Gimbal M7 магнитные стики на датчиках Холла для аппаратуры управления моделями Taranis Q X7 — установка и настройка.

. Микширование.

Почти все самолеты проявляет некоторые связи (сцепки) между рысканием, тангажом и креном. Самолеты подобно Cap232, Extra 300S и т.д. имеют обычно тангаж в сторону брюха от ввода руля, в то время как среднепланы Extra 260 или Edge 540, имеют тангаж в сторону кабины.

Чтобы скомпенсировать влияние этих факторов применяют микшеры, которые помогают устранить сцепки отклонения курса от тангажа и крена или настроить дифференциал элеронов. Микшеры вообще используются, чтобы исправить ошибки полета, который Вы хотите улучшить

Все приличные радио имеет предустановленные микшеры, которые позволяют смешать один канал с любым другим каналом в заданном линейном отношении или по многоточечной кривой (что позволяет добавлять показательный компонент к микшеру).

Также есть программируемые микшеры в дополнение к предустановленным микшерам. Программируемые микшеры, или P-микшеры, позволяют Вам настроить микшер с переменной нормой путем программирования нескольких точек (до 7), что позволяет некоторое нелинейное микширование в случае необходимости.

Однако микшеры настроенные чрезмерно, могут вызвать непредсказуемые последствия. Проблема должна быть найдена и исправлена. Самая общая ошибка – микшер настроенный чрезмерно для коррекции отклонения от курса/тангажа, что обычно бывает при плохо триммированном элеваторе, чтобы лететь ровно и горизонтально.

Микшеры серво. Программируемые микшеры позволяют Вам, имея один канал контроля передатчика, вызвать ответ двух или более каналов на приемнике. Вы можете установить микшер, отвечающий на ручки контроля, ротационные кнопки, скользящие рычаги и выключатели. Канал мастера – входной канал, и канал раба – тот, который затрагивает микшер.

Движения канала раба может быть отрегулировано и определено в соответствии с программой микшера. Если самолет использует группы серво для управления плоскостями то для согласования серво, используйте многоточечное микширование. Это микширование имеет преимущество перед другими методами, включая Matchbox – можно скроить точки микширования только там, где особое внимание требуется.

При этом связи должны быть сосредоточены и идти параллельно друг другу так, чтобы у них было равное движение и не было никакого закрепления, ни в каком положении прежде, чем Вы приведете в действие любое серво.Вначале снимите рычаги серво и связи, прежде, чем приводить в действие группу серво.. Для согласования серво и общего рычага, сначала приспособьте связи заднего серво и этого рычага.

Как только движение чисто, Вы можете установить второй набор связей, нопока не соединяя со вторым рычагом серво.Удобно регулировать связи, глядя через отверстие в связях шара. Затем с передатчиком, двигаясь по всему пути, отметьте, где шар не следует за точкой связи точно. Обычно регулируют конечные точки и нейтрали сначала.

Это – все, что обычно необходимо, но если есть места во время перехода, которые не выстраиваются в линию, просто создайте точку регулирования и выстраивайте ее в линию его. Закрутите это, и Вы готовы.Следуйте за теми же самыми процедурами с элеронами, но соединение сделайте, используя MatchBox. Инструкции с этим устройством ясны и процедура проста.

Радио имеют предопределенный микшер для двойных элеваторов, и мы использовали режим флаперонов для элеронов так, чтобы дифференциальное смешивание было доступно если нужно.Прежде, чем настроить радио, убедитесь, что все средства управления работает в правильном направлении, особенно элероны. Глядя на самолет с хвоста, переместите ручку элерона влево;

левый элерон должен подняться, и правый элерон должен опуститься. Переместите ручку вправо, и правый элерон должен подняться и левый элерон опуститься. Организовывая группу двух серво для тросовой системы руля, прикрутите один конец тяги к рычагу серво; оставьте другой открытым для выравнивания. Удостоверьтесь, что Ваши серво правильно сцентрированы прежде, чем Вы сделаете любые регулировки.

