А теперь настоящая правда про работу изитроника на опеле, копипаста с вектра клуба
1. Переключаться на нейтраль в движении – бессмысленно и опасно. В европейских автошколах учат НИКОГДА не двигаться с выключенной передачей.
2. При остановке (ну, скажем, порядка минуты и более) необходимо переключать КП на нейтраль. В этом случае снижается нагрузка на транзисторы выходного каскада управления приводом сцепления – в режиме “ожидания” на передаче они постоянно двигают привод, “щупая” сцепление. Это наиболее тяжелый режим сцепления.
3. Много проблем “Изитроника” – от ожиданий и навыков клиентов, ранее эксплуатировавших другие КПП. “Изитроник” все-таки обычная механическая КПП с переключающим “роботом”. Одна из причин отказов – “грубая” езда в начале эксплуатации. Может не повезти, например, после излишне жесткого загона новой машины на второй этаж автовоза, к примеру.
4. Нельзя ездить при неисправных стоп-сигналах – робот только по горящим “стопам” узнает о нажатой педали тормоза. Изитроник должен знать о факте нажатия педали тормоза. Информация может идти, если работает хотя бы один стоп-сигнал. Если оба стопа не работают, КПП не знает, нажали ли Вы на тормоз или нет, и не дает запустить двигатель. Это правильно. Центральный стоп-сигнал (светодиодный) НЕ участвует в данной цепи.
5. Рычаг переключения – это просто джойстик с микропереключателями. С его помощью управляющая программа узнает о Ваших пожеланиях. Можете переходить в ручной режим на любой скорости и передаче. Есть ограничения «от дурака», например, программа не даст включить 2-ю при 120 км/ч, и так далее. Управляет-то все равно программа, просто она начинает учитывать Ваш выбор передач.
6. Программа управления “Изитроником” – адаптивная, поэтому будет подстраиваться под конкретного водителя. Соответственно, лучше, чтобы на машине ездил один и тот же водитель. Под адаптивностью следует понимать подстраивание программы переключения передач под стиль вождения клиента.
7. Кнопка “зимний режим” оставляет коробку в автоматическом режиме, но позволяет трогаться со 2-й передачи
8. Адаптация (1 / 10-30 тыс. км… зависит от эксплуатации). Адаптация точки схватывания – это не регулировка, а “обучение”. Регулировка по износу сцепления возложена на механизм нажимного диска сцепления. Сначала блок “обучается” (это принудительная процедура). При этом блок включает на незаведенной машине передачи и “запоминает” положения, в которых происходит упор рычага. В момент упора происходит возрастание потребления тока, что и служит критерием включения. Также требуется принудительное обучение привода сцепления. Но критериями являются снижение оборотов двигателя при подводе и соприкосновении дисков, и конечно, положение главного цилиндра. В эксплуатации блок двигает передачи до ранее заученных значений. Если в каком-то положении рычаг почувствует сопротивление (возрастет ток) ранее, чем имелось в памяти, блок отключает управление (F) и “требует сервиса”. Т.е. возникает критерий механической неисправности КПП, хотя реально может быть загустевшее масло, или стоянка на передаче на склоне, или вышел из строя какой-то датчик (ABS, датчик холостого хода, датчик скорости, колевала). Адаптацию можно делать по-чаще – например, если машина перестала “ползать”. Адаптация точки схватывания производится на стоящем а/м, когда обороты работающего ДВС стабилизировались, ручник затянут, выключены эл. приборы и кондиционер/климат.
9. Значение точек(их 3) схватывания. Точка схватывания – правильно «момент касания диска сцепления» – как на механике, но выполняется гидроблоком. При “заучивании” точки схватывания определяются три положения выжимного подшипника, при которых достигаются передача вращения с ДСВ на трансмиссию: 1. начало касания диска 2. пробуксовывание диска 3. замыкание сцепления. Эти положения определяются по падению оборотов двигателя. Положение этих точек зависит от толщины диска, от равномерности износа диска (рывками будет трогаться или нет) и от того, перепускает ли рабочий цилиндр или нет. При адаптации программа полностью выжимает (расцепляет) сцепление (исходное значение около 14, начало касания), потом начинает его потихоньку отпускать (и значение уменьшается), пока не произойдет замыкание корзины-диска-маховика. Т.е., чем больше значение, тем лучше (сцепление менее изношено). Но если значение больше 14, то значит проблемы в гидравлике. Минимальное значение порядка 8.5, но это довольно косвенный параметр, поскольку на изитронике стоит саморегулирующаяся корзина для компенсации износа сцепления. На новых а/м первые 15000 км идет интенсивное прирабатывание диска, поэтому и приходится срочно “заучивать” параметры. Если сильно буксовать, то диск подгорает и значения «уходят» – машина трогается рывками.
