Что умеет японский робот Асимо?

…или так ли страшен робот как им пугают

 Содержание:

1. УСТРОЙСТВО

2. ФУНКЦИОНАЛЬНАЯ И ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ СХЕМЫ

3. ФУНКЦИОНИРОВАНИЕ

4. ООБЕННОСТИ РАБОТЫ ПРИВОДА ПЕРЕКЛЮЧЕНИЯ

5. ОСОБЕННОСТИ РАБОТЫ ПРИВОДА СЦЕПЛЕНИЯ

6. ОБУЧЕНИЕ СИСТЕМЫ “i-SHIFT”

7. ОБСЛУЖИВАНИЕ

8. ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Хочу сразу обратить внимание на то, что роботизированная коробка, несмотря на схожесть в управлении, количество педалей и ручку селектора – совсем не автоматическая коробка с гидротрансформатором. Если для АКПП стояние на месте с включённой передачей – дело естественное (хотя тоже не очень то полезное), то для “робота” это кратчайший путь к различным проблемам и досрочной замене сцепления. Почему так?

Потому что роботизированная КПП – это обычная механическая КПП с обычным сцеплением, только вместо водителя “нажимает” сцепление и переключает передачи автоматика. Эта автоматика внимательно следит за действиями водителя, но она не сам водитель, она не может знать, какое действие предпримет водитель в следующее мгновение, а поэтому всегда стремится быть готовой к любому допустимому развитию событий, и прежде всего это касается управлению сцеплением.  Например:

водитель с МКПП, когда готовится к началу движения, выключает сцепление (нажимает педаль) и включает первую передачу, далее он начинает отпускать сцепление и нажимает педаль “газа”, причём делает это одновременно. А робот в этой ситуации выключает сцепление, включает передачу и “отпускает” сцепление до начала схватывания, в этой позиции робот ждёт реакции водителя.

Как только водитель отпускает тормоз и нажимает на газ, робот продолжает включение сцепления и автомобиль начинает движение.  Т.е. во время “стоянки” с включённой передачей сцепление пребывает в состоянии лёгкого скольжения, естественно греется, а частые и длительные “стоянки” сжигают сцепление “в хлам”.

Программирование положений привода переключения передач.

Данная  процедура выполняется при неработающем двигателе. Привод переключения передач проверяет нейтраль, затем поочередно включает передачи и TCM запоминает усилия на моторах привода для каждой передачи. Для этого сначала обрабатываются включения крайних ходов кулисы: сперва 1-я и 2-я, затем задняя,  а потом средних ходов: 5-я и 6-я, 3-я и 4-я.

Программирование положений синхронизации.

Для выполнения этого этапа запускается двигатель. Автомобиль удерживается на месте стояночным и рабочим тормозом (если в ходе выполнения хоть один из тормозов будет выключен, процедура будет остановлена). После запуска двигателя привод переключения передач поочередно делает попытки включения передач движения вперёд:

Программирование положения включения сцепления 2.

Обе эти процедуры так же выполняются при работающем двигателе и требуют внимания от оператора, т.к. по команде HDS необходимо быстро включать и выключать селектор передач. Автомобиль по прежнему удерживается на месте стояночным и рабочим тормозом. Далее по команде программы оператор включает селектор в положение “A” (на это программа отводит 5 секунд, но с учётом заторможенности интерфейса реально у оператора на переключение остаётся 2-3 секунды).

Далее TCM выключает сцепление, включает передачу и начинает плавное включение сцепления до момента начала падения оборотов двигателя. Так определяется точка начала “схватывания” сцепления. “Положение включения сцепления 1” запоминается как предварительная настройка.

“Программирование положение включения сцепления 2” выполняется так же, но с большей точностью, для этого привод сцепления быстро подводится к точке “Включения сцепления 1”, а затем медленно включает сцепление до момента заметного падения оборотов двигателя и эта точка запоминается.

Программирование коэффициента трения сцепления.

Эта процедура выполняется только в движении по дороге (вывешивать на подъёмнике бесполезно). Коробка передач должна успеть переключиться на все передачи прямого хода от 1-й до 6-й, для этого необходим ровный участок протяжённостью 400-500 м. (ну в крайнем случае метров 300, на меньшем участке не успеть разогнаться до 6-й передачи).

Во время поездки можно передачи переключать вручную, надо только делать паузы между передачами. Количество поездок не ограничивается, процедура будет закончена только после того как будут задействованы все шесть передач.

