| интересные факты книги рекордов гиннеса. категория «хобби» – раздел «миниатюрные модели».
Интересные факты Книги рекордов Гиннеса. Категория «Хобби» – раздел «Миниатюрные модели».
Модели самолетов.
Рекордная высота: 6 сентября 1970 г. радиоуправляемая модель самолета, принадлежащая Мейнарду Хиллу (США), поднялась на рекордную высоту 8205 м.
Рекордная дальность полета: 26 июня 1995 г. американские авиамоделисты Мейнард Хилл и Роберт Розенталь (США) установили рекорд дальности полета по кругу, равный 1250 км.
Рекордная дальность полета: Рекорд для полетов по прямой в назначенную точку приземления также принадлежит Мейнарду Хиллу и Роберту Розенталю. 29 августа 1995 года их модель самолета пролетела расстояние 737,9 км. – из Билетона, шт. Виргиния, в Риджленд, шт. Южная Каролина – за 8 ч 43 мин.
Рекордная скорость: Абсолютный рекорд скорости для авиамоделей был установлен в декабре 1971 г. Леонидом Липинским (СССР), чей кордовый самолет показал результат 395,64 км/ч.
Рекордная скорость: Рекорд скорости для радиоуправляемых авиамоделей (390,92 км/ч), установленный 10 июня 1977 г., принадлежит Уолтеру Ситару (Австрия).
Рекорд длительности полета: Авиамодель Мейнарда Хилла (США) находилась в воздухе 33 ч 39 мин 15 с. Рекорд был установлен 1-2 октября 1992 г.
Самая маленькая модель самолета: Самый миниатюрный самолет весом 0,1 грамм сделал Дон Эммик из Сиэтла, США. Роль двигателя в этом мини-самолете выполнял обычный слепень.
Самая большая авиамодель: Самая большая радиоуправляемая модель планера имела вес 163,3 кг и размах крыльев 7,77 м. Сделал ее англичанин Мелтон Моурей при содействии коллег из местного клуба авиамоделистов.
Самая маленькая модель вертолета: В 1996 г. в Институте микротехники немецкого города Майнц был изготовлен вертолет длиной 24 мм, высотой 8 мм и диаметром несущего винта 13 мм.
Продолжительность полета бумажных самолетов: Рекордная длительность полета для запускаемых вручную бумажных самолетиков равняется 20,9 с. Этот одинаковый рекордный результат показали Крис Эдж и Энди Карри в Кардингтонском ангаре в Бедфорде, Великобритания, 28 июля 1996 г.
Самый большой бумажный самолет: Бумажный самолет рекордных размеров с размахом крыльев 13,97 м сконструировали студенты из Делфтского технологического университета в Нидерландах. 16 мая 1995 г. был произведен его “запуск”, самолет пролетел 34,80 м.
Самый маленький самолет: Самый миниатюрный биплан, Бамби би-2 когда-либо поднятый в воздух, был сконструирован Робертом Г. Старром из г. Темпе, шт. Аризона, США. Этот самолет, рассчитанный на одного человека, имел длину 2,69 м, размах крыльев 1,68 м и вес 179,6 кг.
Самый маленький самолет: Самый маленький в мире моноплан Бейби Берд, сконструированный и построенный Дональдом Р. Стицем, имел 3,35м в длину при размахе крыльев 1,91 м и весе 1 14,3 кг.
Самый маленький вертолет: Сверхлегкий одноместный вертолет Меремет WS-8, сделанный в Дании в 1976 г., имел собственный вес 53 кг и несущий винт с диаметром 4,5 м.
Дата размещения: 18.11.10г.
Другие новости:
Китай представит на открывающемся Чжухайском авиасалоне последние новинки своей аэрокосмической техники и вооружений.
Открывающийся во вторник в г.Чжухай (провинция Гуандун) “Китайский международный авиасалон-2023” станет масштабной демонстрацией последних новинок КНР в области космических и авиационных технологий. К… [ читать дальше ]
Единственный в своем роде модельный двигатель внутреннего сгорания V-12.
Этот 90 кубовый 12-ти цилиндровый двигатель является единственным в своем роде двигателем Герхарда Ульмана, проживающего в Германии. Идеальный двигатель для установки на эксклюзивные копийные модели … [ читать дальше ]
Фирма “МВЕН” строит сельхозсамолет “Фермер-500”.
ООО “Фирма “МВЕН” (Казань) разработало и начало постройку первого опытного одномоторного сельскохозяйственного самолета с условным обозначением “Фермер-500”, сообщил “АвиаПорту” директор компании Викт… [ читать дальше ]
Jjrc h31 . очень крепкий квадрокоптер .
