Летательный пост №4 Рамы! | Пикабу

Летательный пост №4 Рамы! | Пикабу Машинки

Выбираем дорожный велосипед

Как правило, дорожный велосипед приобретают для езды по ровной дороге. В больших городах, где предусмотрены велодорожки очень удобно передвигаться с помощью велосипеда. Дорожные велосипеды в свою очередь подразделяются на несколько видов:

Круизер

Такой байк навряд ли подойдёт для спортивных людей, его используют в целях неспешной прогулки, катания по парку или улицам города.

  • Рама. Необычная конструкция в данном случае служит «для красоты». Рама у крузеров слишком занижена. Если встать возле велосипеда, данная конструкция взрослому человеку едва достаёт до пояса. Специалисты советуют выбирать раму из стали, хоть она и имеет тяжёлый вес, это никак не влияет на комфортабельность и удобство, к тому же, цена такого байка относительно низкая.
  • Седло. Раз велосипед предназначен для прогулок, в первую очередь он должен быть максимально комфортным. Седло у круиезера соответствует данному требованию, оно широкое и вместительное. Единственный минус заключается в том, что сидя в таком седле невозможно развить более высокую скорость.
  • Вилка. Представляет собой обычный амортизатор, единственным различием считается отсутствие пружин. Предпочтительнее выбирать вилку из стали, данное решение поможет сгладить имеющиеся неровности на дороге.
  • Колёса. Отличаются меньшим размером в диаметре, по сравнению со стандартными велосипедами. Если выбрать колёса пошире и крупнее, возможно это принёсет вам неудобства при езде на грунтовой дороге.
  • Тормоза. Устанавливаются ободные тормоза, оснащённые брызговиками. Как правило, на круизерах вполне достаточно стандартных тормозов без современных технологий, так как на данном виде транспорта не требуется резкое торможение.
  • Также имеется комфортный руль, не сковывающий движений велосипедиста. Вес велосипеда достаточно большой, обычно до 20 кг.

Можно сделать вывод, что круизер не подойдёт для спортивной езды.

Складной

Если вам необходим компактный велосипед, который с лёгкостью поместится в багажный отсек или лифт, отличным вариантом для покупки станет складной велосипед.

  • Отличие данного велосипеда от остальных типов в том, что его рама не имеет нижней трубы, зато верхняя имеет очень массивные габариты. Обычно рама складного байка сделана из тяжёлого металла — из стали.
  • Колёса очень маленькие, не превышают 23 дюймов.
  • Установлены тормоза ви — брейки, которые отлично подойдут для новичков в велоспорте.
  • Количество передач совершенно различное, среднее количество — 25.
  • Седло складного велосипеда очень схоже с горным, при желании можно сменить седло на другое.
  • Средний вес составляет 15 кг.

Подводя итог можно заметить, что абсолютно все складные велосипеды различны. Но все таки, данный тип транспорта не подойдёт для спорта или езде по бездорожью.

Скоростной

Какой велосипед выбрать для мужчины? Отличным вариантом станет скоростной велосипед. Он способен развивать максимальную скорость, при условии, что его эксплуатация будет осуществляться только на ровных поверхностях.

  • Выбор рамы не критичен, основное отличие различных материалов — вес и цена. Основным параметром при выборе рамы становятся индивидуальные особенности, как выбрать размер рамы для велосипеда мы рассмотрим ниже.
  • Чтобы развить максимальную скорость, изготовители сделали седло чуть выше руля, таким образом человек немного наклоняется вперёд, рравномерно распределяя нагрузку.
  • Что постоянно не сидеть в одном положении, у скоростного типа предусмотрен руль — барабан, который позволяет менять посадку.
  • Колёса скоростного велосипеда лишены протектора. Повредить резину врятли удасться, а вот камни вылетающие из — под колёс обеспечены.
  • Имеется одна передача в виде цепи и двух звездочек.
  • Педали скоростного велосипеда оснащены специальными ремешками, которые в свою очередь чётко фиксируют ногу.

Исходя из кратких характеристик, можно самостоятельно подобрать велосипед в зависимости от целей использования.