В ходе этой процедуры TCM измеряет и запоминает коэффициент трения сцепления по разнице скоростей двигателя и первичного вала КПП (она вычисляется из скорости автомобиля и передаточного числа) в определённом положении сцепления. Это положение заложено в характеристиках сцепления хранящихся в базе данных HDS для каждой модели автомобиля и очевидно отмерятся от точки положения сцепления “2”.

Программирование положения включения сцепления 3.

Эта процедура завершает процесс обучения. При статическом программировании данный этап следует 5-м сразу за программированием положения включения сцепления 2. При динамическом программировании после программирования коэффициента трения HDS если необходимо осуществит охлаждение двигателя, что бы вентиляторы не включались  во время выполнения процедуры.

Далее автомобиль так же удерживается стояночным и рабочим тормозом, по команде HDS оператор включает и выключает передачу, а TCM несколько раз плавно включает сцепление и запоминает среднее положение “схатывания”. Данное положение считается наиболее точным положением начала включения сцепления.

После успешного выполнения последней процедуры ТС готово к движению. Если по каким либо причинам программа будет прервана, TCM заблокирует включение стартера и эксплуатация автомобиля будет невозможна. В этом случае можно попробовать повторить программу.

Если даже несколько попыток выполнения обучения закончились неудачей, то необходимо устранить неисправность препятствующую выполнению процедуры. 

Невозможность выполения программирования коэффициента трения сцепления можно попытаться обойти путём выполнения программирования в статическом режиме, тогда “проблемная” процедура будет пропущена. В этом случае стоит задуматься о возможной необходимости замены сцепления, но хотя бы автомобиль будет готов “на ходу”.

Если прерываются процедуры программирования положения сцепления, то можно попробовать чистку ДЗ с последующей “пропиской” – провалы холостого хода могут препятствовать корректному измерению положения включения сцепления.

Если и это не поможет, тогда нужно проверять привод сцепления, обратить внимание на состояние тормозной жидкости в приводе, возможно выполнить её замену и/или прокачку (удаление воздуха из привода).

Ну и наконец возможно проблема в самом сцеплении:  оно изношено и нуждается в замене, или сцепление заменено, но неправильно собрано, или при замене сцепления применялись неподходящие детали.

Если программа останавливается на этапе программирования положений привода переключения передач или положения синхронизации, то для начала необходимо вручную установить кулисы механизма переключения передач в среднее положение – если привод включения был оставлен в положении включённой передачи, то при включении привода выбора его может заклинить и процедура будет остановлена. После установки механизмов в среднее положение желательно выполнить калибровку элекродвигателей привода переключений. Если это не поможет, то нужно произвести обслуживание привода переключения передач.

в начало 

Asimo от honda – новое поколение андроидного робота »

Брать или не брать?

Если не смущает склонный к коррозии кузов, низкая посадка и жёсткая подвеска, можно было бы посоветовать купить вариант с мотором 1,4, если бы не три обстоятельства. Во-первых, почти все машины в продаже с 1.8, во-вторых, даже 100-сильного варианта для машины С-класса мало, а в-третьих, Сивиков с 1.4 не бывает с гидромеханическим автоматом. Покупка авто с «роботом» — затея точно сомнительная.

При покупке машины с 1,8 постарайтесь не брать активно потребляющий масло вариант (благо проблема не носит повального характера), а затем сократите межсервисный интервал тысяч до 10, а ещё лучше – до 7. И обязательно займитесь антикором кузова, пока ещё не поздно – на вопрос «Зачем?» мы уже отвечали подробно в первой части обзора.

Где работают андроиды

Асимо, активно используют в разных сферах деятельности. Он участвовал в открытии торгов на бирже, зазывал посетителей в крупный японский торговый комплекс, присутствовал на встречах в правительстве, в качестве сопровождающего. Роботы работают, в некоторых офисах Honda, встречают гостей.

Двигатели

Хондовские моторы славятся своим ресурсом и неубиваемостью. Залогом тому – нечувствительность к давлению масла, хорошо проработанная и удобная для обслуживания конструкция и высочайшее качество исполнения. Жаль только, что в 21 веке эти моторы стали «улучшаться» в угоду жестким нормам выбросов и расхода топлива.