Всем привет!
Сегодня расскажу Вам о новом квадрике от JJRC. Данный производитель хорошо укоренился в нише бюджетных леталок, доверять можно. Так же производитель обещает защиту от воды и падений.
В итоге мы получаем шустрого и очень крепкого малыша, условно защищенного от воды. Но обо всём по порядку =)
У всех, много или мало увлечённых радиоуправляемой тематикой уже несомненно есть пара — тройка квадриков. Квадрики бывают ооочень дорогими, для качественной съёмки с воздуха, например. Так же есть гоночные, FPV квадрики, и многое другое. Но иногда хочется аппарат просто «для фана», неубиваемый небольшой коптер, да и не дорогой к тому же. Вот о таком я сегодня и расскажу.
Квадрокоптер JJRC H31 приезжает в яркой картонной коробке. Есть ручка, всё весьма удобно.
Открыв коробку можно наблюдать следующее: 
Сам коптер лежит сверху, в отдельном блистере. 
Почти половину внутреннего пространства коробки занимают дополнительные детали: 
В комплект (внезапно) положили солнцезащитные очки ))) Такого ещё не было ))) Очки клали с лазерами, с одним из фонариков, но чтобы с коптером? Лучше бы вместо этого барахла укомплектовали вторым аккумом.
Комплектация:
— Квадрокоптер JJRC H31
— Аппаратура управления
— Зарядние устройство usb
— Аккумулятор LiPo 400 mAh (Хабсановский разъём)
— Запасные ловасти (4 шт), шасси (ноги), защита винтов (4 шт)
— Кучка крепежа и отвёртка
— Инструкция
— Очки ))
Квадрик поддерживает подключение внешней камеры, для этого на пульте есть отдельные кнопки, а на днище коптера есть разъём для подключения.
Пульт управления. 
Сразу скажу — крутилки фейковые ))) Все остальные кнопки работают. Питание от 4-х элементов АА.
Комплектный пульт имеет компоновку MODE 2, газ слева. Так же есть верхние кнопки. Левая отвечает за смену расходов, правая — флипы.
Два верхних триммера так же можно нажимать, включая фото и видео, но нам это не пригодится ))) Пульт собран хорошо, люфтов и зазоров нет.
Квадрик висит в воздухе довольно долго, как для такого типа леталок — около 8 минут. Обеспечивает это комплектный LiPo аккум на 400 мАч. Кстати тут применен стандартный Хабсановский разъём, подойдут многие аккумы, в том числе и знаменитые Хабсановские синие на 500 мАч. Так же мне понравилось решение с нумерацией. Очень удобно, когда аккумов несколько. 
Заряжается током около 600 мА примерно за 40 минут. 
Тестер выдал чуть меньше, чем заявлено. Но не критично. 
Ну да ладно. Посмотрим на героя обзора. 
Квадрик средних размеров, довольно лёгкий. Батарейный отсек закрывается крышечкой.
Снизу есть тумблер включения, что очень удобно. Так же видно разъём камеры. 
Привод винтов — через шестерёнчатый редуктор. Кстати, если надеть защиту винтов — шестерни будут закрыты. Не очень умно, не все ведь летают с защитой? 
Квадрокоптер управляется не сложнее других. Всё тут есть — и HEADLESS режим, и возврат домой (работает кривовато), и флипы. Расходы регулируются в трёх положениях: 50, 75 и 100 % соответственно. Есть средней яркости подсветка на лучах, так же один светодиод на носу.
Аппарат очень резвый на 100% расходах. Резвый даже для меня ))) Тем не менее управлять им проще простого. Я бы даже советовал бы этот коптер как первый, тренировочный. 
Хочу заметить, наклоны корпуса при поворотах практически вертикальные )))
По причине того, что корпус коптера, да и винты, сделаны из лёгкого и очень гибкого пластика, убить его скорее всего не получится. В видео, которое ниже, автор специально врезался в деревья, падал плашмя на землю, данный квадрик всё это Вам простит. 
К сожалению видео полёта мне снять не удалось, так как на полетушки я вышел сам. Но за меня с этим делом неплохо справился радиомодельный обзорщик №1 в России — Игорь Рубин. Кстати тема водозащиты и крепости квадрика в этом видео раскрыта полностью )))
Но делать так, как Игорь сделал в конце видео я конечно же не советую )))
Пора подытожить. Мы имеем неплохой, среднего размера не убиваемый квадрокоптер за 30 баксов. При желании его можно доукомплектовать камерой, но это как мне кажется лишнее.
В плюсы отнесу хорошее время полёта, 8 минут, для такого класса квадриков это много. Неубиваемость и водозащита (вроде как). Ну и цена.
