Как правильно купить Opel Vectra C с пробегом? – КОЛЕСА.ру – автомобильный журнал

Как правильно купить Opel Vectra C с пробегом? - КОЛЕСА.ру – автомобильный журнал Квадрокоптеры

Что такое opel vectra c и почему ее стоит купить?

Третье поколение модели Opel Vectra с индексом C (как известно, опелевцы придерживаются алфавитной последовательности в обозначении генераций модели) в 2002 году если и не поразило всех конкурентов, то как минимум заставило их всех понервничать. Если прошлые два поколения Вектры вроде бы нашли «свой» формат, то новинка поставила жирную точку на развитии их идей.

Она стала больше, заметно прибавила в оснащении, комфорте и мощности. Косвенно эти изменения были связаны с попыткой сохранить сегмент рынка, который оставался после отказа от производства более крупной, но уже сильно устаревшей модели Omega – флагмана модельной линейки Opel тех лет.


Внешний вид тоже удивил, отход от биодизайна свойственного Vectra B, в сторону чистого «техностиля» оказался очень резким: плавные линии исчезли, на смену им пришли грани и плоскости. И не удивительно, что Вектра оказалась так похожа по стилю на новый на тот момент третий Форд Мондео — у них один дизайнер и фордовский фирменный стиль «новой грани» случайно попал к конкурентам.

Настоящим прорывом для этого сегмента стал объем салона, и если просто очень просторный салон на седане и хэтчбеке все же не был самым большим в классе, то салоны универсала и специального люксового хэтчбека, получившего имя собственное, Signum, были определенно рекордсменами по пространству для задних пассажиров. Это только в 2008 году появится Skoda Superb II с еще более «лимузинным» салоном, а в начале двухтысячных Сигнумы и Вектры были однозначными лидерами в этой категории.



Гамма моторов до рестайлинга начиналась с бензиновых двигателей 1.6 и 1.8(Z16XE и Z18XE), унаследованных с прошлого поколения. По конструкции это типичные моторы Опель собственной разработки, с ременным приводом ГРМ, шестнадцатиклапанные, но в общем-то очень простые и надежные, с недорогими запчастями и легкие в ремонте. Правда мотор 1.6 «отличился» неудачной конструкцией поршневых колец, они легко закоксовывались, вызывая заметный масляный аппетит уже на второй сотне тысяч километров пробега, но машин с такими двигателями было выпущено немного — он оказался слишком слаб для тяжелой машины.

Впрочем, слабоват был и 1.8. После рестайлинга двигатели заменили на более мощные версии Z16XER и Z18XER, у них появились фазоврашатели, что немного улучшило их характеристики. Мощность составила 115 и 140 сил, и мотор 1.8 в таком варианте стал самым популярным мотором в линейке.

Золотой серединой в гамме моторов полагалось бы быть двигателям объемом 2.2 л, два мотора с заводским индексом Z22SE и Z22YH имели мощность 147 и 155 л.с., а между собой отличались системой питания — на более мощном применили непосредственный впрыск. Но это семейство двигателей бывалые опелеводы сочли неудачным. Ведь корни этих моторов — «

закокеанские

», и у них нет ремонтных размеров поршней и вкладышей коленвала. Кроме того, атмосферные версии отличились неудачной конструкцией ГБЦ, она была сделана из вторичного алюминия прессованием и резьбовые отверстия в ней легко разрушались. Это приводило к частым поломкам резьбы свечей зажигания, которые к тому же были еще и с конической резьбой. А кроме того – к неисправностям системы ГРМ — вырывало крепления натяжителей и успокоителей из тела головки блока.

На моторе с непосредственным впрыском оказался еще один проблемный узел — топливный насос высокого давления-ТНВД, его ресурс составлял до 50 тысяч километров, а способность внезапно выходить из строя и немалая цена добавили немало неприятных отзывов машине в целом.

К сожалению, только эти двигатели могли сочетаться с настоящей автоматической коробкой передач — на 1.8 предлагался «робот» Изитроник или крайне редкий вариатор, или можно было взять мотор V6, что для большинства водителей было уже слишком.



Следующим в гамме моторов идет двухлитровый турбодвигатель Z20NET мощностью 175 сил, по конструкции он близок к моторам 2.2, но другой материал головки блока, обычные свечи зажигания и отличная тяга делают его намного более предпочтительным. У него уже почти нет проблем с ГРМ, а общая надежность очень высокая. К сожалению, так же нет ремонтных размеров, но зато есть сравнительно недорогие шот-блоки на любой вкус и объем, до 2.5 литров включительно.