На российском рынке Сивики представлены в основном с моторами 1,8 (RA18A1/R18A2). Значительно реже встречаются моторы 1,4 (L13A7/L13Z4), 2,0 (K20A/K20Z4), дефорсированные 2,0 (K20Z2/K20Z3) и 1,3-литровые ДВС от гибридных модификаций (LDA-MF). Моторов 1,6, 2,4 и дизелей 2,2 в России не найти.

Если углубляться в общую проблему с системой охлаждения, то чаще всего подводит именно основной радиатор – его распирает и он течет. Проблема в повышенном давлении в системе, забитом клапане сброса давления, грязи на самом радиаторе или забитом радиаторе кондиционера.

Чувствительность всех бензиновых моторов к состоянию свечей – не баг, а фича. Менять свечи и наконечники модулей зажигания лучше раз в 30-40 тысяч превентивно, а не когда мотор затроит.

Гидрокомпенсаторов у моторов нет – регулировать зазоры нужно раз в 50-60 тысяч пробега. Процедура простейшая, не требует покупки тарированных толкателей. Все как на классических Жигулях – гайка и контргайка. Главное – не пропускать интервалы и не скупиться на новую прокладку клапанной крышки после того, как процедура окончена.

Переходя к характерным проблемам отдельных двигателей, начнём «с малого», то есть с L-серии 1,4. Машин с таким мотором в продаже мало, но рассказать о нём стоит. Тут четыре цилиндра, алюминиевый блок, чугунные гильзы, цепной ГРМ и фирменная хондовская система регулировки фаз i-VTEC.

На машинах до рестайлинга стояла 88-сильная 8-клапанная версия этого двигателя (L13A7), причем с двумя свечами на цилиндр. После рестайлинга стали ставить 100-сильный 16-клапанный вариант (L13Z4) с традиционной системой зажигания. В целом стоит признать, что это самые надёжные моторы Сивика.

Масляный аппетит хотя с возрастом и появляется, но выражен слабо, и моторы легко переносят даже сильно увеличенные интервалы замены масла без видимых последствий. К течам мотор не склонен ни в какой из версий, вибраций у него поменьше, чем у старшего брата. Единственный минус – относительно невысокий ресурс цепи ГРМ: больше 150-180 тысяч она может и не пройти.

Самый распространённый в России мотор – это 1,8 R-серии: RA18A1 и RA18A2. Оба выдают 140 сил и, можно сказать, взаимозаменяемы. Конструктивно он похож на 1,4, но в плане надёжности немного уступает. Из хороших новостей – увеличенный в среднем ресурс цепи ГРМ.

Вибрации мотора 1,8 на холостом ходу связаны, как уже было сказано выше, с заниженными оборотами (около 650 в минуту против 750 у 1,4) и с относительно слабой подвеской мотора. Опоры сравнительно малоресурсные, а стоят дорого, особенно гидронаполненная правая и обычная задняя (их часто «колхозят»).

Добавляют головной боли регулярные течи прокладки клапана VTEC. Прокладка действительно неудачная, дубеет буквально за год-два, масло в случае прорыва течет рекой, можно загубить двигатель. Но расположен клапан на самом виду, течь можно заметить при первичном осмотре, а заменить – не проблема. Цена оригинала не кусается, но неоригинал часто лучше и немногим дороже, жаль, встречается редко.

Ну и самая, пожалуй, большая проблема – это масляный аппетит, который начинает подрастать еще в гарантийные 100 тысяч пробега. «Спасибо» стоит сказать межсервисному интервалу в 15 тысяч километров (а у европейских машин – и того больше). Уменьшение интервалов замены, увеличение вязкости масла, холодный термостат и щадящий режим эксплуатации способны повернуть время вспять. Масляный аппетит если не пропадет, то станет куда менее заметным.

В запущенных случаях помогает раскоксовка, причем мотор неплохо переносит самую экстремальную из них, димексидом. Попутно придется, скорее всего, еще поменять ветхие части системы вентиляции картера, а, возможно, и датчик давления масла, но это значительно дешевле капремонта.

На машинах из США может встретиться вариант двигателя этой же серии с объемом 1,6 литра. В сущности, он мало чем отличается от мотора 1,8 в плане эксплуатации, разве что мощность меньше.

Редкие моторы K-серии, по большому счету, не сильно отличаются от R-серии, разве что выкрашивание распредвалов и масляный аппетит у них больше выражены. Подробнее о них мы рассказывали в материале о CR-V 2-го поколения . 