Минусов за эту цену я не нашел. Если кто захочет -сам найдёт их в обзоре, и тем более в видео )))
Большое всем спасибо за внимание! Если есть вопросы — задавайте, отвечу всем!
Товар предоставлен для написания обзора магазином. Обзор опубликован в соответствии с п.18 Правил сайта.
Винтомоторная группа. практические советы и расчеты
Существует метод расчета (основанный на рекомендациях различных фирм-производителей модельной техники), в котором автор этой статьи не усомнился ни разу, и до сих пор пользуется им:
– мотор для модели, предназначенной для выполнения классического пилотажа, подбирается из расчета 300Ватт на килограмм веса (рекомендованный полетный вес, как правило, указывается производителем в описании модели)
– мотор для 3D-акробата подбирается из расчета 400-450Ватт на килограмм полетного веса.
«Да гранаты у него не той системы»
Белое солнце пустыни.
Важный момент: не будет лишним проверить указанную производителем мощность двигателя. Бывает так, что некоторые фирмы указывают максимальную мощность, при условии использования аккумуляторов с более высоким напряжением.
Пример:
Производителем дано описание мотора:
Рабочий ток- 30-40А
Максимально допустимый ток: 50А
Напряжение: 11.1-14.8V
Максимальная мощность двигателя: 740Ватт
Итак, максимальная мощность 740Ватт. А если вы планируете использовать аккумулятор 3S? Вот давайте и посчитаем: 11.1V(напряжение аккумулятора)х50А(максимальный ток мотора)=550 Ватт. Теперь становится понятно, что в описании производителем указана мощность двигателя, с учетом использования четырехбаночного аккумулятора: 14.8Vх50A=740 Ватт.
— Шурик, твой аппарат тебя погубит.
«Иван Васильевич меняет профессию»
Пропеллер- это просто!
Основные параметры воздушного винта, которые мы учитываем при подборе мотоустановки – это его диаметр и шаг. Эти параметры зависят в основном от размера самолета, его типа и назначения.
Для копийной модели винт (винты) должны быть соразмерны общему масштабу модели, и иметь требуемое количество лопастей. Для спортивных и тренировочных самолетов – размеры выбираются исходя из необходимых тяговых характеристик, скорости потока от винта и площади обдува этим потоком рулевых плоскостей. Т.к. основную массу некопийных любительских самолетов можно по типу мотоустановки отнести к пилотажным (исключая модели для боя и мотопланеры), стоит подробнее остановиться на этом типе и специфике подбора размеров винта для них.
Самое простое – исследовать статистику, и рассмотреть размеры винтов, рекомендуемых известными и проверенными производителями самолетов (изобретение своего велосипеда – не всегда благодарное занятие). Если по каким либо причинам такая статистика недоступна, можно принять примерную зависимость, исходя из размера самолета, что бы определить отправную точку для дальнейших размышлений. Для большинства пилотажных самолетов среднего и большого размера (больше1,5 м) диаметр винта для начала расчетов можно взять как 1/4 от размаха крыла, или чуть (на дюйм) больше для самолетов небольшого размера (1-1,3м) . Действительно – если посмотреть на самые популярные самолеты с устоявшейся комплектацией, то диаметры винтов будут выглядеть примерно так:
Размах крыла- Диаметр воздушного винта (в дюймах)
(1000mm) 10-11”
(1150-1200mm) 12-13”
(1250-1300mm) 13-14”
(1500-1600mm) 15-16”
(2000-2100мм) 19-22”
Для простоты можно воспользоваться и этой нехитрой табличкой – для начала она вполне сгодиться. Следует так же учитывать, что как правило, более скоростные модели, полукопии и тренеры используют винты диаметром поменьше, а фан-флаи и самолеты с развитыми 3D способностями – винты большего диаметра. Так же, часто возникают подвижки в /- 1-2 дюймадля конкретной модели. Но в целом (как пример статистики), табличка выглядит вполне реально.
Если описывать упрощенно, то диаметр винта в большей степени определяет статическую тягу мотоустановки (грубо говоря, сколько может «поднять» такой винт, будучи направленным вверх), и площадь обдува рулевых плоскостей, как правило элеронов (хвостовое оперение почти всегда находиться в потоке от винта, и обдувается на 100%).
Несложно догадаться, что от статической тяги сильно зависит поведение самолета на вертикальных маневрах, когда подъемная сила крыла попросту отсутствует.