14.1. Микшер на лезвие ножа. У большинства самолетов пилотажа есть некоторая нежелательная сцепка к рулю. В идеальном сценарии движение руля должно определять только отклонение от курса, но со многими самолетами руль также производит некоторый крен и/или некоторый тангаж.

После того, как Вы удовлетворены тем, как самолет летит, Вы можете начать добавлять эти микшеры.Руль всегда – основной канал. Элерон будет работать как раб для крена, а элеватор как раб для тангажа. Количество микширования зависит от модели и множества динамических сил, которые могут меняться: плотность воздуха, баланс, скорость полёта, усилие серво и т.д..

Так, независимо от того как хорошо Вы настраиваете микшер, он никогда не будет на 100% ошибкоустойчив, и модель более чем вероятно будет несколько различна в следующем полете.Прежде, внесем ясность – определенно, сцепка лезвия ножа происходит во время полета на лезвия ножа. В действительности, если горизонтальном полете.

Полет с боковым скольжением происходит фактически каждый раз, когда Вы отклоняете руль, исключая скоординированные повороты. Если сцепка очевидна в одном, она очевидна и в другом. Сцепка бокового скольжения, более известная как сцепка лезвия ножа, является последней выполняемой настройкой триммирования.

Не настроенный центр тяжести и смещение тяги, могут влиять на сцепку лезвия ножа. Большинство моделей в полете на лезвие ножа имеет тангаж к шасси и кренит в одном или другом направлении, и поэтому требует компенсации, и компьютерное радио путем микширования определенного количества элеватора или элерона с рулем, делает этот шаг настройки довольно простым.

Есть несколько доступных методов, чтобы проверить необходимость в компенсации сцепки бокового скольжения. Для проверки влияния сцепки руля, выполните полет на лезвие ножа. Установите микшер так, чтобы летя на даже средней скорости только с достаточным количеством руля выдерживать полет лезвия ножа в уровне.

У многих из сегодняшних компьютерных радио есть специальные микшеры только для этой процедуры триммирования. Микширование руля влево немного отличается от микширования руля вправо, поэтому, Вы должны будете триммировать это один шаг за раз. Многие модели могут иметь сцепки крена, и будут обычно иметь микширование на 2-4%.

Эта модель действительно подворачивает к брюху немного, таким образом, смешайте 10% элеватор вверх для левого и правого руля. Это число меньше при более задней центровке. Вначале, начните примерно с 5% вверх, если он подворачивает к шасси, или вниз, если он тянет к кабине, и решите, в какой точке Вы должны более или менее микшировать.

Самый легкий тест, чтобы определить потребность в микшере лезвия ножа – просто применить руль в горизонтальном полете. Если модель имеет тангаж к шасси или кренит от ввода руля в полете на ноже, то она также сделает тангаж к шасси и будет кренить с вводом руля в ровном полете, и Вы должны применить микшер руля как мастер, и канал коррекции как раб.

Обычно сначала микшируют сцепку по тангажу, затем переходят на сцепку по крену. Сцепка тангажа обычно вызывается неправильной установкой ЦТ или тяги двигателя, а также неудачным размещением стабилизатора. Многие проектировщики смещают стабилизатор на 25-40мм ниже исходного положения, чтобы устранить или уменьшить сцепку тангажа.

Если имеете эту проблему, добавьте вес носу или установите микшер руля к элеватору. Сцепка крена, как правило, вызвана состоянием V крыла. Если V слишком большой, самолет пытается вывернуться из лезвия ножа, если слишком мал, то пытается сделать наоборот. Однако изменить этот угол, как правило, невозможно – требуется перестроить самолет.

Поэтому остается установить микшер, который вводит отклонения элеронов, связанные с рулем. Поэтому, если самолет хочет вывернуться от Вас, будет требоваться отрицательный микшер элеронов и если самолет хочет перевернуться, микшер нужен положительный.