Самыми мощными двигателями для Вектры стали V6 объемом 3.2 литра и 2.8 турбо. Атмосферный 3.2 с ременным приводом ГРМ, как и младшие моторы, «родной» для Опеля — конструктивно схожие моторы устанавливали еще на Вектру А. Минимум проблем, большой ресурс и удобный ремонт — это все про него. Но машин с ним выпустили немного, и найти среди них не заезженую «гонщиками» уже сложно. Мотор почти не страдал, но резвой езды не выдерживала АКПП и подвески. Номинально машины с этим мотором выпускались с 2003 по 2008 год, но рестайлиновых версий машин с атмосферной «шестеркой» практически не встречается.

Заменой для 3.2 стал более мощный и эластичный турбомотор, тоже с заморским происхождением, с цепным приводом ГРМ и хорошим запасом по форсированию. В различных вариантах исполнения он имел мощность от 230 до 280 сил и заводское наименование Z28NEL и Z28NET. Впридачу к мотору прилагалась новая шестиступенчатая АКПП с хорошим запасом по надежности. К сожалению, турбомотор заметно дороже в эксплуатации в целом за счет дорогого ГРМ, турбины и высокой цены на запчасти и обслуживание.

Дизельные моторы в основном представлены двумя поколениями. В первое входят моторы конструкции Опель, это 2.0 и 2.2 двигатели Y20DTH и Y22DTR, они устанавливались до 2006 года. Это семейство дизелей достаточно старое и надежное, но бодрости в характере моторов никакой. Машины с такими моторами встречаются, но редко.

Был и трехлитровый дизель V6 конструкции Isuzu — в различных вариантах его мощность составляла от 177 до 184 сил, но найти машину с ним практически невозможно, к тому же у мотора есть серьезные проблемы помимо редкости. Можно столкнуться со столь экзотическим дефектом, как просадка гильзы цилиндра в блоке, да и топливная аппаратура имеет ограниченный ресурс.

После рестайлинга 2006 года на Вектре появились дизеля совместной с Fiat разработки. Эти моторы объемом 1.9 литра уже намного современнее и характер у них интереснее. Чаще всего встречаются шестнадцатиклапанные варианты на 150 сил, но есть и более простые восьмиклапанные мощностью 101 и 120 л.с. Экстремальный 1.9 мощностью 212 сил ставился на дизельную Вектру OPC и встречается еще реже, чем дизеля V6.

Смотрите про коптеры:  Walkera QR X350 PRO: обзор, характеристики, плюсы и минусы

Двигатели

Общей проблемой для всех моторов является охлаждение, ибо оригинальные вентиляторы радиаторов Valeo обладают небольшим ресурсом. На машинах с двумя вентилятором системы охлаждения у водителя еще будет время поразмыслить, но на машинах без кондиционера и со слабыми моторами вентилятор один, и есть шанс перегреть двигатель. К счастью, неоригинальные детали часто имеют ресурс выше, чем «родные», при меньшей цене.

Еще одной бедой системы охлаждения были теплообменники АКПП на машинах до 2005–2006 года, они имели неприятный дефект, который приводил к попаданию антифриза в масло коробки передач, вследствие чего АКПП очень быстро выходила из строя. Дефект встречался в радиаторах моторов 2.2 и 3.2.

Если вы покупаете старую машину, то стоит сделать гликолевый тест АТФ, чтобы убедиться в том, что радиаторы целы и не текут. Впрочем, радиаторы более свежих машин тоже могут протечьм — например, при легких ударах. Так что при следах ремонта передней части машины стоит проявить бдительность. Полностью решить проблему можно установкой внешнего радиатора для АКПП, но это может привести к недогреву коробки зимой и повышенному ее износу.

6 и 1.8 до рестайлинга (Z16XE и Z18XE)

Четырехцилиндровые моторы 1.6 и 1.8 на дорестайлинге могут иметь проблемы с блоком управления — он располагался на двигателе и часто выходит из строя. К сожалению, ремонт дорог и требует наличия специального оборудования — перенос блока управления в более прохладное место сопряжен с серьезными трудностями. Ошибки блока управления часто трактуются как проблемы модуля зажигания, датчиком или модуля дроссельной заслонки.