Шаг винта – определяет в большей степени скорость потока воздуха, отбрасываемый от винта (хотя и влияет на статическую тягу мотоустановки тоже, правда в меньшей степени)
Образно говоря – с какой скоростью можно будет двигать поднятый статической тягой груз, и до какой скорости можно разогнать самолет в горизонтальном полете. Второе важное влияние, оказываемое шагом винта – это скорость потока, которым будут обдуваться рулевые поверхности. Т.е. от нее сильно зависит скорость реакции самолета на рули, особенно хвостовые. Попадая в крайности можно получить абсурдные ситуации, при которых, например, самолет, обладающий огромной статической тягой сможет держать на висении привязанный утюг, но не сможет двигаться из отсутствия достаточного потока от винта. И наоборот.
Соответственно, большая тяговая вооруженность важна при выполнении вертикальных фигур и элементов 3Д-пилотажа. А для скоростных самолетов, гонок, бойцовок – большее влияние оказывает скорость потока, и тяга играет уже второстепенное значение. Самолеты, летающие современные пилотажные комплексы, содержащие много вертикальных составляющих – должны обладать обоими свойствами с приличным запасом. Конечно, иметь запас и по тяге и по скорости потока – хорошо для любого самолета, но ввиду разных причин одновременно не всегда это можно заложить в мотоустановке .
Третий «параметр» винта, оказывающий сильное влияние на его свойства – это его тип.
К сожалению, многие начинающие моделисты не принимают его во внимание, и основываясь только на размерах и шаге винта, часто не получают желаемого результата, а иногда и вовсе теряют мотор или сжигают контроллер, перегружая их.
Самые распространенные винты производит фирма АРС. Их подразделение по типам винтов можно назвать сложившимся стандартом де-факто. Из тех типов, которые для нас представляют интерес можно назвать:
Тип «Е» (electro) – классические пилотажные винты для электромоторов. Самый распространенный тип, для оборотов 6-8тыс, небольшой массы, с прочной ступицей. Размерности – почти любые.
Тип «SF» (slowflyer)– очень легкие винты с увеличенной тяговой характеристикой, для легких моделей. Рассчитаны на низкие обороты (до 6 тыс.). Диапазон размеров от 8х3,8 до 13х4,7. Часто используются «внештатно» вместо Е-серии на моделях вплоть до1,5 кг для получения очень большой тяговооруженности (правда ценой некоторых потерь), на свой страх и риск. Имеют легкую небольшую ступицу и невысокая (по сравнению с Е-серией) прочность.
Тип «Р» (pusher) – т.н. «толкающий винт». Винт обратного вращения. Стоит заметить что на электроустановках понятие «толкающий» не особенно актуально, потому что мотор может вращаться в обоих направлениях. Ориентирован больше на ДВС.
Тип «F» (folding)– складной винт (вернее – комплект лопастей, для установки на специальную муфту – «хаб») как правило, для моделей планеров.
Есть еще специализированные типы С, W и пр., но в данной статье мы их рассматривать не будем из за их специфических применений.
— Да как ты их мог перепутать, они же разного цвета!
— Я дальтоник!
— Ну и что, что ты дальтоник, ты красное от зеленого отличить не можешь, что ли?!
«День выборов»
Регуляторы скорости: главное не перепутать.
Реально, у контроллера (так же именуемого как «регулятор скорости», хода», «speed controller») есть только два критических параметра,
которые непосредственно связаны с работой мотоустановки – это максимально допустимый рабочий ток, и диапазон рабочих напряжений.
Значение максимального рабочего тока обычно присутствует в названии контроллера . Например Markus SL-75 – максимальный рабочий ток у него 75 ампер. Dualsky 20 – обозначает 20 ампер. Это значение тока, которое допускается при работе контроллера продолжительное время. Иногда в параметрах указывается кратковременный допустимый ток. Он как правило на 5-10% выше рабочего.
Не следует надеятся на это значение – оно обозначает, что контроллер может пережить несколько секунд при таком токе, но никто не гарантирует его работоспособность после более продолжительной нагрузки такого значения. Нам следует выбирать контроллеры, у который допустимый максимальный рабочий ток равен, или превышает значения тока, полученные нами при расчетах в статическом режиме на 100% ручки газа. В принципе, чем больше будет запас – тем лучше, но все же следует руководствоваться целесообразностью. Ставить на мотоустановку с токами в 15А контроллер на 100 ампер конечно можно, но его размеры, вес, и стоимость будут идти в разрез со здравым смыслом. Вполне можно ограничиться 18 или 20-амперным. Хорошим вариантом будет так же ориентировка на максимально допустимый ток для мотора, который при правильных расчетах будет явно не выше его рабочего значения. Второй параметр – это диапазон допустимых напряжений, с которым может работать контроллер. В описаниях часто пишут количество элементов (cells) аккумулятора, на который рассчитан контроллер. Как правило, самыми массовыми являются контроллеры, рассчитанные на диапазон в 2-3 элемента («банок») LiPo, на 2-4, и на 2-6 элементов. На большее количество элементов рассчитаны высоковольтные контроллеры, в названии они имеют обозначение HV (hight voltage). Они , как правило, способны работать в диапазоне от 6 до 10 или до 12 элементов и рассчитаны на 70-100 ампер максимального рабочего тока. Их уже применяют на довольно крупных самолетах, с мотоустановками мощностью от 1,5 квт и выше. Превышение максимально допустимого напряжения питания обычно приводит к выходу контролера из строя.
