродрома, указанного в рабочем плане полета, после чего выполнить полет в течение 30 минут со скоростью полета в зоне ожидания на высоте 450 м над запасным аэродромом при стандартных температурных условиях, произвести заход на посадку и посадку;

(b) при использовании в качестве запасного аэродрома назначения второй непересекающейся ВПП аэродрома назначения, планируемый остаток топлива должен обеспечивать полет после прибытия на аэродром назначения в течение не менее 60 минут на высоте 450 м над аэродромом при стандартных температурных условиях;

(c) при выполнении полета с выбранным запасным аэродромом пункта назначения, уход на который возможен с рубежа ухода:

(i) выполнить полет до запасного аэродрома через запланированный рубеж ухода, а затем продолжить его в течение 30 минут на высоте 450 м над запасным аэродромом, либо выполнить полет до аэродрома намеченной посадки и затем продолжать его в течение двух часов при нормальном расходе топлива в крейсерском режиме; или

(ii) если прогнозируемые метеорологические условия аэродрома назначения превышают требования пункта 8.1.3.2 (2) (а) на 50 м по нижней границе облаков (вертикальной видимости) и на 500 м по дальности видимости, выполнить полет до запасного аэродрома через запланированный рубеж ухода, а затем продолжить его в течение 30 минут на высоте 450 м (1500 fit) над запасным аэродромом, либо выполнить полет до аэродрома назначения и затем продолжать его в течение одного часа при нормальном расходе топлива в крейсерском режиме.

8.1.6.2 Сообщение о минимальном остатке топлива(Minimum Fuel Advisory)

Если в полете в результате воздействия метеоусловий, особенностей воздушного движения или по каким- либо другим причинам произошел перерасход топлива и его остаток к моменту прибытия на аэродром посадки оказался менее расчетного, командир ВС должен заявить службе движения о минимальном остатке топлива, т.е. когда количество топлива на борту ВС достигло такого уровня, что любые непредвиденные задержки не гарантируют безопасной посадки на аэродроме назначения.

(1) Минимальный остаток топлива (Minimum Fuel) – минимальное расчетное количество топлива, определенное в соответствии с РЛЭ конкретного типа ВС, которое должно остаться на борту ВС в расчетное время посадки на аэродроме назначения или запасном аэродроме, либо количество топлива, необходимое для полета в течение 30 минут со скоростью ожидания на абсолютной высоте 450 м (1500 ft) в условиях стандартной атмосферы, в зависимости от того, что больше.

В этом случае экипаж должен передать сигнал срочности («PAN-PAN» — 3 раза) и сообщить службе движения о минимальном остатке топлива в минутах, используя термин «Minimum Fuel» после своего позывного и повторять это при первоначальной связи с каждым новым пунктом ОВД.

Сообщение о минимальном остатке топлива не означает получения преимущества при заходе на посадку в общем потоке движения, но служба движения предпримет все возможные меры по предотвращению непредвиденных задержек.

(2) Аварийный остаток топлива (Emergency Fuel) – остаток топлива на борту ВС к моменту прибытия на аэродром назначения или запасной аэродром менее количества топлива, необходимого для ухода на второй круг с ВПР с последующим набором высоты 450 м (1500 ft) и следования в район 3-го разворота для выполнения повторного захода на посадку с удаления 15 км от торца ВПП.

В этом случае КВС обязан заявить об аварийной ситуации (Терплю бедствие / MAYDAY – 3 раза) из-за малого остатка топлива («Low Fuel»), при этом доклад об остатке топлива производится в минутах.

Критический топливный сценарий

Запас топлива определяется с учетом «Критического топливного сценария».

Критический топливный сценарий определяет изменение плана полета над последней точкой ЕТР. В навигационном расчете (CFP) выбирается вариант, который предусматривает одновременный отказ двигателя, разгерметизацию самолета и полет в условиях обледенения. Критическая точка расположена на расстоянии «порогового времени» полета с одним работающим двигателем до подходящего пригодного (SA) аэродрома.

Обязательным условием сценария является экстренное снижение, продолжительный полет на высоте 10000 футов (3300м), но не ниже безопасной на разрешенной скорости полета при отказе одного двигателя, либо полет с одним работающим двигателем на высоте выше 10000 футов (3300м), если на самолете имеется достаточный запас кислорода.

В расчете принимается во внимание: снижение до высоты 500 метров, пятнадцатиминутное ожидание, один заход на посадку с уходом на второй круг и последующий заход с посадкой.

При этом дополнительно учитывается:

– 5%-ый запас топлива на ошибку в прогнозируемом ветре;

– 5%-ый запас топлива на возможные отклонения от маршрута полета;

– коэффициент на наработку двигателей (degradation factor);

– использование противообледенительной системы самолета и двигателей, увеличение массы самолета из-за отложения льда на незащищенных поверхностях самолета, необходимость использования вспомогательной силовой установки, как источника электроэнергии.