Другие андроиды

• Когда-то давным давно, был очень популярен и любим японцами, собака-робот Aibo. Придумали и сконструировали пса, в компании Sony. Собака ведет себя почти как настоящая, есть модификации, которые имитируют поведение щенка. Aibo могут ходить, распознавать лица и команды, играть с игрушками или с хозяином. Умеет подзарядиться сам, меняет настроение (собачка Айбо, на фото).
• Так-же, один японский эксперимент, это созданная для использования в индустрии развлечений, женщина-робот HRP-4C.
• Вьетнамская компания TOSY выпустила интересного интеллектуального робота, играющего в настольный теннис.
• К разработке уникальных подключились и ученые из ОАЭ, выпустили человекоподобного робота Ибн Сина, приспособленного для работы в торговых центрах помощниками продавцов и информаторами. Модель говорит на английском и арабском языках.
• Российский андроид SAR — 401, похожий на человека, создан для того, чтобы помогать нашим космонавтам работать в открытом космосе.
• Ещё одна из современных японских разработок и достижений, это новый и очень милый робот с именем Pepper, который был выпущен совсем не давно, внешне он немного напоминает Асимо, но по мне, более забавный!

Интересные умения

Чудесный робот пожимает руку собеседнику, может повторять танцевальные движения за человеком. Если ему показать какое-либо направление, он понимает куда нужно идти. Может взять поднос с чашками полными чая и осторожно поставить его на стол, налить из бутылки воду в стакан.

Еще, робот умеет подключаться к интернету и локальных сетям, сможет поговорить с гостем через домофон, открыть дверь и проводить в дом. А так же, вы не поверите — дирижировать оркестром! Да-да, именно! Как это происходит, я если честно не очень поняла, но эта функция есть в его списке.

Как выглядит

Если посмотреть на фото, вы увидите, что знаменитый робот-андроид, похож на невысокого человека в белом скафандре, в шлеме и с рюкзаком на спине. Рост его 130 см, вес 50 кг. Говорит робот приятным голосом, очень забавно и мило.

Имя Asimo – это аббревиатура, обозначающая «Advanced Step in Innovative Mobility» — буквально «прыжок в мир мобильных инноваций» или «прогрессивный шаг в инновации». Заряжается это чудо техники от сети, на груди у него есть индикаторы, сообщающие об уровне энергии и готовности к работе.

Руки у Асимо ловкие и сильные, для такого робота в двух руках, он может унести предметы, общим весом до килограмма.

Как умеет передвигаться

Почти как человек. Робот успешно и аккуратно, умеет обходить различные препятствия, людей и все объекты, которые двигаются. Легко спускается по самой неудобной лестнице и без проблем забивает мяч в ворота. В его голове встроенная видеокамера, она позволяет андроиду, следить сразу за несколькими объектами, а компьютерный мозг определяет расстояние до них, просчитывает дистанцию для передвижения. Вот посмотрите это короткое видео и все поймете:

Обслуживание.

 Какие мероприятия по обслуживанию “робота” следует проводить в рамках технического обслуживания?

1. Не забываем, что привод сцепления гидравлический и устроен точно так же как и тормозная система, поэтому там применяется тормозная жидкость. По регламенту Honda для стран СНГ тормозная жидкость меняется через 36 месяцев независимо от пробега. И в приводе сцепления её тоже надо менять! Причём для этого нужна диагностическая система HDS, поэтому для выполнения данной процедуры придётся обращаться к дилерам или в сервис, где есть соответствующее оборудование. Почему то именно дилеры зачастую игнорируют привод сцепления – я с коллегами неоднократно наблюдал там тозмозную жидкость совершенно непотребного состояния при том, что в тормозной системе она была свежая, а владельцы машин заверяли, что предыдущее обслуживание проводилось только у дилеров (это вероятно из-за того, что в регламенте написано “Замена тормозной жидкости”, но где именно не указано, а включать мозги похоже там не модно).

2. Трансмиссионное масло в КПП меняется точно так же как и в обычной МКПП – через 48-60 тыс км. в зависимости от условий эксплуатации.

 Теперь о работах, которые не предусмотрены регламентом, но с них следует начинать при возникновении подозрений на некоректность работы “робота” (ествственно я исхожу их того, что все работы по регламенту выполнялись вовремя):

1. Обучение системы при помощи HDS. Предпосылками для этого являются: некорректная работа сцепления при трогании, рывки или кратковременные пробуксовки при переключениях передач. Это как правило помогает решить проблему, ведь в процессе работы сцепление изнашивается и настройки привода сцепления сбиваются, а обучение восстанавливает корректные настройки.