Например, когда Вы применяете руль в вертикали, а самолет начинает вращаться, потому что микшер сцепки крена мешает. Лучший сценарий – иметь самолет, который не имеет сцепок тангажа или крена во время полета вообще. Один пункт, чтобы отметить, сцепка лезвия ножа редко идентична при движении слева и справа.

На одной стороне в полете на лезвия ножа, модель может иметь тангаж к шасси немного, а на другой тангаж к кабине. Просто настройте свои микшеры, чтобы они соответствовали потребностям модели, и были активными во время всех фаз полета. В пилотаже точности есть очень мало случаев, в которых микшеры мешали бы полету, поскольку сцепка лезвия ножа имеет место в любое время, когда руль используется.

Наша цель состоит в том, чтобы смешать малые проценты элеватора и/или элерона с рулем, чтобы дать компенсацию сцепки лезвия ножа. Пока регулируете микшер ножа, главное не делать никакие регулировки радио. Не торопитесь и пригласите приятеля-пилота, точно делающего записи увиденного и вносящего изменения после каждого полета.

В большинстве случаев, можно точно настроить микшер сцепки на лезвие ножа, меньше чем за 10 полетов. При полном или 75% дросселе из ровного полета поверните на острие ножа, освободите ручки элеватора и элеронов и поддерживайте высоту рулем. Пытайтесь удержать самолет, летящий прямо. Проведите это испытание на правом и левом лезвие ножа.

Если модель не отклоняется ни вверх, ни вниз – регулировка не требуется, если иначе: А. Модель отклоняется в сторону фонаря на обоих лезвиях ножа. слегка опустите оба элерона примерно на два щелчка. В. Модель отклоняется в сторону шасси на обоих лезвиях ножа.слегка поднимите оба элерона примерно на два щелчка. С.

. Кодекс безопасности AMA (выдержки).

Failsafe -особенность имеющаяся во всех современных радио. Настраивая Failsafe, Вы программируете положение, в которое должны переместиться серво, если приемник потерял свой сигнал из-за помех RF.

Неправильно понятый, мы смотрим на это, почему почти каждый самолет может извлечь выгоду из низкого дросселя в режиме Failsafe. Давайте начнем это на столе: Fail-safe является одним из наиболее вводящих в заблуждение понятий применяемых когда-либо в RC полете.

Почему? Для непосвященных, это название вызывает в их воображении идею окончательной защиты и огромные слои безопасности и защиты их самолета. В действительности FailSafe не обеспечивает полной безопасности. С другой стороны, ничто не может предложить полную безопасность. Но как только Вы поймете систему Failsafe, Вы поймете, что она представляет простой, неоценимый шаг к улучшению безопасности Вашего самолета.

Упрощенный Failsafe: Использование для низкого дросселя только.Эта особенность позволяет программировать FailSafeна любой канал, но для большинства применений мы рекомендуем только низкий дроссель. Многие устанавливают FS чуть выше холостого хода (кроме тех самолетов, где программируют полное закрытие дросселя, где эта дополнительная мера безопасности необходима по причине той породы самолетов).

Почему только низкий дроссель, а не некоторая комбинация средств управления полетом? Просто. Вообще, мы полагаем, что самым безопасным для Вашей модели является использование особенности “HOLD” (“Захват”) всех других каналов. Если приемник не получает хороший сигнал, он поддержит работу управления самолета так, как она была при наличии хорошего сигнала радиоуправления.

Теперь Вы можете утверждать, “что-то не работало хорошо, если самолет вонзился прямо в землю”, и это верно. Но в целом эта ситуация довольно редка. Сколько из Вашего полного времени полета потрачено, двигаясь прямо в землю в противоположность количеству времени, когда Вы делаете петли, вращения, полет в уровне, или выполнение поворотов? В этих случаях “Захват” защитит Ваш самолет.