Еще одной бедой дорестайлинговых двигателей 1.6 и 1.8 являются залегающие маслосъемные кольца и износ направляющих клапанов ГБЦ. Проблемы с кольцами касаются в основном моторов 1.6, но на 1.8 тоже проблемы подобного рода встречаются сравнительно часто. Проблемы с ГБЦ связаны скорее с пробегом таких машин, чем с конструктивной недоработкой. Зато у этих моторов крайне дешевый механизм ГРМ, есть гидрокомпенсаторы зазоров в приводе клапанов, да и в целом их конструкция крайне проста и отлажена. Из регламентных работ — разве что замена ГРМ и помпы каждые 60 тысяч километров.



6 и 1.8 после рестайлинга (Z16XER и Z18XER)

Более новые моторы, которые устанавливали после рестайлинга, на первый взгляд очень похожи на своих предшественников. Из новшеств в первую очередь стоит отметить систему регулирования фаз ГРМ, управляемый термостат, теплообменник для масла и отсутствие гидрокомпенсаторов.

Регулирование фаз не только сделало моторы немного эластичнее и добавило мощности, но и прибавило хлопот в обслуживании. Система чувствительна к интервалам замены масла, могут засоряться сетки фильтров, выходить из строя клапана привода и даже сами фазовращатели.

Проблемы чаще всего проявляются в стуках при старте холодного мотора, но если заметить проблему сразу, то чаще всего она решится чисткой фильтров или заметной клапанов. Отсутствие гидрокомпенсаторов может стать сюрпризом, интервал проверки зазоров достаточно большой и о процедуре регулировке могут банально забыть. Бывают и случаи нарушения зазоров при пробеге около 60 тыс. км, на выяснение причин стуков часто тратят много сил и средств, но забывают о самой простой процедуре проверки зазоров привода клапанов.

Управляемый термостат имеет нагревательный элемент, который имеет склонность выходить из строя, после чего двигатель работает с повышенной температурой. Но к счастью, термостаты на Вектре не отличаются идеальной герметичностью и одна поломка часто компенсирует другую. А масляный теплообменник просто иногда протекает, а поскольку расположен он в труднодоступной зоне под выпускным коллектором, то с заменой могут быть сложности.

Но в общем эти моторы одни из самых простых и надежных, да и одни из самых распространенных. Список регламентных работ немного больше, но периодичность замены ремня ГРМ немного увеличили, до 90 тысяч, хотя опытные опелеводы рекомендуют не экономить и менять каждые 60, так намного надежнее, а цена замены лишь немного выше, чем на старых моторах.

Атмосферный 2.2 (z22se и z22yh)

Более крупные моторы 2.2, к сожалению, оказались намного более хлопотными, а их проблемы намного более дорогими. О проблемах с материалом ГБЦ я уже упомянул в описании двигателей, но ресурс цепи ГРМ может оказаться низким и без явных поломок — нормальный его ресурс обычно составляет от 120 до 150 тысяч пробега, но попадаются и уникумы, которые могут проехать свыше двухсот.

Высокая стоимость датчиков и навесного оборудования, отсутствие ремонтных размеров и при этом достаточно большой ресурс механики мотора создает предпосылки для массового использования недорогих контрактных двигателей вместо ремонта.

На моторах с непосредственным впрыском ТНВД постепенно снижается в цене, минимальная цена на эту деталь опустилась до 500 долларов, к тому же в продаже появились мембраны для самостоятельной переборки узла и восстановленные модули. Общая стоимость обслуживания машины с моторами 2.2 заметно выше, чем с мотором 1.8, но надо признать, остается в разумных рамках.

0 Turbo (Z20NET)

Намного более интересный двухлитровый турбомотор непопулярен в первую очередь потому, что на Вектрах не сочетается с автоматической коробкой, хотя на соплатформенном Saab 9-3 все три варианта этого двигателя, с мощностью от 150 до 210 сил попадаются в основном с «автоматами». В общем-то все проблемы моторов 2.2 присутствуют и тут, за исключением беды с материалом ГБЦ, что заметно снижает количество проблем с ГРМ и повышает надежность в целом. Контрактные мотор можно легко найти, но он будет не с Opel, а с машин Saab или Cadillac – они встречаются на них много чаще.