Кроме этих двух основных параметров, контроллеры различаются по наличию различных сервисных возможностей, и конструктивных особенностей. Как правило, все контроллеры имеют возможность программирования таких функций, как выбор скорость раскрутки вала («мягкую», «стандартную» и «быструю»), различные уровни напряжения автоотключения двигателя (чтобы не допустить полную разрядку аккумулятора и потерю питания для приемника и бортовых систем), включения/отключения режима тормоза (для прекращения вращения воздушного винта от набегающего потока при выключенном моторе). Часто присутствует функция программной смены направления вращения вала, звуковая сигнализация разных режимов работы, настройка таймингов, друге различные сервисные возможности. Основная масса контроллеров может программироваться с помощью пульта управления, некоторые требуют для этого специальных программаторов, или компьютера с использованием специального USB-кабеля. Следует обратить внимание на эти особенности, чтобы не оказаться в поле с самолетом, который невозможно будет настроить без специального оборудования. В целом, наличие большого количества сервисных функций удобно, но оно не является строго обязательным. Тут можно ориентироваться на собственный комфорт и толщину кошелька.
Большинство низковольтные контроллеров имеют в себе встроенную схему ВЕС (система бортового питания), однако следует знать, что его использование допускается при питании не более чем 2-3 элементами LiPo, и с нагрузкой, не превышающей 3-4 маломощных сервомашинки (формата «микро» и «субмикро»). Большая часть отказов управления на небольших самолетах связана с кратковременными сбоями в работе встроенной системы ВЕС работающей с перегрузкой, обычно принимаемой за «помехи» или неисправность аппаратуры управления. Даже использование 4 сервомеханизмов «16-граммового» типа (HS-81) на встроенной ВЕС недорогого контроллера довольно часто приводит к отказу питания через уже 3-4 минуты работы мотора при активном рулении.
Собственно, на этом краткий экскурс по контроллерам можно завершить. Итоговый вывод прост – для стабильной работы мотора нам важно иметь небольшой запас по току, и не превышать верхнюю границу допустимого напряжения питания контроллера. Все остальное – вопрос личных предпочтений, и пожеланий к сервисной функциональности системы. Так же, стоит быть внимательным при выбора питания борта через встроенный ВЕС.
Арфы нет, возьмите бубен.
«В бой идут одни «старики»».
Какой аккумулятор выбрать?
В современных условиях разумнее всего использовать силовые батареи на основе литиевых элементов. По токоотдаче и удобству эксплуатации на больше всего подходят аккумуляторы с химией LiPo (литий-полимерные) и LiFe (литий-нанофосфатные).
Помимо понятных нам параметров (емкость и напряжение), значения которых мы вывели в процессе расчетов, неосвещенными оставались такие понятия, как токоотдача, вес и стоимость аккумуляторных сборок. Как известно, токоотдача – это способность аккумулятора отдавать ток определенного значения, выражаемая в количестве С, где С= емкость аккумуляторной батареи. Скажем, батарея емкостью в 2100мА имеющая токоотдачу в 16С способна отдать ток, в 16 раз больше ее емкости, т.к. порядка 33А В последнее время токоотдача батарей существенно возросла, и продолжает расти дальше. Все чаще встречаются сборки с токоотдачей в 30С, 35С, а то и в 40С.
Лидеры по токоотдаче – аккумуляторы с химией LiFe, их практическая токоотдача составляет более 50С. Неизбежной расплатой за высокую токоотдачу является высокий вес и стоимость таких батарей. Чем выше токоотдача, тем выше «удельный» вес и стоимость сборки. Например, аккумуляторы 3S (3 элемента) 2100мА c токоотдачей 16С весят150 грамм, а такие же сборки, но с токоотдачей в 35С – уже около220 грамм. По цене – различия примерно в тех же порядках. Разница существенная. Давайте теперь посмотрим, насколько важна высокая токоотдача для мотоустановки самолета.
Не секрет, что помимо хорошей энерговооруженности, мотоустановка должна обеспечивать еще и некоторую продолжительность ее работы.