10. С жидкостью в приводе сцепления особых проблем нет, обычная тормозная DOT4, просто надо заменять вовремя (1 / 30 тыс. км). Бачек с жидкостью на гидроблоке отдельный. После замены жидкости требуется прокачка гидравлической системы MTA, это делает сам изитроник с помощью OP-COM или Tech-2. Можно прокачать (аккумулятор выключен) крутя вал электродвигателя сцепления шуруповертом на минимальном усилии (прокачка с помощью отвертки – унылое занятие. Против часовой до упора-по часовой до упора- выпуск порции из штуцера – закручивание – добавление тормозухи. И так раз 10-15…). Замена (не прокачка) жидкости своими силами: astraclub.ru/threads/32869-замена-ДОТ-4-в-изитроне-без-ТЕСН-2/page2 (ссылку копировать в строку адреса, смотрим пост от Bumbastyk)
11. Необходимо соблюдать чистоту и регулярно проверять затяжку клемм аккумулятора, а также необходимо следить за состоянием аккумулятора. Возможные “просадки” напряжения или пониженная емкость, а также окисленные или плохо закрепленные клеммы могут привести к появлению ошибок по модулю управления коробкой.
12. Где-то на 100-150 тыс. км пробега изнашиваются щетки электродвигателя выжимания сцепления, ошибка P1607 – Clutch Actuator Position Control Error (ошибка управлением положения привода сцепления). Изитроник разбирается, цена материалов 300 руб., работа… При покупке новых щеток: материал щеток – обязательно должен быть меднографитовый, т.к. он дает малое электрическое сопротивление. От какого-то электроинструмента и т.п. ставить нельзя, т.к. там либо просто графит (большое сопротивление), либо сталь (убьете электромотор). Во время замены щеток, НЕ НАДО разгибать края обоймы держателя щетки. Там на обойме есть защелка. Отжимается она великолепно швейной иглой. Вынимается в сборе и сама обойма щеткодержателя, пружинка и щетка. Размер щеток 6.2х6.2х10.0 мм, их 2 шт. – верхняя и нижняя. Для замены щеток никакого специнструмента не надо, только TORXы. Сами щетки можно купить Bosch 2 607 034 904 . И да, щетки нужно притирать “по окружности”. И проверьте потом контакт электронного блока с массой.
13. Электродвигателей в изитронике 3 шт. – выжимающий сцепление и 2 шт. на переключение передач.
14. Изитроник НЕ приспособлен к бездорожью и пробуксовкам. Попытки раскачать забуксовавший автомобиль или шлифовать колесами скользкий подъем могут обойтись не в одну тысячу долларов. Зачастую аварийный режим после таких действий — приговор дорогущим электронным блокам. Лучше попросите подтолкнуть.
15. Инструкция разрешает оставлять автомобиль на стоянке лишь на ручнике, переведя селектор в «N». Но будьте готовы к тому, что однажды при попытке тронуться с места примерзшие колодки сорвутся с накладок. Нарушить инструкцию можно, но — с оглядкой! Глушим мотор (нога на тормозе !), когда рычаг в положении «1» или «R» (куда желаете НЕ покатиться ?) , не обращая внимания на моргающий символ «!» тормозной системы. Перед запуском двигателя включаем зажигание, переводим селектор КП в «N», нажимаем на тормоз и только после этого включаем стартер. Но если вы вдруг уже завели двигатель, не забудьте – машина может покатиться, и не переживайте – селектор сам перейдет в “N”, ведь вы предварительно нажали педаль тормоза (по-другому не заводится).