Трансмиссия

Коробки на Вектрах довольно надежны, за одним исключением. Механическая и роботизированная КПП на двигателях 1.6 и 1.8, знаменитая F 17,

может доставить очень много хлопот

, а роботизированный вариант добавляет к проблемам механики еще и сложности с исполнительными механизмами системы Easytronic. В общем, машины с такой КПП лучше обходить стороной.

Пятиступенчатая механика F23 на 2.2 и дизелях расстраивает разве что теряющим четкость работы механизмом переключения передач. Виной тут обычно кулиса рычага, в которой разбалтывается пластиковый шарнир. Цена замены — от 8 тысяч рублей или кустарный ремонт. Шестиступенчатые коробки почти на всех моторах — это разновидности КПП F40, очень надежной и удачной.

Автоматические коробки на Вектрах встречаются двух типов, пятиступенчатые (различные варианты Aisin AW55-50, она же AF25-AF35) и шестиступенчатые (AW TF-80SC, в обозначении Opel AF40-6). Все типы коробок весьма надежны, хотя и недешевы в ремонте.

Много проблем у АКПП было из-за течей радиаторов, но сейчас эта проблема случается редко. Все типы коробок при спокойном стиле вождения имеют ресурс сравнимый с ресурсом мотора. Но машины с мотором 2.8 и 3.2 редко покупали для размеренного передвижения, так что шансы на то, что ресурс АКПП на пределе, очень велики. А вот с дизелями 1.9 шестиступенчатые коробки получаются почти вечными.

Смотрите про коптеры:  Детские педальные машины — купить в Москве веломашину для детей в Акушерство.ру

Ходовая часть

А вот подвеска машины оказалась не самой удачной. В первую очередь отметились малым ресурсом опорные подшипники передних стоек, они выходили из строя при пробеге до 60 тысяч километров. Со временем проблема решилась, теперь сервисы «набивают» полшипник консистентной смазкой перед установкой, а часто ставят и дополнительный грязезащитный щиток. Малый ресурс втулок стабилизатора — в общем-то не проблема, дешевые узлы нужно менять каждые 30-40 тысяч, а стоимость комплекта на одну ось обычно меньше тысячи рублей.

Сзади поначалу проблемой были верхние поперечные рычаги, так называемые «бумеранги». Сайлент-блоки в них официально не меняются, требуя замены недешевого узла в сборе, а ресурс по нашим дорогам оказался небольшой. Со временем появились недорогие замены, а умельцы научились ставить сайлент-блоки от BMW, удивительно совпавшие по размеру. Но подвески и ходовая часть способны раздражать множеством мелких проблем, подкисают суппорты, датчики абс, ступичные подшипники тоже оказались весьма уязвимыми.

Амортизаторы на удивление хлопот не доставляют, да и замена стоит недорого, ресурс «родных» выше ста тысяч километров, а по хорошим дорогам раза в полтора больше.

Выхлопная система тоже очень надежна, даже на машинах первых выпусков часто еще стоят родные детали. Впрочем, замена традиционно недорога.


Цены на некоторые запчасти


Рекомендация radiocopter.ru

Какой же итог? Больше 60% машин на рынке-это машины с мотором 1.8 140 сил, выпуска с 2005 по 2009 годы, еще немного машин это различные варианты моторов 2.2 с АКПП и дизельные 1.9. Машины с мощными 2.8 Turbo тоже попадаются, но выбор совсем невелик, менее 2% предложений.

Видно, что машин с АКПП получается не так уж много, а это значит, что множество покупателей просто не рассматривают эту модель. И у оставшихся машин с 1.8 потенциально проблемная коробка передач. Эта проблема решается примерно за сумму около 50-70 тысяч рублей, установкой конструктивно похожей КПП от Chevrolet, но вряд ли это решение доступно всем.

Это как раз тот случай, когда ограниченный выбор силовых агрегатов и их сочетание с АКПП серьезно повлияло на имидж модели. Причем моторы 1.8 прекрасно уживаются с «автоматами» — на Opel Astra такое сочетание прекрасно работает.

В целом, если вас не смущает узкий выбор силовых агрегатов, и вы готовы искать подходящий экземпляр, то дерзайте. Машина очень практична, обладает хорошими ходовыми качествами и подойдет тем, кому нравится «холодный» дизайн и нужен просторный и качественный салон.

Особенности конструкции коробки передач | опель астра j

На автомобили устанавливают (в зависимости от комплектации) либо 5-ступенчатую механическую коробку передач мод. F17-5 (рис. 1), либо 6-ступенчатую автоматическую – мод. AF40-6 (рис. 3).