Обычно, необходимое время работы (на 1 полет) поставляет порядка 6-10 минут. Меньше 6 минут – это мало, больше 10 минут – особенно нет смысла, потому что уже хочется передохнуть и проанализировать полет. Если посмотреть на расчеты в мотокалке, то мы увидим, что при правильно подобранной мотоустановке и в смешанном режиме полета аккумулятор разряжается до минимально допустимого значения за 8-10 минут при токах, равных 10-12 емкостям такого аккумулятора. На силовых маневрах токи могут достигать 15-25С кратковременно.
Продолжительная токоотдача более 20С нужна в редких случаях, когда нужно выжать максимальную мощность за очень краткосрочный период. Мы можем использовать аккумуляторы небольшой емкости и с высокой токоотдачей, немного экономя на весе и емкости, но мы неизбежно будем терять в продолжительности работы нашей мотоустановки. Более оправданно использования большой токоотдачи в низковольтных системах, где мощность реализуется за счет больших токов, а не за счет напряжения. Чем больше самолет, и выше напряжение питания – тем ниже токи (относительно емкости аккумулятора), и тем меньше может быть токоотдача сборки. Самолеты с высоким напряжением (от 6 банок и выше) редко превышают значения токоотдачи в 15-20С даже на силовых маневрах. По своему опыту, я бы рекомендовал использовать емкости аккумуляторов порядка 1/10-1/12 от максимальных токов в статике, и со значениями токоотдачи в 25-30С – для систем на 2-4 элементах, и 16-25С – на 5-10 элементах. Это даст приемлемый вес батареи, приличное время полета и невысокую стоимость сборки. Сборки с токоотдачей 35-40С оставим вертолетчикам, где необходимое время полета заметно ниже, а пиковые нагрузки – намного выше.
Что бы подвести некоторый итог – приведу очередную табличку наиболее популярных решений:
Вес самолета, Емкость сборки/необходимая токоотдача (кол-во элементов)
130-200г, 300-500мА /20-25С (2 банки)
200-300г, 500-800мА /20-25С (2-3 банки)
400-600г, 900-1300мА/16-20С (3 банки)
600-1300г, 1500-2200мА/16-25С (3 банки)
1300-1700г, 2500-3000мА/25-30С (3 банки), 16-20С (4 банки)
2000-2700г, 3300-3700мА/16-20С (5-6 банок)
2500-3000г, 3700-4200мА/16-20С (6 банок)
3500-5000г, 3300-4000мА/16-20С (8-10 банок)
Опять же, это всего лишь типичные примеры, которые не стоит рассматривать как однозначное и безальтернативное решение.
Экспериментировать можно и нужно. А эта таблица всегда послужит нам хорошей стартовой платформой.
Теперь, когда наша мотоустановка укомплектована, пора переходить к практическим испытаниям.
Основано на материалах, опубликованных на форуме RC-design
Интерфейс приложения
Фактически, у приложения есть сразу два интерфейса. Один ориентирован на отображение информации с камеры в режиме реального времени, а другой — на управление коптером при помощи смартфона. В первом случае большую часть экрана занимает как раз изображение с камеры, на фоне которого в верхней части экрана располагается интерфейс.
Следует учитывать, что запись производится на карту памяти камеры и в память смартфона одновременно, то есть — дублируется.
Следующий по порядку значок позволяет просмотреть ранее сделанные снимки или записанные видео с памяти смартфона (но не камеры). Предпоследняя клавиша указывает на текущую силу сигнала, а последняя — позволяет выйти из приложения. Второй интерфейс уже куда более сложен и информативен.
Наверху находится значок уровня сигнала и рядом с ним — клавиша включения и выключения коптера. Слева расположен значок, позволяющий сделать снимок, а справа — записать видео. Снизу и справа от имитаторов стиков расположены элементы, при помощи которых может производиться тонкая настройка аппарата. Они действуют абсолютно аналогичным образом, как и этот же элемент пульта управления.
Чуть ниже и посредине между имитаторами стиков находятся два значка со стрелочками, при помощи которых квадрокоптер может осуществлять автоматическую посадку и взлет. Внизу находится ещё целая панель управления. Если изучать ее слева направо, то самая крайняя слева иконка полностью скрывает данный интерфейс.
Следующий значок позволяет просмотреть ранее созданные и сохраненные снимки и видеоматериалы, а после него есть очень интересный элемент интерфейса, который переводит управление аппаратов в так называемый режим «гравитации». То есть, коптер будет повторять текущее положение смартфона.
