Всё для мультикоптеров: моторы, пропеллеры, контроллеры, датчики, рамы
Как известно, любой электрический мотор может работать как генератор, то есть способен не только преобразовывать электрическую энергию в кинетическую, но и наоборот, если крутить ротор мотора, то на клеммах будет напряжение.
Причем, когда мотор работает от аккумулятора, он все равно остается одновременно и генератором, генерируя напряжение обратное по полярности (обратная ЭДС), то есть всячески противодействует 🙂
Но, поскольку эффективность мотора как генератора достаточно низкая, то генерируемое обратное напряжение значительно ниже, чем подаваемое от аккумулятора.
Именно за счет использования обратной ЭДС работает рекуперативное торможение – мотор, находящийся в режиме генератора используется для зарядки аккумулятора. Ну или можно просто нагрузить мотор на балластную нагрузку, рассеивая энергию в тепло. Можете провести эксперимент – замкните три провода от мотора друг с другом и попробуйте покрутить ротор – сразу почувствуете, что такое реостатное торможение 🙂
Так вот, параметр kV показывает на каких оборотах мотор будет генерировать обратную ЭДС 1В. То есть, мотор 2600kV будет генерировать обратное напряжение 1В на скорости 2600 об./мин.
Если мотор раскручивать до более высоких оборотов, то в определенный момент генерируемое обратное напряжение сравняется с напряжением аккумулятора и мотор перестанет набирать обороты. Таким образом параметр kV в первую очередь характеризует максимальные обороты, на которых способен работать мотор.
Параметр kV зависит от эффективности работы мотора в режиме генератора – чем эффективнее мотор генерирует обратную ЭДС, тем меньше значение kV.
Но эффективность мотора в режиме генератора, и его эффективность в режиме, собственно, мотора неразрывно связаны. Мотор с высоким крутящим моментом будет одновременно и более эффективным генератором.
Именно поэтому есть обратная зависимость между значением kV и крутящим моментом мотора – моторы с низким kV более тяговитые.
В рамках одной модельной линейки моторы с разным kV отличаются количеством витков обмотки – чем меньше витков, тем больше kV.
Как следствие, намотать обмотку с меньшим количеством витков можно более толстым проводом, что снизит активное сопротивление обмотки и позволит мотору выдерживать большие токи.
Обзор и тест тяги racerstar 2300kv 2205s
Вообще то пропеллеры пишутся или через «х» или с употреблением «0». На фото правильно 6х4, надо так же в тексте или 0604.
Далее, 2300kv — это оборотов на Вольт в минуту, без замера напряжения — ваши тесты «ниочем»! Может у вас аккумулятор севший или старый, имеет просадку по напряжению при нагрузке.
Так же — пропеллеры обычно используются наиболее распространенные, а не «то что у меня под рукой». Проводится тест с 4-5 распространенными пропами или больше, составляется табличка с колонками: Пропеллер|Вольт|Ампер|Тяга
Замеры производятся после первых 60 секунд работы на свежезаряженном аккумуляторе. Иногда добавляют повторный замер на заряде в 70% и 50%.
Амперы нужны — что бы подобрать регулятор, некоторые пропы могут перегружать мотор почти в 2 раза от максимально допустимого (заявленного разработчиком) тока.
Вольты — что бы понять текущие обороты двигателя.
Тяга — ну тут понятно зачем.
Имея эти данные можно прогнозировать грузоподемность или рассчитать длительность полета своего квадрокоптера с таким мотором и пропеллером из списка. Есть куча калькуляторов — вбиваешь данные мотора с тестов, вес и тип квадра, аккумулятор — получаешь время полета.
Так что, в текущем виде у вас действительно, замер сферического коня в вакууме.
Можно было просто заснять что крутится, даже с пропеллером крутится. Кто не в теме — плюсанет за то что крутится, кто в теме покрутит пальцем у виска и закроет статью.
Надеюсь не обидитесь на критику и в следующий раз сделаете не просто текст с фоточками, а действительно полезную статью, которую можно будет применить в реальной жизни 🙂