Почему низкий дроссель? Ответ прост. Если Вы потеряете связь ссамолетом, независимо от того, что он делает, то он переведет на малую скорость низким дросселем FS. Это означает, что у пилота на земле будет больше времени, чтобы выйти из ситуации, и будет больше времени, чтобы переориентировать антенну передатчика.

Как реально низкий дроссель спасет самолет? В некоторых ситуациях, низкий дроссель может фактически спасти Ваш самолет. Как? Как мы знаем, Ваш приемник PCM войдет в “hold” только, когда число потерянных пакетов информации высоко. В основном причина этих потерянных пакетов происходит из-за внешних помех, и реже от источника помех существующих в наших самолетах.

Системы зажигания, электрические двигатели и т.д. могут добавить шум, который может затронуть Ваш приемник. Если количество шума приведет к сути, что приемник не получит “хороший сигнал” то это приведет к удержанию. Если способствующий фактор к Вашему шуму существует в Вашей модели, понижение оборотов двигателя, дает время, уйти от шума, давая радио шанс “повторно обратиться”, как только он признает хороший сигнал.

Как может FailSafe помочь активизировать “Систему Дальнего обнаружения”? В ранние дни некоторые марки PCM оборудования требовали много времени, чтобы восстановить управление, как только они входили в удержание. В результате много моделей входили в это состояние, и оставались там до встречи с землей.

Системы JRпостроены иначе. Они восстановят контроль в момент, когда вновь получат хороший сигнал (период всего 20мс – то время, которое мы никогда не заметим), и повторится много раз, пока не начнем управлять без проблем. Для более длительных помех контроль будет восстановлен в момент, когда приемник “увидит” хороший сигнал.

Это быстрое восстановление позволяет иметь другую выгоду, которую большинство пилотов не сознает: Поскольку Вы достигаете внешних пределов диапазона, модель будет часто “сопровождаться типа звукового сигнала”, когда дроссель перейдет на низкие обороты. Большинство парней думает, что, когда модель входит, держатся, она остается там.

Это может быть верно в некоторых случаях, таких, как будто Ваша модель далеко улетела, Вы летите с другой стороны линий электропередачи, и т.д. В этих случаях является невероятным, что Вы вернете контроль. Но в нашем опыте, чаще особенно те, где помехи частично связаны с работой вашего двигателя. Вы получите сбой дросселя и затем вернете контроль очень быстро.

Это означает, что Вы в своем пределе диапазона и должны узнать, какие регуляторы необходимы, чтобы улучшить надежность Вашей связи RF. Нет ничего катастрофического об этом. Фактически, низкий дроссель обеспечивает добавленный слой безопасности, разрешая Вам проанализировать силу связи RF Вашего радио.

Проверка Failsafe.Как только Вы активизировали failsafe на низкий дроссель, сделайте проверку диапазона. С самолетом на земле сложите или удалите антенну на радио. С двигателем, работающим в середине дросселя, уйдите от самолета так далеко, пока двигатель не придет в заданное положение. Подсчитайте свои шаги – Вы должны быть в 50 шагах или больше.

С этой системой Вы будете более безопасны, чем когда-либо и будете иметь “дальнее обнаружение”, во многих случаях. Естественно, эта система будет полезной, только если батарея приемника исправна. Поэтому всегда проверяйте свои батареи и даже перед каждым полетом. Ничто не имеет значения, если Ваши батареи не функционируют должным образом.

Реальные ситуации и как failsafe в этом помогает.Пилот делает петли с гигантским пилотажным самолетом. Он слышит, что двигатель сбросился к холостому ходу, и готов приземлиться. После выполнения диапазона проверки, пилот находит, что его диапазон на земле был уменьшен до 20 шагов. Он пробует другой модуль передатчика и находит, что его диапазон на земле составляет 80 шагов.