Карбоний против люминия: отделяем факты от вымысла. часть 2 / велоиндустрия / twentysix

Летательный пост №4 Рамы! | Пикабу

Вторая часть нашумевшей статьи. Love or hate! На фото выше – рама Unno в готовом виде на фоне всех лоскутов карбонового волокна, которые в ней были использованы.

Карбон

Практически непригоден для переработки, но и отходов меньше.

Откуда взялся

Из названия (Карбон ака углерод) понятно, что это продукт переработки сырой нефти. Если просто описать процесс, то из Акрила (полимер на основе акриловой и метакриловой кислот, не путать с оргстеклом/ Переводчик) сначала делают синтетическое волокно, за этим следует 3 стадии термической обработки:

Первая – окисление исходного волокна на воздухе при температуре 250 °C в течение 24 часов.

Вторая – нагрев в инертной (азот/аргон) при температурах от 800 до 1500 °C.

Третья – термическая обработка в инертной среде при температуре 1600-3000 °C.

В результате всех этих хитрых манипуляций получается волокно с содержанием углерода около 99% от общего количества. Это весьма сложный и дорогостоящий процесс. Машины, которые плетут такое волокно, очень длинные и их немного, что сказывается на конечной стоимости продукта. А вот уже готовые нити можно скатывать в мотки и хранить сколь угодно длительное время, так как сам материал инертен. Изготовить из такой нити лоскут ткани не сложнее, чем производство любой другой текстильной продукции.

Смотрите про коптеры:  «Кораблик» для рыбалки своими руками (36 фото): чертежи рыболовной снасти. Как сделать реверсивный «корабль» для ловли рыбы? Другие самодельные «кораблики»

Летательный пост №4 Рамы! | ПикабуПроизводственная линия в Oak Ridge длиной 120 метров (в начале 40-х в этом городе ковался ядерный щит США, под кодовым названием «Манхеттенский проект». Именно там родились бомбуэ, упавшие на Хиросиму и Нагасаки/ Переводчик).

Но после того, как из нитей сплетут какое-то изделие, зальют его смолой и запекут в печи, их очень трудно переработать. Смолы, которыми фиксируются волокна, при разложении токсичны, а основным методом переработки является измельчение углеродного материала (банально дробят и жгут готовые продукты/ Переводчик). Понятно, что после такой «переработки» о повторном использовании в качестве материала для исходного изделия даже не идёт речь. Вероятность того, что карбоновая рама после переработки снова будет карбоновой рамой – крайне мала.

Статистика

Глобальный объем производства карбонового волокна около 135 000 тонн в год (сравните с 24 800 000 тонн алюминия). На 2022 год крупнейшими производителями были США и Мексика (48.7 тыс. тонн), Япония (27.1 тыс. тонн) и Китай (13.3 тыс. тонн). Аэрокосмическая отрасль потребляет около 80% от общего оборота (в среднем на один самолёт Boeing/Airbus уходит до 30 тонн/ Переводчик), 15% занимают производители спорттоваров, где лидирующие позиции занимает гольф (!) и «лыжные» виды спорта, велосипеды пасут задних. Ожидается, что в скором времени и автомобильная промышленность тоже станет весомым игроком на рынке.

Производство карбониевых рам

Чтобы превратить нить в карбоновую раму, из неё сначала делают лоскуты ткани с однонаправленными или разнонаправленными «жилами», затем эти лоскуты ткани пропитываются смолой и складываются в определенном порядке вокруг специальной надувной формы. С момента начала пропитки смола начинает застывать и вам нужно использовать пропитанный лоскут, либо поместить его в холодильник на хранение. Лоскуты липнут друг к другу, что упрощает процесс наслаивания лоскутов вокруг формы.

Летательный пост №4 Рамы! | ПикабуЛоскуты карбона оборачивают вокруг надувной пенополистирольной формы для будущей рамы Pivot.