Механическая коробка передач (см. рис. 1) выполнена по двухвальной схеме с пятью синхронизированными передачами переднего хода и одной несинхронизированной передачей заднего хода. Коробка передач и главная передача с дифференциалом имеют общий картер, и кроме этого у коробки передач есть дополнительный промежуточный картер и крышка. Первичный вал запрессован в блок шестерен и соединен с ним шлицами.

Детали механической коробки передач

Рис. 1. Детали механической коробки передач:

1 – шестерня IV передачи; 2, 12, 20, 30, 77 – блокирующие кольца синхронизаторов; 3 – муфта включения синхронизатора III и IV передач; 4, 7, 33, 34, 75 – пружинные кольца синхронизаторов; 5 – ступица синхронизатора III и IV передач; 6, 23, 68 – сухари синхронизаторов; 8, 32 – упорные шайбы; 9 – вилка переключения III и IV передач; 10, 18, 102 – штифты; 11, 31, 74, 82, 93, 96 – стопорные кольца; 13 – шток вилки переключения III и IV передач; 14 – шестерня III передачи; 15, 36, 78 – упорные полукольца; 16, 35, 66 – запорные кольца; 17 – шестерня II передачи; 19 – вилка переключения I и II передач; 21 – муфта включения синхронизатора I и II передач; 22 – шток вилки переключения I и II передач; 24 – ступица синхронизатора I и II передач; 25 – шестерня I передачи; 26 – упорный игольчатый подшипник шестерни I передачи; 27 – опорная шайба; 28 – пружинное кольцо; 29 – подшипник вторичного вала; 37 – роликовый подшипник вторичного вала; 38 – игольчатый подшипник шестерни I передачи; 39 – игольчатый подшипник шестерни II передачи; 40 – игольчатый подшипник шестерни V передачи; 41 – вторичный вал; 42 – игольчатый подшипник шестерни III передачи; 43 – игольчатый подшипник шестерни IV передачи; 44 – наружное кольцо роликового подшипника вторичного вала; 45 – пробка; 46 – магнит; 47 – картер коробки передач; 48 – прокладка картера сцепления; 49 – выключатель фонарей света заднего хода; 50 – роликовый подшипник первичного вала; 51 – поводок со штоком V передачи; 52 – собачка; 53 – пружина собачки; 54, 61, 71, 72, 79, 81, 84 – болты; 55, 59, 87 – пробки фиксаторов; 56, 58, 88 – пружины; 57, 89 – фиксаторы; 60 – штифт механизма блокировки; 62 – кронштейн вилки включения V передачи; 63 – ось вилки включения V передачи; 64 – вилка включения V передачи; 65 – сухари вилки; 67 – ведомая шестерня V передачи; 69 – ступица синхронизатора V передачи; 70 – прокладка крышки; 73 – задняя крышка коробки передач; 76 – муфта включения синхронизатора V передачи; 80 – кронштейн собачки; 83 – ведущая шестерня V передачи; 85 – магнит; 86 – промежуточный картер; 90 – кронштейн собачки; 91 – первичный вал; 92 – блок шестерен; 94 – шариковый подшипник блока шестерен; 95 – винт; 97 – шток вилки включения промежуточной шестерни заднего хода; 98 – ось промежуточной шестерни заднего хода; 99 – промежуточная шестерня заднего хода; 100 – шайба; 101 – вилка включения промежуточной шестерни заднего хода

На вторичном валу коробки передач расположены ведущая цилиндрическая шестерня главной передачи, ведомые шестерни и синхронизаторы передач. Пары шестерен переднего хода коробки передач находятся в постоянном зацеплении. Шестерни IV передач в нейтральном положении свободно вращаются на вторичном валу.

Передачи переднего хода включаются осевым перемещением соответствующих муфт синхронизаторов, установленных на вторичном валу. Передача заднего хода включается перемещением промежуточной шестерни заднего хода вдоль своей оси.

Как правильно купить Opel Vectra C с пробегом? - КОЛЕСА.ру – автомобильный журнал

Механизм переключения передач расположен в крышке, установленной сверху на картер коробки передач.

Как правильно купить Opel Vectra C с пробегом? - КОЛЕСА.ру – автомобильный журнал

Привод управления коробкой передач состоит из кулисы рычага переключения передач с шаровой опорой, установленной на основании кузова, и двух тросов, соединяющих рычаги кулисы и механизма, размещенного в картере коробки передач.