P0780 (165-2) Неисправность системы переключения передач; P0919 (162-6) Истекло запрограммированное время нейтрального положения исполнительного механизма переключения передач. Неисправность вызвана заедаением штоков привода из-за накопления продуктов трения и высыхаия смазки. После сборки  привода обязательно выполнение процедур калибровки привода и обучения системы.

в начало 

Обучение системы “i-shift”.

Процедуры обучения TCM скомпонованы в две программы: “Программирование в статическом режиме” и “Программирование в динамическом режиме” и входят в состав диагностического комплекса HDS. В русскоязычной версии они называются “Обработка данных…” – это издержки машинного перевода. В дальнейшем я постараюсь давать более правильные названия, поэтому не надо удивляться различиям в тексте и на картинках.

Программирование в статическом режиме включает в себя:1. Программирование положений привода переключения передач.2. Программирование положений синхронизации.3. Программирование положения включения сцепления 1.4. Программирование положения включения сцепления 2.5. Программирование положения включения сцепления 3.

Этот режим выполняется на месте, на полностью собранном и исправном автомобиле. В ходе обучения потребуется заводить двигатель. В течение всей процедуры зажигание должно быть включено, поэтому если нет уверенности в свежести аккумулятора, лучше сразу подключить зарядное устройство или резервный аккумулятор, что бы потом не повторять процедуру заново.

Программирование в динамическом режиме отличается от статического наличием ещё одного пункта, который выполняется на автомобиле в движении:1. Программирование положений привода переключения передач.2. Программирование положений синхронизации.3.

Для выполнения обучения в движении необходимо, что бы HDS была установлена на мобильном компьютере с независимым источником питания.

После начала программы, она обязательно должна быть выполнена до конца, в противном случае TCM заблокирует запуск двигателя и движение на автомобиле будет невозможно!

Рассмотрим все процедуры поочерёдно (кликните на картинку, что бы открыть её в полном размере):

Особенности работы привода переключения.

В приводах нет датчиков положения, но есть  датчики направления вращения мотора и импульса вращения (знакомые многим датчики Холла). По этим датчикам определяются положения приводов и сопротивление, которое оказывают приводам механизм переключения передач.

в начало

Особенности работы привода сцепления.

Первую проблему я описывал в предисловии –  TCM не знает какое действие предпримет водитель в следующее мгновение, а значит действия привода должны следовать за действиями водителя, и он всегда будет в роли отстающего. “Робот” вынужден  минимизировать это отставание, а значит при начале движения, остановке и иных манёврах, должен держать сцепление на грани “схватывания”, что бы не тратить драгоценное время на свободный ход.

Вторая проблема: в процессе переключения передач разрывается связь двигателя с трансмиссией и прерывается крутящий момент, и это не контролируется водителем. К тому же “роботу” приходится вмешиваться в работу двигателя и в ходе переключения передач прикрывать дроссельную заслонку, что бы избежать “заброса оборотов”, поскольку водитель продолжает нажимать на “газ”.

Всё это негативно сказывается на безопасности вождения, поэтому необходимо минимизировать время переключения и прерывание крутящего моментя.  Для этого сцепление не должно выключаться полностью, а только до точки “схватывания” и оставаться с состоянии небольшой пробуксовки.

Для обеспечения такого “тонкого” управления привод должен быть точно настроен под сцепление, ведь любой водитель знает, что у каждой машины “своё” сцепление со своим характером и особенностями, которые к тому же склонны меняться со временем. Настройка привода производится во время обучения, в ходе которого TCM запоминает положение начала “схватывания” сцепления, а также коэффициент трения в промежуточных положениях.

В дальнейшей работе TCM ориентируется на запомненные настройки и коррекцию настроек не производит. Это означает, что со временем качество переключений будет ухудшаться и потребуется визит к дилеру или в сервис, в котором имеется фирменная диагностическая система HDS, для выполнения обучения.

в начало

Распознание лиц и голосов

Асимо умеет узнавать до 10 лиц. Когда он узнает человека, то начинает обращаться к нему по имени. Причем робот узнает людей, даже если они двигаются. Он отличает человеческие голоса друг от друга и от иных звуков, поворачивается к тому, с кем говорит.