Предварительно подготовленные лоскуты карбоновой ткани пропитывают специальной смолой, которая не затвердеет полностью, пока её не нагреют до определенной температуры. Чтобы все лоскуты хорошенько пропитались смолой и склеились друг с другом, их помещают в специальную форму из двух скручивающихся половин, а в надувную форму, вокруг которой складывались пластины, подают газ под давлением. После всех этих процедур рама в форме отправляется в автоклав для запекания. После того, как запеченный карбон остынет, его уже нельзя будет повторно расплавить и использовать, как это делается с пластмассой.

Летательный пост №4 Рамы! | ПикабуСпециальная внешняя металлическая форма для запекания.

Существует ещё несколько способов производства карбоновых конструкций, но большинство ведущих производителей используют именно этот метод. Сами формы для запекания делаются из стальных болванок. Для каждого размера рамы нужна своя подходящая форма. Передний треугольник чаще всего делают за один подход, а заковыристые детали вроде свингарма (задний треугольник или перья, кому-как угодно/ Переводчик) приходится делать из нескольких частей, соединяя их во время запекания.

Сама форма стоит от 40 000 до 80 000 долларов в зависимости от сложности конструкции (именно поэтому прототипы лепят из алюминия, с ним проще работать в плане экспериментов/ Переводчик), а живут они от 1 до 3-х лет, в зависимости от того, сколько сил потребуется для извлечения карбоновой детали после запекания.

Летательный пост №4 Рамы! | ПикабуПосле запекания и остывания карбоновые детали рамы Pivot извлекаются из форм.

«Если вы используете алюминий, то от момента получения материала, после обработки заготовок, ковки, и гидроформинга труб, до готовой рамы проходит 150-180 дней, а минимальный размер партии около 500 единиц. Тот же процесс для карбоновых рам составляет 90-120 дней. Алюминий дешевле, но планировать его производство сложнее». – Крис Кокалис, основатель Pivot Cycles.

Соотношение прочности к весу у карбона просто невероятно. Европейская фирма Dexcraft Composites говорит, что одна и та же деталь, с одинаковой толщиной стенок, созданная из карбона будет на 31% жестче, чем алюминиевая. При этом она будет вполовину легче и крепче на 60%. А если вы сделаете такую деталь из многослойного, разнонаправленного волокна, то показатели будут ещё выше. Шоссейные и некоторые кантрийные образцы рам уже впрямую приблизились к этим цифрам, однако производители серьезных МТВ-пушек слишком консервативно подходят к процессу создания рам и сейчас разница между алюминиевой и карбоновой рамой всего полкилограмма (то есть теоретически можно сделать даунхилльную раму, весом 2 кило, а в случае Трека вообще 1.5/ Переводчик).

Смотрите про коптеры:  Дистанционное управление компьютером на базе Windows

Делать карбоновые рамы гораздо проще. Им не нужны крутые сварщики и стапели для сварки, а дополнительная прочность только помогает производителям, ведь раму банально труднее сломать, а значит и менять по гарантии ничего не придётся. Персонал на заводе должен быть внимательным и осторожным, но не обязательно высококвалифицированным (ага, можно набирать работников с улицы, которые будут работать за еду, профит/ Переводчик). Обычно «поклейка» танчиков велосипеда происходит в хорошо проветриваемой комнате с кондиционером, а процесс производства гораздо менее травмоопасен.

Обратной стороной являются первоначальные затраты на материалы (от $40 за кило), и на формы для запекания для тестовых образцов. Сам процесс укладки лоскутов карбона утомительный, а делать его нужно правильно. При этом он оплачивается слабо (из-за обилия желающих поклеить за еду/ Переводчик) и опытные работники тут не задерживаются.

Несмотря на обилие токсичных веществ, уже пропитанные лоскуты редко бывают опасны для работников, а ведь большинство небольших производителей закупается уже пропитанными лоскутами. Хотя длительное воздействие на открытую кожу и может вызвать аллергическую реакцию, но резиновых перчаток вполне достаточно для защиты, плюс они помогают избежать попадания влаги, масел или грязи внутрь во время поклейки.

Более крупные производители, вроде Giant Bicycles, предпочитают пропитывать лоскуты самостоятельно, чтобы не зависеть от поставок и иметь ровно столько подготовленного материала, сколько нужно. Понятно, что персонал помещений, где происходит подготовка и пропитка карбонового волокна, подвержен повышенному риску.