Модель исправна, а модуль возвращается в JR сервис – вместо того чтобы тащить самолет в мешках. Другой пилот летит в туре, делая разворот. Без предупреждения самолет входит в удержание – продолжая кружиться и терять высоту. Пилот вызывает свой номер канала, и причина, по которой это произошло, исчезает.

Пилот восстанавливает управление, и его модель спасена. Пилот планера запрограммировал свое failsafe приземления способом вороны с установкой триммера, чтобы скользить медленно вместо низкого дросселя. В туре модель ушла слишком далеко и вышла из вида позади линии деревьев. Пилот выключил передатчик, помещая его в режим приземления.

Это – ответственность всех членов клуба соблюдать эти простые руководящие принципы. Если Вы видите кого-то, кто не выполняет их, пожалуйста, просите, чтобы они сотрудничали. Они разработаны, чтобы делать наши полеты лучше и сделать их самыми безопасными.

Безопасность! Время, которое мы проводим на летном поле, является забавой. Готовясь, долгое холодное время к полетам, налаживая самолеты и оборудование, ожидая свободное время и хорошую погоду – все направлено, чтобы насладиться этим временем, забыв о будничных неприятностях и условностях.

К сожалению, наше хобби может быть опасным. Как пилоты, мы должны смотреть на это хобби с уважением и признать его потенциальную опасность. Есть много случаев, когда один пилот противопоставляет себя другим пилотам, и мы все знаем, что при этом происходит, когда такой пилот отступает от тех норм и правил. Это – не очень приятное зрелище.

Действительно, никакой порядочный пилот преднамеренно не сделает ничего, чтобы вызвать несчастный случай. Только, когда пилот сделает неумышленную ошибку, несчастные случаи могут произойти. В то время как новички переносят главный удар от своего незнания и неумения, опытные пилоты часто сами виноваты в нарушении правил безопасности.

Организационные требования. 1. Полеты модели, выше 120м и далее 5км от аэропорта, должны производиться с разрешения оператора аэродрома. Немедленно освободите воздушное пространство по требованию оператора, и исключите полет модели рядом с реальными самолетами.2.Всегда обращайте особое внимание на правила, действующие на летном поле, а также на наличие и местоположение зрителей, направление ветра и любые препятствия на поле.

Проявляйте особую осторожность при пилотировании рядом с линиями электропередачи, высотными зданиями или средствами связи, поскольку рядом с ними могут возникать радиопомехи. Если Вы пилотируете модель вдали от летного поля клуба, убедитесь, что рядом с Вами в радиусе 3 миль больше никто не запускает модель, в противном случае Вы можете потерять управление своей модели или вызвать потерю управления другой модели.3.

В авиационных шоу или летных демонстрациях, на всех летных полях должна быть установлена прямая или изогнутая линия, которая разделяет поле на зону полета и зону, отведенную для зрителей. Только персонал, вовлеченный в полет самолета и тех, кто аккредитован оргкомитетом соревнований, для проведения полета или выполнения функций, касающихся проведения показа или демонстрации, может иметь разрешение быть на летной стороне поля.

Полет над зоной зрителей запрещен, пока самолет находится под контролем пилота. При всех обстоятельствах, если полетный вес самолета более чем 9кг (20 фунтов), вы должны летать в соответствии с Правилами техники безопасности АМА.4. Единственные исключения, которые могут иметь место быть для прямой линии, это особые обстоятельства, учитывающие условия летного поля, а также размеры, вес, скорость и мощность модели, которые должны быть одобрены Исполнительным руководителем.5.

Полеты бумажных змеев и запуски ракет во время полетов не разрешаются. 6. Никакие зрители или домашние животные не должны пересекать заградительной линии. Вежливо попросите, чтобы они оставались с другой стороны заграждения. 7. Общайтесь со зрителями и отвечайте на их вопросы. Если Вам неудобно это делать, найдите кого – то, кто сделает это за вас.