Напоследок, список работ при пробеге 158 тысяч, вектра С, комментарий мастера
“В блоке заменены щетки и подшипники, восстановлен коллектор (обычная процедура). Обновили прошивку до 5-й версии, она как раз сделана для устранения (уменьшения вероятности появления, если точнее) ошибки 1607, в ней оптимизирован алгоритм работы с электроприводом сцепления на менее частые обращения к нему, т.е. на более долгий срок эксплуатации.
А сцепление вовсе не за компанию, там до заклепок уже дошло, Вам должны были показать его… Есть методы диагностики, которые позволяют оценить состояние сцепления, не снимая КПП. Если сцепление в первый раз меняете, то это нормально на таком пробеге.
Есть увеличенный ход вилки 1-2 передач (11.02 мм), но еще поживет, тыщ на 60-80 хватит…
Покатаетесь 500-1000 км, приезжайте, я посмотрю адаптацию (бесплатно) для профилактики. Новый диск к маховику притрется, точка немного сместится…”
Адаптация блоков управления opel
Адаптация робота MTA Easytronic Opel — Адаптация точки схватывания Изитроник F13/F17 и калибровка сцепления на автомобилях Opel Astra, Corsa, Meriva, Vectra, Zafira. — Адаптацию коробки MTA Easytronic F13/F17 необходимо проводить каждые 10000 км пробега автомобиля, после замены компонентов коробки или при выявлении отклонений от нормальной работы КПП, например, если автомобиль дергается в начале движения.
Замена тормозной жидкости MTA Easytronic Opel — Замена тормозной жидкости РКПП Изитроник F13/F17 калибровка сцепления на автомобилях Opel Astra, Corsa, Meriva, Vectra, Zafira. — Замену тормозной жидкости в Изитронике необходимо проводить каждые 30000 км пробега автомобиля, после ремонта актуатора сцепления или замены сцепления, а также после ремонта РКПП.
Калибровка датчика угла поворота руля Opel — Калибровка датчика положения руля на автомобилях Opel Astra, Corsa, Insignia, Meriva, Signum, Mokka, Sintra, Vectra, Vivaro, Zafira. — Адаптацию датчика угла поворота руля необходимо осуществлять после замены рулевой рейки, рулевых тяг или наконечников, а также после замены модуля SAS.
Калибровка заслонок климат контроля Opel — Калибровка заслонок воздуховодов климат контроля на автомобилях Opel Astra, Corsa, Meriva, Signum, Sintra, Vectra, Vivaro, Zafira. — Адаптацию заслонок модуля ECC следуют проводить после замены шаговых моторов климат контроля, а также, если наблюдается некорректное распределение потока воздуха в салоне автомобиля. — Стоимость калибровки заслонок модуля ECC 1000 рублей.
Сброс адаптации ECU Opel — Сброс адаптивных значений ЭБУ на автомобилях Opel Astra, Corsa, Insignia, Meriva, Signum, Mokka, Sintra, Vectra, Vivaro, Zafira — Сброс адаптации и инициализацию ЭБУ необходимо осуществлять после читки, обслуживания, ремонта или замены, исполнительных механизмов автомобиля, например, дроссельной заслонки. — Стоимость сброса адаптации ECU 1000 рублей.
Сброс Crash data Opel — Удаление данных о столкновении на автомобилях Opel Astra, Corsa, Meriva, Signum, Sintra, Vectra, Zafira до 2023 года выпуска — Процедуру по сбросу данных о столкновении из блока SRS необходимо проводить после того, как автомобиль попал в ДТП, на приборной панели горит индикатор Airbag, мограет аварийка. — Стоимость сброса Crash data от 2500 рублей.
Программирование ключей Opel — Привязка новых ключей на автомобилях Opel Astra, Corsa, Meriva, Signum, Sintra, Vectra, Zafira до 2023 года выпуска — Процедуру по привязке ключей необходимо проводить, если требуется прописать новый ключ в автомобиле.
Сброс сервисного интервала Opel — Сброс межсервисного интервала на автомобилях Opel Astra, Corsa, Insignia, Meriva, Signum, Mokka, Sintra, Vectra, Vivaro, Zafira. — Сброс сервисного интервала необходимо проводить после каждых 10000 км пробега автомобиля, после замены масла в двигателе или если на приборной панели загорается индикатор SERVICE. — Стоимость сброса ТО 500 рублей.