Переработка карбония

В данный момент велопроизводители не создают такие объемы карбоновой продукции, чтобы по её лому были какие-то данные. Toray – один из самых больших производителей карбонового волокна, заявляет, что около 4.5 тысяч тонн карбонового лома появляется каждый год, из которого тысяча тонн приходит из Вашингтона, где Toray обслуживает Boeing и другие аэрокосмические предприятия. Из карбонового мусора от Boeing’а и компании можно делать 400 000 карбоновых велосипедов в год, но отходы велоиндустрии ничтожно малы.

Летательный пост №4 Рамы! | ПикабуСейчас робот просверлит первое отверстие в 65-метровом крыле Боинга 777X. В нем почти 650 километров углеродной нити.

В Toray закладывают примерно 20% на отходы от производств аэрокосмической отрасли, а в велосипедной промышленности такого нет и подавно, как у мелких производителей, так и у крупных. «Мы делаем 125 ободов в неделю. И общее количество отходов от производства – это один пластиковый мешок для мусора набитый бумажной обёрткой». – говорит всё тот же Дастин Адамс.

Крупные велосипедные производители, вроде Trek, Specialized, или Ibis – отправляют на вторичную переработку те рамы, которые пришли по гарантийному возврату. Для переработки карбоновый лом выжигают в печах и дробят, а получившуюся мешанину используют для усиления пластика, изготовления структурных панелей, смешивают с асфальтом и используют для армирования бетона.

Летательный пост №4 Рамы! | ПикабуНа фото хорошо видно, что тормозные ручки Magura MT8 сделаны из переработанного карбонового волокна (видимо сам рычаг по новой заливают эпоксидной смолой, а вот ручка сделана из пластика с добавлением переработанного углеродного волокна/ Переводчик).

/Дальше идёт зелёная чепуха о том, какие велопроизводители молодцы, что все отправляют отходы на переработку и сами пытаются изобрести какие-нибудь новые методы переработки, и как им приходится кооперироваться, чтобы насобирать лома на минимальную отправку и тд и тп./

А что можешь сделать ты?

Как и с алюминиевым велосипедом, свою карбоновую раму едва ли кто-то захочет отправить в утиль, ведь с заложенными характеристиками и свойствами самого карбона рама скорее морально устареет, чем сломается, а вы сможете говорить своим внукам – «Смотри, щенок, на чём твой дед виповал!»

Всё тот же Крис Кокалис говорит, что карбоновая рама даст вам максимальную прочность и минимальный вес и позволяет не так запариваться по поводу особо нагруженных узлов, как алюминиевые рамы. С другой стороны, если вы можете предложить схожую по характеристикам раму, пусть и с чуть большим весом, но по более выгодной цене (примерно на $1к меньше), то это весьма жизнеспособный вариант. За примерами далеко ходить не надо, алюминиевый Mach 6 от Pivot или тот же Specialized Demo.

Летательный пост №4 Рамы! | ПикабуСравнение карбоновой и алюминиевой рам Specialized Demo 8.

Так что же лучше?

Если бы лично я собирался запустить новый завод по производству горных велосипедов, я бы взял карбоний. Я считаю, что алюминиевые конструкции достигли своего апогея и без каких-то новых прорывных технологий в этой сфере ничего не изменится. Логика проста, если дать по миллиону долларов на улучшение карбоновой и алюминиевой рамы, то едва ли алюминиевый вариант будет сильно отличаться от тех топовых образцов, что мы видим на рынке сейчас. А вот карбоновые технологии новы и только начали развиваться.

Смотрите про коптеры:  Система радиоуправления игрушками

Если бы я учил детей в школе рациональности использования природных ресурсов, то катался бы на алюминиевом велосипеде потому, что мне бы не пришлось спорить с детьми на тему того, почему я взял карбоновый велосипед, если его очень сложно переработать.

А если бы я владел компанией, которая хочет производить велосипеды, но заботится о окружающей среде. То сначала бы разработал подходящий дизайн для рамы, а потом бы нашел хороший завод, который не сливает отходы в океан или что-то в таком духе.