Определение критического запаса топлива

Для определения критического запаса эксплуатант должен определить необходимое количество топлива, для того, чтобы долететь до соответствующей критической точки маршрута, затем выполнить уход на запасной пригодный аэродром, используя критический топливный сценарий.

Полученный при расчете критический запас топлива должен быть сравнен с нормальным расчетом для двухдвигательного полета, и выбран запас топлива с большей величиной.

Аэродром назначения и запасные аэродромы, включая пригодные запасные аэродромы по маршруту, не могут быть использованы в случае отказа двигателя или самолетных систем (список пригодных запасных аэродромов должен быть включен в план полета). Пригодный запасной аэродром должен отвечать следующим требованиям:

– длина посадочной дистанции ожидаемой ВПП для посадки, с учетом фактического ветра и состояния поверхности ВПП, не менее потребной;

– состояние наземных технических средств обеспечивает посадку ВС по опубликованному минимуму;

– последний прогноз погоды, включающий в себя период 60 минут до и 60 минут после времени возможного использования аэродрома, не хуже минимума этого аэродрома. Кроме того, прогноз ветра, включая порывы, позволяют выполнить посадку самолета данного типа.

8.6.6 Требования по запасу топлива

8.6.6.1 Основные положения

Расчет аэронавигационного запаса топлива должен предусматривать:

– учет прогнозируемого направления, скорости ветра и температуры на случай изменения плана полета и следования на пригодный аэродром на одном работающем двигателе и крейсерской высоте полета с одним работающим двигателем;

– вероятность использования противообледенительной системы, что потребует дополнительного расхода топлива;

– необходимость использования вспомогательной силовой установки;

– разгерметизацию самолета или выход из строя системы кондиционирования и дальнейший полет ВС на высоте, менее расчетной;

– учет топлива на заход с уходом на второй круг и с последующим заходом и посадкой;

– учет возможных ограничений органа обслуживания воздушного движения.

8.6.6.2 Критический топливный сценарий

Запас топлива определяется с учетом «Критического топливного сценария». Критический топливный сценарий определяет изменение плана полета над последней точкой ЕТР(это точка на маршруте полета самолета в зоне оперирования, от которой время полета до двух ближайших пригодных запасных аэродромов одинаково). Эксплуатант должен подтвердить сценарий, который будет использован для определения критического остатка топлива. В навигационном расчете (CFP) выбирается вариант, который предусматривает одновременный отказ двигателя, разгерметизацию самолета и полет в условиях обледенения. Критическая точка расположена на расстоянии «порогового времени» полета с одним работающим двигателем до подходящего пригодного аэродрома (SA Suitable Airport соответствующий аэродром, пригодный для эксплуатации самолета данного типа, и на котором прогнозируемые и фактические метеоусловия равны или выше установленного метеоминимума, а состояние ВПП позволяет совершить безопасную посадку в пределах расчетного времени прибытия /- 60 минут). Обязательным условием сценария является экстренное снижение, продолжительный полет на высоте 10000 футов (3300м), но не ниже безопасной на разрешенной скорости полета при отказе одного двигателя, либо полет с одним работающим двигателем на высоте выше 10000 футов (3300м), если на самолете имеется достаточный запас кислорода. В расчете принимается во внимание: снижение до высоты 500 метров, пятнадцатиминутное ожидание, один заход на посадку с уходом на второй круг и последующий заход с посадкой.

8.6.6.3 Определение критического запаса топлива

Для определения критического запаса эксплуатант должен определить необходимое количество топлива, для того, чтобы долететь до соответствующей критической точки маршрута, затем выполнить уход на запасной пригодный аэродром, используя критический топливный сценарий. Полученный при расчете критический запас топлива должен быть сравнен с нормальным расчетом для двухдвигательного полета, и выбран запас топлива с большей величиной.

ВЫВОД:

«КРИТИЧЕСКИЙ ТОПЛИВНЫЙ СЦЕНАРИЙ»

—отказ двигателя;

—разгерметизация;

—полёт в условиях обледенения.

При этом дополнительно учитывается:

– 5%-ый запас топлива на ошибку в прогнозируемом ветре;

– 5%-ый запас топлива на возможные отклонения от маршрута полета;

– коэффициент на наработку двигателей (degradation factor);

– использование противообледенительной системы самолета и двигателей, увеличение массы самолета из-за отложения льда на незащищенных поверхностях самолета, необходимость использования ВСУ, как источника электроэнергии.

Для определения критического запаса топлива надо:

сравнить топливо необходимое на критический топливный сценарий с топливом для нормального двухдвигательного полёта

и выбрать большее значение.