Удаление ошибок Opel — Сброс кодов неисправностей из всех электронных блоков на автомобилях Opel Astra, Corsa, Combo, Insignia, Meriva, Omega, Signum, Mokka, Sintra, Vectra, Vivaro, Zafira. — Удаление кодов неисправностей необходимо осуществлять, если на приборной панели загораются индикаторы Check Engine, ABS, SRS и т.д. — Стоимость стирания ошибок 500 рублей.
Адаптация блоков управления Opel осуществляется по адресу: г. Москва, ул. Плеханова, д.10, ближайшие станции метро: Шоссе Энтузиастов, Перово, Новогиреево.
Источник
Двигатели
Среди двигателей меньше всего проблем доставляют 1,6- и 1,8-литровые бензиновые агрегаты. Но маленький мотор слишком слаб и подойдет разве, что для экономных таксистов. Двигатель 1,8 л мощностью 140 л.с. (1.8 XER), появившийся с 2006 года, показывает себя лучше, и способен удовлетворить потребности большинства водителей.
Оба мотора имеют верхние распределительные валы (система DOHC), приводимые в действие ремнем, с рекомендуемым сроком замены 90 000 км. Халатность в этом отношении будет стоить дорого – в случае обрыва ремня капитальный ремонт двигателя неизбежен. Стоит добавить, что капитальный ремонт, как правило, нецелесообразен – мотор проще заменить.
В тоже время 1.8 XER имеет ряд недостатков. После 50-150 тыс. км могут выйти из строя шестерни фазовращателя, через 80-120 тыс. км сдается прокладка теплообменника (может попасть масло в антифриз), а спустя 150-200 тыс. км – клапан рециркуляции картерных газов (встроен в клапанную крышку). Кроме того, двигатель лишен гидрокомпенсаторов, а регулировка зазора клапанов предписана каждые 150 000 км.
2,2-литровый двигатель имеет цепной привод ГРМ, что на первый взгляд может показаться преимуществом. Однако, на практике, цепь оказывается слишком нежной – ее замена может понадобится уже после нескольких десятков тысяч километров. Кроме того, эта силовая установка потребляет много топлива и сжигает избыточное количество масла.
Любителям быстрой езды лучше обратить внимание на 2-литровый турбомотор, который не требует больших затрат на эксплуатацию: цепной привод ГРМ более надежный (служит около 200 000 км), а турбокомпрессор имеет высокую устойчивость к износу (до 300 000 км).
Еще большего удовольствия можно ожидать от двигателя объемом 2,8 л, но таких автомобилей на рынке очень мало, а найти среди них экземпляр в приличном состоянии трудно. 3,2-литровый агрегат, если только не был замучен, характеризуется как очень надежный.
Большие нагрузки на переднюю ось – проблема и автомобилей с дизельными моторами рабочим объемом 2,0 и 2,2 л. Надежность данных турбодизелей ниже среднего. Проблемы чаще связаны с системой питания: отказывает топливный насос или теряется герметичность, что приводит к подсосу воздуха и трудностям с запуском.
Гораздо лучше репутация 1,9-литрового турбодизеля с системой питания Common Rail. Двигатель достался GM от Fiat. Слабая 100-сильная модификация предлагалась только для корпоративных гаражей. Ее преимущества: неприхотливость и низкий расход топлива. Две другие, более сильные модификации, страдают от недугов характерных для современных дизельных агрегатов: заклинивание заслонок, отвечающих за регулирование геометрии впускного коллектора и проблемы с двухмассовым маховиком. Следовательно, не стоит жалеть ни времени, ни денег на диагностику дизельного мотора перед покупкой.
3-х литровые двигатели производства Isuzu дороги в обслуживании и ремонте. Вскоре выяснилось, что 177-сильный мотор имеет неблагоприятный тепловой баланс, а после 80-140 тыс. км оседают гильзы цилиндров. В результате удар, и резкий рост давления в системе охлаждения.
В версиях до 2006 года уровень масла необходимо держать возле отметки «МАХ» на щупе, так как маслозаборник установлен слишком высоко. Вследствие этого при падении уровня до минимальной отметки в маслосистему попадает недостаточное количество масла. Еще недостатки? Недуги системы впрыска (Denso – высокая стоимость ремонта) и случаи прогорания поршней.