Если сзади андроида что-либо уронить, то он обернется на звук. Позовите робота, он повернет голову в вашу сторону. Асимо понимает голосования команды, легко выполняет словесные указания. Знает язык жестов, используемый глухонемыми и может так общаться.

Робот asimo от компании honda – последние новости

Роботы от honda

Корпорация Honda, известная своими современными разработками и достижениями, пыталась производить роботов, подобных человеку начиная с 80-х годов XX века. Долгое время, эти разработки были засекречены. Специалисты активно изучали, особенности движения людей и животных, чтобы в дальнейшем роботы, смогли четко воспроизводить  эти элементы.

И затем, Honda представила миру, первых экспериментальных роботов серии «Е» и «P». Не слишком похожие на людей, они все равно вызвали восторг и показывали неплохие результаты. Так через годы, после длительной работы, компания Хонда, наконец продемонстрировала новое усовершенствованное чудо – робот Asimo, который был выпущен в 2000 году.

Сколько стоит робот-друг

Asimo выпускается штучно. Всего роботов существует чуть больше 100 штук. Себестоимость конструкции, в пределах миллиона долларов. Вам интересно, какова цена изобретения? Удивляйтесь. Дитя японской технологии не продается. Совсем. Ни за какие деньги. Зато, Асимо можно арендовать.

Способности асимо

Думаю, что вас интересует, в чем же особенность именно этого робота, что умеет Асимо и чем отличается от других роботов? Интересно, что технически почти совершенная кукла-робот может многое:

• Распознает объекты, которые движутся;
• Ходит практически как человек;
• Понимает жесты;
• Распознаёт предметы и все, что его окружает;
• Различает звуки;
• Узнает лица людей;
• Пожимает руку;
• Открывает двери;
• Включает и выключает свет;
• Носит предметы в руках;
• Толкает перед собой тележку или столик на колесиках;
• Наливает чай;
• Откликается на свое имя;
• Танцует;
• Бегает;
• Ходит по ступенькам;

Специалисты работают над этим забавным роботом и с годами этот список станет гораздо больше. Асимо уникален, на мой взгляд, это очень любопытное и интересное японское изобретение. Его придумали, как домашнего помощника человека. Удивительное создание,  может сделать то, что не под силу инвалиду или болеющему, подать или принести какую-то вещь, поможет справиться с домашним хозяйством, а так-же спасет от одиночества и скуки.

Трансмиссия​

Honda Civic в этом поколении строго переднеприводная – казалось бы, подвоха ждать неоткуда. Однако ШРУСы имеют ресурс не очень большой – уже после 120 тысяч километров есть шансы услышать треск при разгоне или в поворотах из-за износа как внешних, так и внутренних шарниров полуосей.

Бывает и так, что приводные валы ломаются из-за коррозии. Дело в том, что демпфер на наружной поверхности трубы привода установлен негерметично и собирает влагу. В наших условиях это заканчивается сквозной коррозией и поломками привода под нагрузкой.

Механические коробки передач отличаются высокой надежностью – что пяти-, что шестиступенчатые в поломках при эксплуатации с моторами 1,4-1,8 литра не замечены.  При пробегах за три сотни тысяч шансы на лишние шумы есть, да и включение передач затрудняется, но решается все обычно переборкой с заменой подшипников, дефектовкой вилок включения и синхронизаторов.  

Сцепление обычное демпферное, маховик тоже одномассовый, простой и дешевый. Ресурс не очень большой, зато у Civic классическая конструкция выжимного подшипника с вилкой и внешним приводом.

Вальные пятиступенчатые АКП серий SPCA и MPMA тоже славятся надежностью. Снова еще раз напомню об отдельном материале про эти коробки – интересующимся, чем вальные конструкции отличаются от планетарных, строго рекомендовано. Здесь обрисую кратко.

Такие коробки собраны на подшипниках качения, имеют минимальное количество втулок, умеют работать с очень низким давлением масла, имеют оптимальные передаточные числа. Правда, в сравнении с классическими планетарными конструкциями они громоздкие и тяжелые и по скорости отстают от них существенно.

Зато пробеги 300-500 тысяч для такой АКП – не проблема. Факторы риска известны: редкая замена масла и отжиги. Кроме того, при попытках выехать из грязи враскачку ни в коем случае нельзя включать передачу, если машина движется в противоположную сторону – от этого сразу гибнет обгонная муфта LowHub.