Главная передача (рис. 2) выполнена в виде пары цилиндрических шестерен, подобранных по шуму. Крутящий момент передается от ведомой шестерни главной передачи на дифференциал и далее на приводы передних колес.

Дифференциал конический, двухсателлитный. Герметичность соединения внутренних шарниров приводов передних колес с шестернями дифференциала обеспечивается сальниками 13 и 36.

Смотрите про коптеры:  После включения передачи машина не едет.

Главная передача и дифференциал

Рис. 2. Главная передача и дифференциал:

1 – вал-шестерня редуктора привода спидометра; 2 – корпус редуктора привода спидометра; 3, 12, 34 – уплотнительные кольца; 4, 11, 19, 31, 37 – болты; 5 – стопорная пластина; 6 – задняя крышка коробки передач; 7, 33 – наружные кольца подшипников дифференциала; 8 – регулировочная гайка подшипников; 9 – пластина фиксатора; 10 – шайба; 13, 36 – сальники; 14 – ось сателлитов дифференциала; 15 – фиксатор оси сателлитов; 16, 30 – конические роликовые подшипники дифференциала; 17 – прокладка; 18 – нижняя крышка коробки передач; 20 – корпус дифференциала; 21, 26 – упорные шайбы; 22, 25 – полуосевые шестерни; 23, 27 – упорные шайбы сателлитов; 24 – сателлиты; 28 – ведомая шестерня главной передачи; 29 – ведущая шестерня привода спидометра; 32 – картер коробки передач; 35 – правая крышка подшипников дифференциала

Таблица 1. Возможные неисправности механической коробки передач, их причины и способы устранения

Автоматическая коробка передач с адаптивной системой управления обеспечивает выбор оптимального режима переключения передач практически для любых дорожных условий и стилей вождения.

Автоматическая коробка передач (рис. 3) скомпонована по традиционной планетарной схеме с торможением фрикции онами и состоит из гидротрансформатора, насоса, планетарного редуктора, многодисковых муфт, многодисковых тормозов и блока клапанов.

Автоматическая коробка передач

Рис. 3. Автоматическая коробка передач:

1 – картер гидротрансформатора; 2 – масляный поддон; 3 – механизм переключения режимов; 4 – картер коробки передач; 5 – крышка; 6 – электрический разъем

Гидротрансформатор выполняет роль сцепления и служит для плавного соединения двигателя и механизма коробки передач, а также увеличения крутящего момента в начале движения автомобиля. Корпус гидротрансформатора соединен с коленчатым валом двигателя через ведущий диск 1 (рис. 4) и постоянно вращается при работе двигателя. Внутренняя полость гидротрансформатора заполнена рабочей жидкостью для автоматических коробок передач. Двигатель вращает гидротрансформатор и приводит в действие насосное колесо, которое создает потоки рабочей жидкости в направлении турбинного колеса. Турбинное колесо начинает вращаться за счет потоков рабочей жидкости, создаваемых насосным колесом. При большой разности скоростей вращения турбинного и насосного колес реактор изменяет направление потока жидкости, повышая крутящий момент. По мере уменьшения разницы скоростей он становится ненужным и поэтому установлен на обгонной муфте.

Гидротрансформатор

Рис. 4. Гидротрансформатор:

1 – ведущий диск; 2 – картер гидротрансформатора; 3 – турбина; 4 – обгонная муфта; 5 – реактор; 6 – насосное колесо

Гидравлическая система управления автоматической коробкой передач включает в себя насос, регулятор давления, золотниковый клапан выбора диапазона АКП, вспомогательные клапаны (соленоиды), гидроаккумуляторы, муфты и тормоза. Давление в гидравлической системе создается насосом. Насос обеспечивает работу гидротрансформатора, блокировочных муфт, тормозов и смазку деталей коробки. Давление, создаваемое насосом, регулируется в зависимости от скорости автомобиля и нагрузки на двигатель. Насос приводится от коленчатого вала двигателя.

Планетарный редуктор системы Равинье (рис. 5) представляет собой зубчатую передачу с внешними и внутренними зацеплениями шестерен, которая обеспечивает разные способы соединения ее элементов для получения различных передаточных чисел.