С этими моторами нередко сочетались автоматические коробки передач, которые не выдерживают высокого крутящего момента. Поэтому не рекомендуется приобретать Опель Вектра с мощным двигателем и автоматом.
Как избежать ремонта easytronic?
Во-первых, коробка не приспособлена к езде по бездорожью, частым пробуксовкам. Это приводит к включению аварийного режима. Поэтому владельцам Опелей с Изитроником зимой рекомендовано включать соответствующий режим коробки, избегать сложных обледенелых участков.
Во-вторых, каждые 30–40 тыс. км следует менять тормозную жидкость. Она имеет свойство впитывать влагу и быстро приходит в негодность. При замене обязательно прокачивайте гидросистему.
В-третьих, чтобы продлить ресурс коробки EASYTRONIC F13MTA и F17MTA, проводите профилактическую обработку составом RVS-Master . Геомодификатор трения защитит и восстановит механическую часть роботизированной трансмиссии. В результате обработки изношенные поверхности покроются металлокерамическим защитным слоем.
Благодаря РВС-обработке восстановятся геометрия шестерен, валов, подшипников. Трение снизится до 0,003–0,007. На практике доказано, что RVS-Master устраняет гул, посторонние шумы и вибрации, делает переключения роботизированной коробки плавными.
Из-за разрыва потока мощности в момент переключения коробка «тупит». При создании EASYTRONIC инженеры усовершенствовали конструкцию: для управления тремя приводами использован электронный блок и множество датчиков. Это сделало коробку немного проворней, но полностью исключить задумчивость не удалось.
RVS-Master кардинально отличается от любого герметика, промывки, кондиционера металла. Продукты износа 100% не забьют масляные каналы. Частицы состава воздействуют на поверхности трения, не меняя свойств тормозной жидкости, которая служит обычным транспортировочным материалом.
Важно, что геомодификатор восстанавливает все механические элементы, в основе которых лежит черный металл. Твердость новообразованного МКЗС колеблется в пределах 63–70 HRC. А за счет минимизации трения снижается вероятность перегрева, который так часто случается с EASYTRONIC в пробках.
В-четвертых, проводите процедуру адаптации точек сцепления каждые 20–30 тыс. км. Старайтесь на заведенной машине включать режим N. Это убережет сцепление от перегрева. Ведь ресурс диска сцепления и выжимного подшипника не превышает 100 тыс. км.
Если обнаружены неисправности, обязательно протестируйте EASYTRONIC компьютерным сканером. Точный код ошибки позволит понять, чем вызвана поломка. Например, P1732 сигнализирует о выработке вилок переключения, а P1722 – о нарушении связи кулисы с коробкой.
Источник
Как работает коробка-робот opel vectra
Прежде чем разбираться с принципом работы РКПП следует понять, как же функционирует механическая коробка передач, так как именно она является основой (то есть самим агрегатом) для робота.
Механические коробки состоят и двух или трёх валов (двухвальные и трёхвальные соответственно). Двухвальные более компактны, поэтому применяются в малогабаритных автомобилях. Трёхвальные – в полноразмерных седанах, кроссоверах, минивэнах. Оба типа агрегата имеют ведущий и ведомый валы, в трёхвальном дополнительно установлен промежуточный вал, позволяющий осуществить прямую передачу крутящего момента от маховика двигателя на колёса авто (прямая передача).
Чтобы переключить передачу в «механике», водитель нажимает на педаль сцепления до упора и перемещает рычаг на нужную передачу (включает передачу). В самом агрегате происходят следующие процессы:
- При нажатой педали сцепления первичный вал коробки отключается от двигателя.
- Во время перемещения рычага коробки перемещается и муфта на вторичном валу, включающая передачу.
- Включение передачи – это соединение муфты с соответствующей шестернёй.
В роботизированной коробке передач происходят те же процессы, но отсоединением первичного вала и включением нужной передачи занимается электронный блок управления (ЭБУ) коробки, то есть педаль сцепления у водителя отсутствует. Переключение передач на роботе происходит так:
- При наборе определённой скорости, данные которой записаны в ЭБУ, блок посылает сигнал сервоприводу (актуатору) сцепления на размыкание.
- Затем поступает сигнал актуатору выбора передач на включение нужного диапазона.