Про планировщик нужно сказать отдельно. Это ещё один вариант интерфейса, в котором пользователь может буквально пальцем, нарисовать маршрут, который он хочет, чтобы воспроизвел квадрокоптер. После активации такого режима летательный аппарат начнет лететь именно так, как ему было задано, вообще без всяких дополнительных действий со стороны оператора. Следует учитывать, что в режиме управления при помощи смартфона существенно сокращается дистанция управления.
Шаблоны Инстаграм БЕСПЛАТНО
Хотите получить БЕСПЛАТНЫЙ набор шаблонов для красивого Инстаграма?
Напишите моему чат-помощнику в Telegram ниже 👇
Вы получите: 🎭 Бесплатные шаблоны “Bezh”, “Akvarel”, “Gold”
Telegram Viber Vkontakte
или пишите “Хочу бесплатные шаблоны” в директ Инстаграм @shablonoved.ru
Шаблоны Инстаграм БЕСПЛАТНО
Хотите получить БЕСПЛАТНЫЙ набор шаблонов для красивого Инстаграма?
Напишите моему чат-помощнику в Telegram ниже 👇
Вы получите: 🎭 Бесплатные шаблоны “Bezh”, “Akvarel”, “Gold”
Telegram Viber Vkontakte
или пишите “Хочу бесплатные шаблоны” в директ Инстаграм @shablonoved.ru
Лирическое отступление.
Массовое использование бесколлекторных моторов и литий-полимерных
аккумуляторов прочно обосновалось в нашей жизни не так уж давно…
Какие-то 5-6 лет назад прошли первые успешные опыты hivolt-а – и тут
же стайки шустрых ЕПП-самолетов на первых отечественных БК и
высокоамперными металл-гидридных аккумуляторах формата «ААА» начали
бодро вытеснять коллекторные редуцированные мотоустановки.
Бесколлекторные системы начали становиться вполне осязаемой
реальностью и для массового моделизма. Энерговооруженность
электросамолетов стала стремительно расти. Привычное значение с 0,5-0,6
постепенно подросло до 0,8, дальше до 1, а потом и вовсе стала
стремиться к 1,5-2.
Тут в страну пришли первые доступные LiPo аккумуляторы, и это стало
воистину переломным моментом. В среде моделистов хоббийного уровня
электролет из худосочного бедного родственника превратился в
полноценного спортсмена, довольно уверенно играющего мышцами, пускай
пока и в «легкой весовой категории».
Года 4 назад еще бодро обсуждались радужные перспективы БК, и его
потенциальные возможности подвинуть малокубатурные калильные моторы на
самолетах вплоть до 120-130 см размахом. И «калилки» быстро подвинулись,
к большой радости и гордости электролетчиков.
Деление самолетов на «электролеты» и «нормальные самолеты» начало
постепенно размываться сначала в .10-.15 классе (100-110см размах, до 1
кг весом), а затем БК прочно обосновались и в .25-.30 классах
(120-130см/до1,5 кг). Вполне серьезно встал вопрос о перспективах
дальнейшего развития мотоустановок.
Бытовало стойкое мнение, что самолет
более .30 класса на электричестве неразумен из за стоимости своей
эксплуатации. Большие токи требовали больших аккумуляторов с большой
токоотдачей и дорогих контроллеров, а это неприемлемо задирало любой
хоббийный бюджет.
Дебаты шли долго и шумно, и я в качестве эксперимента
приступил к постройке пилотажки .46-го класса с БК в качестве силовой
установке, с претензией уложиться в эксплуатационный бюджет аналогичного
самолета с калильным мотором. Рынок уже давал некоторый выбор моторов
этом классе, аккумуляторы большой емкости тоже были не в диковинку, но
все же для того времени поиметь 700-800 ватт на электричестве с
претензией обойти калильные моторы класса .40-.
Камень преткновения – недорогие аккумуляторные сборки с невысокой
токоотдачей, которые предполагалось использовать. А штампы, которыми
мыслили элетролетчики того времени, предполагали высокий рост токов с
увеличением мощности мотора. Один мудрый человек, в нашей с ним
переписке, подал идею поднимать напряжение, оставив токи на приемлемом
уровне, и я с благодарностью за эту идею зацепился.
Сейчас это кажется забавным, но тогда не было массового опыта
использования сборов в 5-6-8 банок. Этим вовсю пользовались спортсмены,
но они не баловали массового хоббийного моделиста своим вниманием.
Поэтому многое было в новинку и опираться на «коллективный опыт» не
приходилось.
Но все складывалось более-менее удачно, и самолет был
закончен. Результат превзошел все ожидания. Мотор, потребляя всего 35
ампер при напряжении в 22 вольта, запросто выдал 700 с лишним ватт.