От примесей в масле рано или поздно начинают гудеть подшипники, выходят из строя соленоиды, уплотнительные кольца валов и изнашивается корпус регулятора давления. Это все происходит в худшем случае ближе к 200 тысячам пробега. 

Помимо общей надежности механической части очень помогает коробке и наличие внешнего масляного фильтра в магистрали охлаждения. Он представляет собой вставляемый в разрыв одноразовый элемент в пластиковом корпусе по типу топливных фильтров для карбюраторных насосов.

Кроме отличной гидромеханики тут также есть редкий вариатор (на гибридах) и относительно распространенный робот i-Shift, который ставили на хэтчбеки. 

В это трудно поверить, но в сравнении с i-Shift вазовский «робот» АМТ – просто технологическое чудо. Во всяком случае, он не дергает и не жжет сцепления на каждой второй машине и переключается сравнительно быстро и относительно вовремя. Японский агрегат относится к первому поколению «роботов» и не может похвастаться ни качеством работы, ни надежностью, ни дешевым ремонтом.

После 50-60 тысяч пробега начинаются первые мелкие неприятности из-за износа щеток двигателей приводов. Примерно при таком же пробеге износ сцепления требует регулярной адаптации точки схватывания с помощью дилерского сканера на каждом ТО. К сотне тысяч пробега комплект сцепления обычно уже заменен.

После 100 тысяч вероятны изгиб вилки сцепления, поломки блока управления и моторедукторов, благо в конструкции куча пластиковых шестерен и тяг, которые со временем просто перестают выдерживать нагрузки. Ближе к 200 тысячам начинает сдаваться и механическая часть – нагрузка на вилки включения передач и синхронизаторы здесь существенно выше, чем на обычной механической коробке.

Вариатор серии SZCA, судя по всему, изначально был рассчитан на более компактные автомобили – в частности, Jazz. На крупном Сивике даже в гибридной модификации с маломощным 1,3-литровым двигателем ему трудно. Ресурс стандартного ремня обычно не превышает 100 тысяч, усиленного (на 12 лент против штатных 9) – примерно в два раза больше.

Цена нового ремня порядка 25 тысяч рублей, а бэушный агрегат стоит немногим дороже, что провоцирует владельцев добивать АКП «до последнего», пока изношенным ремнём не задерёт конусы. Вот только нужных модификаций все меньше, и сюрпризом может стать цена переборки б/у агрегата от Джаза в корпус коробки от Сивика, которая с лихвой съест всю «экономию».

Устройство

Как было сказано выше, роботизированная КПП это та же механическая КПП с обычным сцеплением, только управление сцеплением и переключение передач осуществляет автоматика. Коробка передач действительно та же, что и на машинах с МКПП, пробовали менять – подходит.

в начало

Функциональная и электрическая схемы.

Модуль управления TCM и исполнительный элемент (сервопривод) сцепления объединены в одном блоке. У поршня главного цилиндра имеется датчик положения.

От блока управления двигателем(ECM) TCM напрямую получает сигналы о скорости автомобиля (VSSAMT), включении стартера (STS), состоянии стояночного тормоза (BKAWD), о запуске двигателя (WEN). TCM выдаёт в ECM разрешение на запуск двигателя (STEN).

Всё остальное взаимодействие осуществляется в цифровом виде по шине CAN:- с блоком управления двигателем TCM (данные о нажатии педали тормоза, оборотах двигателя, нагрузке на двигатель т.д.);- с блоком ABS/VSA ведётся двусторонний обмен данными (какими точно сказать не могу, но очевидно, что VSA прекращает работу при неисправности в трансмиссии, а в момент коррекции заноса или пробуксовки TCM получает запрет на переключение передач для избежания прерывания крутящего момента);- с приборной панелью (индикаторы панели);- с модулем управления переключением передач, он включает в себя ручку селектора режимов КПП и подрулевые клавиши выбора передач.Для диагностики неисправностей TCM имеет прямой выход на диагностический разъём.

Хочу обратить внимание, что система не имеет датчика температуры сцепления. Перегрев сцепления (например код неисправности:  P19E6 (164-1) Температура сцепления слишком высокая (более 300 °C) ) вычисляется TCM по косвенным признакам. 

Подробнее это всё можно увидеть на электрической схеме, хотя она наверное будет интересна разве что специалистам. Поэтому я выкладываю схему системы “i-shift” для Civic 5D 2007 модельного года в качестве справочного материала (что бы открыть схему в полном размере нужно кликнуть на эскиз) и перехожу к описанию функционирования “робота”.