Если я просто езжу эндуро или даунхилл, то не думаю, что полкило или килограмм, который я смогу сэкономить благодаря карбоновой раме и колёсам, как-то заметно повлияют на моё катание. А вот для профессионалов карбон – это отличный выбор.

А ломается всё.

//////////

В общем да, понимаю чувства тех, кто ждал срыв покровов и ответа на вопрос «Что же лучше», а получил перевод статьи про экологию, разбавленную моими комментариями и выдержками из википедии в части производства и утилизации материалов. Сильно не серчайте.

Прошивка и настройка. betaflight configuration

Чтобы прошить и настроить гоночный квадрокоптер 6S, нужны программы Betaflight Configuration и BLHeli Configurator.

А можете следовать этой инструкции, но здесь будет не так подробно:

  1. Запустите Betaflight Configuration и нажмите на вкладку Прошивка (Firmware Flasher) и выберите в списке полетных контроллеров «FURYF4OSD», а версии прошивки — самую последнюю.
  2. Нажмите «Загрузить прошивку [Online]» (Load Firmware [Online]), а затем «Загрузить прошивку» (Flash Firmware), чтобы прошить полетный контроллер. После завершения, нажмите кнопку «Подключиться» (Connect).
  3. На вкладке Порты (Ports):
    — в UART1 нажмите кнопку Serial RX для вашего приемника;
    — установите для периферийных устройств UART3 значение «VTX (TBS Smart Audio)»;
    — нажмите Сохранить и перезагрузить.
  4. Теперь перейдите на вкладку «Конфигурация» (Configuration):
    — в блоке ESC/Motor выберите протокол DSHOT600;
    — включите или отключите реверс двигателей. Если не знаете что это и зачем, смотрите видео после этого пункта;
    — в блоке Конфигурация системы (System configuration) установите частоту PID на 8 kHz;
    — в блоке Приемник (Receiver) выберите режим своего приемника. Для XM выберите «Serial-based receiver» и «SBUS», для приемников FlySky это обычно тоже самое, только не SBUS, а iBus;
    — В блоке Arming (охрана) в строке Max arm angle установите значение 180, чтобы вы могли включить дрон в почти любом положении;
    — в блоке Other Features (другие функции) включите: Airmode, OSD, Anti Gravity и Dynamic Filter;
    — в блоке DSHOT Beacon Configuration поставьте галку;
    — нажмите Save and Reboot (сохранить и перезагрузить).

Для последующих шагов, вам нужно будет подключить аккумулятор к квадрокоптеру.

  1. На вкладке Приемник убедитесь в правильной работе углов продольного и поперечного наклона, крена, дроссельной заслонки (газа) и рыскания. При необходимости отрегулируйте передатчик и карту каналов.
  2. На вкладке Режимы (Modes):
    — назначьте переключатель для снятия и постановки на охрану (смотрите инструкцию по ссылке в зеленом блоке);
    — назначьте переключатель для смены режимов полета;
    — назначьте переключатель для включения пищалки (Beeper) и для активации функции «перевернуться после аварии». Эти 2 режима я обычно назначаю на 3-позиционный переключатель.
  3. На вкладке Motors (моторы) проверьте все двигатели, прибавляя им немного газа. При необходимости, поменяйте направление вращения (см. инструкцию в зеленом блоке выше);
  4. Отключитесь от Betaflight Configurator и подключитесь к BLHeli Configurator:
    — прошейте все регуляторы до последней версии;
    — смените направление движения двигателей, если необходимо (см. пункт 3 выше);
    — если сменили направление вращения, снова подключитесь к Бетафлай и проверьте.
  5. На вкладке OSD:
    — проверьте все необходимые функции и расположите экранное меню по своему усмотрению.

Вот и все! Настройки Failsafe по умолчанию и так хороши, но все же проверьте его — включите дрон, попробуйте немного взлететь и отключите пульт управления — дрон должен упасть на землю.

Оцените статью
Радиокоптер.ру
Добавить комментарий

Adblock
detector