Они – будущий рост спорта и наших клубов. Каждый зритель – потенциальный член нашего сообщества. 8. Прежде всего, ведите себя в зрелой манере и держитесь как профессионал. Гоните в шею тех, кто не ничего не делает или просто мешает вам.Общие требования к самолетам. 1. Летающая модель, должна соответствовать кодексу безопасности АМА. 2.

Максимальный допустимый взлетный вес с топливом – не должен превышать 25кг.3. Модель обязательно должна быть идентифицирована с вашим именем, адресом, номером регистрации в АМА и вашим телефоном на поверхности или внутри модели. 4. Не применять на модели металлические пропеллеры или газообразные ускорители, в которых другие газы кроме воздуха входят внутрь двигателя (и) сгорают;

и при этом не применять опасные виды топлив, типа содержащих тетронитрометан или гидразин.5. Не использовать модели с пиротехническими устройствами (которые взрывают, сжигают, или продвигают снаряд любого вида), но не ограничивать применения ракет, бомб сбрасываемых с моделей, дымовых бомб или установленных на земле устройств, запускающих снаряды.

Единственные разрешенные исключения – модели ракет, построенные в соответствии с Правилами техники безопасности Ракетной техники (согласно использованию взлета с помощью стартового ракетного ускорителя); также те изделия, разрешенные для авиационных шоу.

Не должны использовать турбореактивный двигатель на самолете, если получили отказ от Президента АМА или руководителя, и должны соблюдать любое ограничение, наложенное для такого рода действий. Это не относится к моделям с импеллерной тягой, где используют поршневые или электрические двигатели.

Понятие большого или гигантского масштаба относится к радиоуправляемой модели самолета с минимальным размахом крыла 203см (80 дюймов) для монопланов и 152см (60 дюймов) для бипланов. Для самолета масштаба 25% или больше, требуются чертежи с надлежащей документацией. Минимально допускается рисунок в трех проекциях, который не строго отклоняется от истинных размеров.

Весовое тестирование. Самолет учится прямо летать.

Основной предпосылкой для модели высшего пилотажа является то, что она должна лететь прямо самостоятельно. Только тогда пилот может концентрироваться полностью на переходах программы фигур и не должен постоянно сглаживать частную жизнь самолета.

До сих пор самолет был уравновешен только статично вокруг продольной оси. Тем не менее, в полете на самолет также действуют динамичные силы. С одной стороны, они определяются потоком пропеллера сбоку на хвостовое оперение, и с другой стороны заметно влияет вращающий момент мотора. Поэтому самолет необходимо настроить в полете точно уравновешивая вокруг продольной оси.

Во время инвертированного полета тяжелая панель понизится, и Вы должны триммировать элероны только, для того чтобы просто лететь в уровне. Грубо. Пустите модель по горизонтали. Введите дроссель на 50- 75% и поверните самолет на спину. Убедитесь в том, что триммер элеронов удерживает крылья в уровне.

Переверните модель. Выровняйте крылья. Отпустите ручку элерона.Если какое либо крыло уходит при этом вверх, то вес должен быть помещен в его законцовку. Для этого уравновешивания вокруг продольной оси потребуется достаточно много времени. Довольствуйтесь результатом только в том случае, если на самолет на спине в нейтральном положении абсолютно прямо летит и из положения спины не выкручивается.Точно.

Пустите самолет вверх круто на ветер, к себе или от себя, плавно переведите в вертикальное падение, затем активно выйдите из пике и наблюдайте за креном крыльев.Если одно из крыльев заваливается на выходе из пике – добавьте вес на противоположное крыло. Если ни одно из крыльев не заваливается на выходе из пике – регулировка не нужна.

После выполнения настроек описанных ранее, самолет летит горизонтальные и вертикальные участки уже действительно хорошо и прямо. Но недостаточно хорошо как требуется и до хорошей настройки еще длинный путь. Так как ровный полет по прямой – основа хорошего и точного пилотажа, и если полет происходит с крылом горизонтально во внутренней или внешней петле, то самолет будет выходить из маневра точно также снова горизонтально и прямо.