в начало 

Функционирование

Принципы управления роботизированной КПП во многом схожи с управлением классической АКПП, но вместе с тем имеют некоторые особенности присущие именно механическим КПП.

При включении зажигания и нахождении ручки селектора в положении “N”, “робот” делает жест знакомый каждому водителю – проверяет “нейтраль” в коробке передач. TCM приводит в действие привод выбора передачи и перемещает его поочерёдно в крайние положения.

При включении зажигания и нахождении ручки селектора в положении “A” или “R” никакие действия не производятся, пока селектор не будет переведён в положение “N”. TCM блокирует включение стартера, если не нажата педаль тормоза, селектор не находится в положении “N”, механизм переключения передач не установлен в нейтральное положение, в системе обнаружена неисправность не допускающая дальнейшую эксплуатацию трансмиссии. Если условия для запуска двигателя соблюдены, то TCM выдаёт в ECM сигнал разрешения на работу стартера STEN.

После запуска двигателя включение режимов движения осуществляется только при нажатой педали тормоза.

При включении режима “A” включается первая передача и далее, если не переходить на ручное управление переключениями передач, “робот” автоматически управляет сцеплением и переключает передачи. 

В положении “R” соответственно включается задняя передача. При этом существует защита от случайного включения – задняя передача не включится, если автомобиль движется со скоростью больше 3 км/ч, даже при нажатой педали тормоза.

При трогании с места в горку, “роботу” нужно помочь стояночным тормозом – включить “ручник”, отпустить педаль тормоза и плавно нажимая педаль “газа” отпустить “ручной тормоз”. Не стоит пытаться быстро отпустить тормоз и резко нажать на “газ” – для сцепления это будет шоковая терапия, двигатель может заглохнуть, а автомобиль откатиться.

Принудительной блокировки трансмиссии, такой как “паркинг” в АКПП, у системы “i-shift” нет. Поэтому если автомобиль паркуется на уклоне, то перед тем как заглушить двигатель селектор нужно оставить в положении “A”, тогда после остановки двигателя “робот” отпустит сцепление и в коробке передач останется включённой 1-я передача.

Если в положении “A” селектора режимов сдвинуть ручку вперёд (в положение ” “) или назад (в положение “-“), или нажать подрулевые лепестки ” ” или “-“, TCM переходит в режим ручного управления переключениями передач и остаётся в этом режиме до тех пор, пока ручка селектора не будет переведена в положение “N”, а затем снова включен режим “A”.

В режиме ручного управления передачи переключаются по командам водителя, но во избежание повреждения трансмиссии или двигателя на переключения наложены ограничения, суть которых изложена на двух следующих диаграммах:

Если водитель пытается сделать переключение, которое в данных условиях движения недопустимо, переключение передачи не происходит.

Во избежании случайных переключений передач, учитывается продолжительность нажатия ручки или подрулевых лепестков – TCM игнорирует слишком частые включения. Если время переключения составляет меньше 110 мс (60 мс для ВКЛ, 50 мс для ВЫКЛ), раздается звуковой сигнал, и переключение передачи не выполняется. 

в начало

Заключение.

 Надеюсь, что после прочтения этой статьи система “i-shift” от Хонды не будет уже пугать своей нерпедсказуемостью.

В заключении хочу ещё раз акцентировать внимание на следующих особенностях “робота”:

– крайне нежелательно стоять на месте с включённой передачей (режимы “A” или “R”). В городе нужно ехать примерно так: включил передачу – поехал, остановился на светофоре – выключил передачу, загорелся зелёный – включил передачу, поехал дальше; этим Вы продлите жизнь сцеплению.

– будет совершенно нелишним проводить обучение “робота” в профилактических целях присовокупив эту процедуру к плановому техническому обслуживанию автомобиля. Как часто? По моему субъективному мнению не реже раза в 45-50 тыс. км пробега или раз в два года.

 Ну и в самом конце немного о диагностике. Как и любая электронная система, “i-shift” имеет собственную систему самодиагностики. При обнаружении неисправности у “робота” на приборной панели автомобиля загорается индикатор 

Расшифровку кодов неисправностей можно найти в разделе “Документация”: Коды неисправностей “i-shift” Honda Civic 07 г.в.

в начало