- Далее сервопривод вновь замыкает сцепление. Нужная передача включена.
Так работает коробка-робот с одним сцеплением. Её минус в том, что переключение передач происходят с задержкой. При этом водитель ощущает провалы и рывки при разгоне автомобиля. Чтобы уменьшить интервал между сменами скорости, была сконструирована РКПП с двумя сцеплениями: электроника прогнозирует, какая скорость должна быть включена следующей и заблаговременно соединяет синхронизатор с шестернёй. Например: автомобиль набирает скорость на второй передаче, при этом на другом сцеплении уже «включена» третья передача, но ещё не задействована.
Как только двигатель достигнет нужных оборотов, вторая передача на первом сцеплении выключится, и сразу включится подготовленная третья передача на другом сцеплении. Конструкция с двумя сцеплениям позволила избежать провалов между переключениями скоростей и сделать управление машиной значительно комфортнее.
Под знаком zorro. тест-драйв opel vectra – автомобильный журнал «турбо»
фото Владимира Новицкого
Есть такая поговорка: каждая машина когда-нибудь станет «опелем». Не все в нее верят, но многие опасаются. Зря: ничего страшного тут нет. Познакомившись поближе с носителем знака «зорро» на фальшрадиаторе, понимаешь: это – отличный автомобиль для уверенного в себе человека.
Алфавит
История «имени» уходит корнями в не очень далекое, но прошлое. Opel Vectra заменил устаревшую модель Ascona летом 1988 года. Годом спустя (осенью) Vectra завоевала серебро европейского конкурса «Автомобиль 1989 года». Первое поколение «опелей» носит индекс «А». На рубеже 1995-1996 годов на смену пришла обновленная Vectra, уже «В» – II поколения. Презентация серии C состоялась в марте 2002 года на Женевском автосалоне. Выпуск С-поколения начался в январе 2002 года там же, в Руссельхайме – на одном из самых современных заводов Европы. Рестайлинговая Vectra открыла новую страницу истории марки Opel на мировом рынке среди автомобилей среднего класса.
Фитнесс…
Выглядит Vectra довольно бойко. Подтянутая, динамичная, компактная машина. Немного хрома, элегантно-стремительные линии, выразительные фары (чем-то похожие на мерседесовские светоблоки) и обрубленная корма – чтобы лучше ощущать габариты при «задней» парковке. Скошенные линии задних крыльев визуально приподнимают «корму» и сужают окна, что придает машине заметную агрессивность. Посмотрите сами.
В стиле «опель»
Салон на уровне: качественный пластик, прочная обивка сидений, а также продуманная эргономика и удачная цветовая гамма. Сразу видно, что сборка немецкая. Причем даже «холодный пакет» (дополнительные резиновые уплотнители, мощный аккумулятор, обогрев зеркал) ставят в Германии – для России.
Взгляд падает на «автоматный» рычаг (3 положения): автоматический режим, нейтраль и задний ход. Есть еще промежуточный – в режиме «ручки». Сам рычаг оформлен в кулисе под алюминий – чтобы не теряли, наверное. Центральная консоль выполнена в современном духе: отвесная «стенка», усеянная клавишами и переключателями «музыки», климат-контроля и подогрева сидений.
Плюс гигантская кнопка аварийной сигнализации и клавиша системы слежения за движением в салоне (одна из функций «антиугона»). Зачем ее отключать? А если вам вздумается взять в поездку любимое домашнее животное (типа кошки), и вы оставите его ненадолго в салоне? Вряд ли животина согласится смирно дожидаться вас в одиночестве. Чтобы «сигналка» не завопила о неопознанных движущихся в салоне объектах, как раз и предусмотрена чудо-кнопка.
Чуть выше – монохромный оранжевый дисплей бортового компьютера, который все время высвечивает ценные сведения: расход топлива, запас хода, средняя скорость…
Внимание привлекает интересный дизайнерский ход. Светлые, под алюминий и хром, накладки на двери вкупе с дверным подлокотником образуют ту же символику в виде растянутой буквы Z. Фирма!
Спереди
Устраиваюсь за рулем; красота! Отличная боковая поддержка: сиденье не просто создает видимость, а и в самом деле фиксирует корпус. Количество регулировок отвечает классу модели; правда, все они ручные.