Самолет резво набрал высоту, унося с собой последние сомнения в том, что
электричество у нас, хоббийных пилотов, рано или поздно будет не менее
массовым чем ДВС во всех классах самолетов, а то и станет более
популярным.
Через год – 1200 ватт на Экстре 330 .50 – уже ни у кого не вызывает
большого удивления. При этом, мотоустановка неожиданно обходит по всем
показателям знаменитую Yamada YS-63, имея аналогичный бюджет сезонной
эксплуатации, и это подтверждает один из довольно искушенных пилотов,
которому я предложил потестировать самолет – и для меня пройден еще один
психологический рубеж. БК не только способен тягаться с ДВС. Он
уверенно ее превосходит!
Проходит еще некоторое время, и ситуация сегодня наглядно
подтверждает это. Цены на литий-полимерные аккумуляторы медленно, но
неумолимо снижаются, их токоотдача растет, порой далеко превосходя
необходимые пределы. Линейки имеющихся на рынке моторов покрывают любые
запросы, от 10 граммовых комнатных стрекоз, до электроконверсий 200сс
бензиновых самолетов под 25 кило весом.
10-ти баночная аккумуляторная
сборка – обыденность на пилотажных соревнованиях даже в удаленных
уголках страны. Даже само понятие «электролет» уже отошло в прошлое.
Сейчас есть «просто самолет». Какая силовая установка на борту – решает
сам владелец, исходя из своих личных субъективных предпочтений.
Думается, развитие моторов в ближайшей перспективе будет пока
развиваться в сторону расширения линейки, повышения КПД и общего
качества изготовления. Пока не видно предпосылок для появление чего-либо
радикально нового.
А вот разработчики и производители аккумуляторов вполне могут
порадовать моделистов новыми решениями в области химии, а так же
дальнейшим развитием существующих типов, и как следствие – дальнейшим
снижением веса, ростом емкости, токоотдачи и большими зарядными
токами… По большому счету – сегодня накачивание мощности в самолет
ограничено лишь приемлемым весом силовой батареи.
Как это сделать наиболее эффективно, не прибегая к сложным расчетам и
теоретическим выкладкам – я попытаюсь изложить в этой статье.
Первый запуск.
Стоит убедиться, что наша батарейка заряжена полностью. В брюхе есть отсек, отодвигаем крышку, вытаскиваем батарейку, подсоединяем ее к флешке-зарядке и втыкаем в ноут или комп. 
Вставляем ее назад, подсоединяем провод. Закрываем крышку.
Самое время заняться защитой. Хоть квадрик и устойчивый, но все же лучше одеть.
В комплекте есть защитные бамперы на винты, прикручиваем их, в коробке можно найти и отвертку и болты, тоже самое делаем с нижними стойками.
Идем на улицу, на стадион или же футбольное поле. Я пошел на местный школьный стадион.
Включаем коптер,
Ставим коптер лицом вперед (крышка батарейного отсека будет сзади, ближе к вам, если яркое солнце будет плохо видно огоньки, поэтому лучше ориентироваться по «пипке» впереди).
Включаем пульт. Слышим сильный писк.
Левый стик, поднимаем неспеша вверх, слышим писк, опускаем вниз, второй писк.
Теперь займемся калибровкой. Это нужно для понимания положения в пространстве. Правый и левый стик опускаем вниз и вправо под углом 45 градусов. Слышим писк, отпускаем.
Мы готовы к взлету.
Потихоньку поднимаем левый стик вверх— это газ. Чем выше стик, тем сильнее крутятся винты, тем больше он дает газу, тем выше он летит.
Правый стик — движение вперед, назад и влево, вправо.Вокруг оси он движется при нажатии на левый стик вправо-влево.
Сначала научитесь плавно подниматься. Далее полет по кругу. Покрутите восьмерку в разных положениях. Попробуйте флип 360 градусов и скоростной режим.
Вы станете понимать, что коптер очень клевый.
Впечатления от полета на JJRC h31Очень прикольно. Он не плохо держит ветер, и идет против ветра. Не летит в бок. Из нескольких полетов он у меня2 раза терял сигнал, что я считаю мало, если учесть его цену.До этого у меня были только маленькие коптеры.
Они очень дерганные, неустойчивые. Я делал обзор наJJRC H8Самый первый — мой малюсенький.Гексакоптер H20У меня лежит от этой же компании H37 Elfi, который подороже на 500 рублей, но не доставляет столько удовольствия как 31 модель.
Есть видео, в котором один мужик пытался его расколотить. Рекомендую посмотреть.
Я готовлю свое видео, что вскоре выйдет у меня на ютуб канале.Итог: однозначно клевый коптер, за свою сумму в 30 долларов, нужно по любому брать. Круче него за эти деньги я ничего не видел.