Планетарный редуктор системы Равинье

Рис. 5. Планетарный редуктор системы Равинье:

1 – длинный сателлит; 2 – водило; 3 – малая солнечная шестерня; 4 – большая солнечная шестерня; 5 – короткий сателлит; 6 – коронная шестерня

Принципы работы многодисковых муфт (рис. 6) и дисковых тормозов (рис. 7) очень сходны: разница заключается в том, что многодисковая муфта соединяет звенья коробки передач между собой, а дисковый тормоз — с картером коробки передач. Рабочая жидкость, подаваемая к муфте, приводит в действие поршень — происходит сжатие фрикционных дисков. Звенья, блокирующиеся муфтой, начинают вращаться за одно целое.

Схема работы многодисковой муфты

Рис. 6. Схема работы многодисковой муфты:

А — многодисковая муфта включена; Б — многодисковая муфта выключена; 1 – шариковый клапан; 2 – уплотнительное кольцо; 3 – поршень; 4 – фрикционный диск; 5 – фрикционный диск с накладками; 6 – упорный диск; 7 – ступица муфты; 8 – упор пружины; 9 – стопорное кольцо; 10 – возвратная пружина

Схема работы дискового тормоза

Рис. 7. Схема работы дискового тормоза:

А — тормоза включены; Б — тормоза выключены; 1 – упорный диск; 2 – фрикционные тормозные диски с накладками; 3 – фрикционный диск; 4 – возвратная пружина; 5 – поршень; 6 – картер коробки передач; 7 – крышка картера коробки передач

При отключении дисковых тормозов рабочая жидкость перестает подаваться в муфту и поршень под действием возвратной пружины устанавливается в исходное положение.

Особенность конструкции многодисковой муфты в том, что она находится в постоянном вращении, и под действием центробежной силы, действующей на рабочую жидкость, создается давление, которое не дает разблокироваться муфте. Дополнительно в муфте установлен шариковый клапан, который расположен как можно ближе к краю от центра муфты. При повышении давления рабочей жидкости в камере многодисковой муфты шариковый клапан закрывает сливное отверстие, а при снижении давления в камее ре шариковый клапан под действием центробежной силы открывает сливное отверстие — муфта разблокируется.

Передачи в автоматической коробке передач переключаются с помощью электронного блока управления, который получает информацию о состоянии двигателя, условиях движения и выбирает момент переключения передач согласно дорожным условиям и с учетом стиля вождения водителя. В результате повышается топливная экономичность и улучшаются рабочие характеристики трансмиссии. Кроме того, в электронной системе управления коробкой передач предусмотрена функция диагностики неисправностей и переключения в аварийный режим работы при их возникновении.

Для охлаждения рабочей жидкости коробки передач используется алюминиевый теплообменник с трубчато-ленточной сердцевиной. Он установлен перед радиатором системы охлаждения двигателя.

Как правильно купить Opel Vectra C с пробегом? - КОЛЕСА.ру – автомобильный журнал

Селектор автоматической коробки передач установлен в том же месте на тоннеле пола, что и рычаг управления механической коробкой, и соединен с механизмом переключения коробки передач тросом управления.

Дифференциал автоматической коробки передач по конструкции аналогичен дифференциалу механической коробки передач.

Особенностью автоматических коробок передач автомобиля Opel Astra J по сравнению с коробками предыдущих поколений является возможность перехода из полностью автоматического режима управления в ручной режим (так называемая секвентальная коробка передач), при котором водитель во время разгона автомобиля самостоятельно выбирает момент переключения на повышающую передачу. Это позволяет при желании добиться более интенсивного разгона по сравнению с автоматическим режимом, искусственно задерживая переключение на повышающую передачу, и довести частоту вращения коленчатого вала двигателя до диапазона максимального крутящего момента. В то же время электронная система управления постоянно контролирует скорость автомобиля и нагрузку двигателя, исключает ошибки водителя, не позволяя ему включить более высокую передачу при малой скорости движения, чтобы избежать перегрузки двигателя, или понижающую передачу на слишком большой скорости, что исключает возможность превышения максимально допустимой частоты вращения коленчатого вала двигателя. При снижении скорости автомобиля передачи автоматически переключаются на более низкие без участия водителя. В момент полной остановки автомобиля автоматически включается I передача.

Для ремонта автоматической коробки передач требуются большой набор специальных инструментов, диагностического оборудования и соответствующая подготовка исполнителя. При необходимости ремонта коробки передач обращайтесь на специализированный сервис.

Оцените статью
Радиокоптер.ру
Добавить комментарий

Adblock
detector