Однако панели крыла разного веса или тяжелые компоненты, не симметрично установленные на фюзеляже, такие как одноцилиндровый мотор, зажигание, выхлопная труба,аккумуляторы, а также полный бак, приводят к значительному влиянию веса на балансировку и будут отрицательно сказываться в маневрах с перегрузками.

пилот должен был быть быстр при выполнении, чтобы была создана порядочная перегрузка. Это испытание проводится, чтобы исправить более тяжелую панель крыла. Обе панели крыла должны весить одинаково, иначе более тяжелая панель будет опускаться во время выполнения. Если с нейтральными элеронами и прямым установленным рулем витки сдвигаются, то значит кое что необходимо еще для точной настройки.

 Сначала выполните прямую петлю. Поместите маневр так, чтобы Ваш помощник мог наблюдать его в лоб. Всегда делайте петлю в ветер. Отметьте, где теряется курс – на передней или задней стороне петли. Если Вы теряете курс на пути вверх, это – вероятно проблема элеронов, если на пути вниз, вероятно проблема с рулем.

 Летите горизонтально справа налево с дросселем на 50 – 75%. Элероны и руль напрвления должны быть абсолютно нейтральны, и пилот не должен опускать никакое крыло (элеронами) относительно вертикальной оси (руля). Когда самолет окажется перед Вами, примерно в середине зоны полета, выполните несколько прямых петель, вводя только элеватор и наблюдая за крыльями, смотрите, сохраняется ли тот же самый образ.

Если самолет после петли опускает правое крыло или перемещается вправо, то добавьте вес на левую законцовку крыла или уменьшите отклонение левого элеватора. Если самолет после петли, опускает левое крыло, или поворачивается влево, то добавьте вес на правую законцовку крыла или уменьшите отклонение правого элеватора.

Пробуйте это много раз, как справа налево, так и слева направо. Довольствуйтесь только тогда, если самолет выходит из петли также как входит в нее. Переверните самолет в полет на спине и выполните с нейтральным элероном несколько внешних петель и наблюдайте за крыльями. Если есть снижение одного и того же самого крыла, то оно тяжелое.

Если другое крыло снижается, проверьте элеваторы на предмет крутки. Затем сделайте эти же самые вещи инвертировано, подтянув в тугую отрицательную петлю. Если одно крыло тяжелее чем другое, то самолет теперь будет тянуться в противоположном направлении больше, чем в прямом полете с прямой петлей.

Чтобы добиться превосходства над другими пилотами, важно настроить радио. Чтобы реализовать весь потенциал самолета, он должен быть настроен должным образом. Многие самолеты были помечены как «собаки», потому что никогда не были хорошо настроены. Наберитесь терпения, и настройте самолет. Полет станет лучше и приятней.

Мы надеемся, что у Вас хороший самолет. Соревнование – это, прежде всего, как хорошо летает самолет, а не как пилот хорошо или плохо преодолевает недостатки полета своего самолета. Пилот выиграет больше на Extra 260, чем на Cub. Сложнее выиграть с самолетом, который проявляет сцепки кренов или тангажа, не держит вертикали, как вверх, так и вниз и имеет высокую нагрузку на крыло. Лучший самолет сделает Вас лучшим пилотом быстрее.

Перед началом полетов, хотел бы подчеркнуть некоторые очень важные моменты, о которых часто забывают. В то время как меньшие модели очень терпимы к неподходящим настройкам управления и методам полета, то большие пилотажные модели – этого не прощают. Они – действительно дают нам наивысшее удовольствие от RC полетов, которое можно купить за деньги. Однако, проявите особое внимание к следующим пунктам.

18.1. Выбор радио.

Переключаемые режимы полета, программируемые микшеры и независимое управление плоскостями, требуют соответствующего управления. Большая часть этих возможностей доступна только с компьютерным радио высокого класса, чтобы летать на высоком уровне и делать это лучше всех. Даже став мастером, и летая на крае ножа без микшера, удерживая немного вверх элеватор и противоположно элероны из-за тангажа и из-за связей крена с рулем, не пытайтесь конкурировать с теми, кто имеет самолет, настроенный с использованием микшеров. Вам придется слишком много работать, чтобы стать им конкурентом.

Во время практики, с целью получения более высоких результатов, все время приходится заниматься маневрами высокого уровня, и поэтому проблемы отсутствия компьютерного микширования вам не нужны. Вам хватит сложностей полета с вращениями по кругу с чередованием направлений, разовыми кренами на 90° на глазах у многих наблюдателей ТОС, знающих, что вы должны сделать это блестяще.

Нет ничего худшего для полета, чем плохо спроектированный и разрегулированный самолет с некомпьютерным радио. Приобретите хорошее радио со всеми звонками и свистками, т.е., всеми необходимыми расширениями, ибо теперь они будут необходимы.

Отклонение элеватора.При полном отклонении элеватора его воздействие должно быть больше при выталкивании, чем подтягивании. Также экспонента, при выталкивании должно быть немного меньше чем при подтягивании. Корректируйте это так, чтобы размеры внутренней и внешней петель при полном отклонении элеватора были одинаковыми, и создавалось ощущение их выполнения вокруг центра.

Вам потребуется только компьютерное радио, чтобы выполнить это.Для тех, кто любит мягкое пилотирование, чтобы получить внешне хорошие характеристики, обычно элеватор настраивают приблизительно на 3-5% больше вниз, чем вверх. Также для элеватора вниз делают экспоненту приблизительно на 5% меньше. Элероны.

В большинстве маневров, используют нормальные расходы элеронов, но для поворотов вращения, их снижают вплоть до 30-40%. Да, это уменьшает разрешение, но это дает большее перемещение ручки, упрощая управление скоростью вращений.Зазоры подвески элеронов и элеватора. Это нужно рассмотреть как этап завершения постройки модели, и он столь же важен, как монтаж батарей или топливного бака.

На больших моделях, это абсолютно необходимо. Отказ сделать это, может очень быстро вызвать флаттер поверхности управления, и на большой модели, это наиболее вероятно приведет к аварии. Так что отложите текущее обслуживание самолета в сторону, и сделайте это на своем самолете. Это дополнительно увеличит эффективность управления, и модель будет держать курс полета истинный и более точный.

Поддержка механического преимущества.Как и незапечатанные зазоры подвески, это – часто причина флаттера. Пожалуйста, следите за длиной рычагов управления и рычагов серво, рекомендованных в руководствах. Более короткие рычаги серво или более длинные рычаги управления на элеваторе и элеронах прекрасны, и не пробуйте другим способом увеличить отклонения.

Это вызовет флаттер. Двойные расходы.Двойные расходы позволяют Вам устанавливать различную управляемость для того же самого количества движения ручки. Компьютерные системы радио предлагают возможность установки до пяти норм расходов. Например, если ваше радио предлагает три нормы расходов, то Вы можете установить низкие расходы 50%, чтобы лететь гладко на высоких скоростях без слишком большой управляемости;

средние расходы дают Вам немного больше управляемости (около 75% движения серво) для приземлений и высшего пилотажа; и высокие расходы могут быть установлены для 100% для сложных маневров и 3D пилотажа.Самолеты летают лучше всего, либо на низких расходах, либо на высоких, но не в промежутке между ними.

Пытаясь летать на промежуточных расходах, особенно на элеваторе, последнего, будет не хватать для эффективного исполнения 3D, но будут огромные излишки управления в традиционном полете. Использование коммутируемого режима двойных расходов позволят Вам безопасно и быстро переключаться между стандартными и 3D расходами.

Gimbal m7 магнитные стики на датчиках холла для аппаратуры управления моделями taranis q x7 — установка и настройка.