А вот руль у «вектры», на мой взгляд, великоват. К тому же «баранка» не регулируется по вылету, и комфортно устроиться удается не сразу, да и показания приборов (стандартные «кольца» с красной подсветкой) разглядеть трудновато, в том числе индикатор выбранной передачи.
Под левой рукой все необходимое, причем «на кнопках». В низу «торпедо» – переключатель лобового света: ближний, дальний и «противотуманки». А на дверной панели сгруппированы кнопки электропривода зеркал, стеклоподъемники и блокировка дверей. Не очень-то удобно разбираться с ними на ощупь, не отвлекаясь от дороги, – да и локоть приходится сильно прижимать к себе.
Сзади
Даже и рослым пассажирам поездка на заднем сиденье Vectra не в тягость: пространства для ног вполне достаточно. Однако во 2-м ряду темновато. Окна действительно стали уже, будто их сжали сверху и снизу. А с опционными шторками (а-ля тонировка) заднее пространство превращается в спальное место. В самом деле: «сидушка» почти плоская, без рельефных междупассажирских выпуклостей. Складываются сиденья в обычной пропорции 60/40, есть люк для узких длинномеров – типа лыж.
Хотите захватить багаж? У «вектры» внушительный (по объему) багажник. Правда, «высокую» поклажу там не разместить – погрузочное пространство мелковато (хотя и глубокое).
Опасаетесь «лихачей»? По технике безопасности Vectra почти не отстает от лучших из «одноклассников». Полноразмерные «подушки» спереди и с боков, передние и задние оконные «занавески». В стандарте предусмотрены преднатяжители и ограничители передних поясов, а также активные подголовники передних сидений. По испытаниям Euro NCAP у Vectra 4 «звезды».
Ecotec
Нам досталась Vectra с 1,8-литровым 16-клапанником Ecotec мощностью в 140 л.с. Старт с Easytronic (5-ступенчатая «роботизированная» КПП) довольно вялый. Ощущение такое, что мотор слабоват. Однако впечатление обманчивое и пропадает после 2,5-3 тыс. оборотов, когда разгон становится вполне динамичным.
Кстати, про коробку передач. С похожей системой мы уже встречались (см. «Toyota Auris», «Турбо», 2007, №5); тогда она нас не впечатлила, а скорее даже утомила. С Easytronic примерно то же самое. Всякий раз прибирать «газ» на переключениях; подтормаживать, позволяя сработать автоматическому сцеплению… Причем автомобиль слегка подрагивает и «клюет носом». Со временем, конечно, ко всему привыкаешь. Но с точки зрения простоты и удобства не лучше ли нормальный Tiptronic?
McPherson спереди и подвеска на двойных поперечных рычагах («пространственная» схема) сзади хорошо держат машину на дороге. Сюрпризов по части валкой раскачки и ухода с траектории на скорости Vectra вам не преподнесет. Скорее наоборот – подвеска четко отрабатывает все неровности. Не «спорт», конечно, но все же…
Направление вектора
Очередной продукт немецкого автопрома радует своей относительной демократичностью. При цене от 24 тыс. долл. – почему же и нет? Вы получаете современный дизайн, довольно-таки богатое оснащение и стильную символику на капот.
| Тип кузова | седан, 4-дверн., 5-местн. |
| Снаряженная масса, кг | 1770 |
| Двигатель: | бензиновый, рядный 4-цилиндровый |
| Рабочий объем, л | 1,8 |
| Макс. мощность, л.с. | 140 при 6300-1 |
| Макс. крутящий момент, Нм | 175 при 3800-1 |
| Трансмиссия: | передний привод |
| Коробка передач: | роботизированная механическая Easytronic |
| Макс. скорость, км/ч | 207 |
| Разгон до 100 км/ч, сек. | 12,5 |
| Расход топлива, смешанный цикл, л/100 км | 7,2 |
| Размеры, длина/ширина/высота, мм | 4611 / 2036 / 1460 |
| Колесная база, мм | 2700 |
| Дорожный просвет, мм | 205 |
 | Владимир Новицкий за рулем с 1991 года, ездит на автомобиле Suzuki Escudo |
| Обновленный Opel Vectra исполнен в классическом стиле. Строгие и в то же время плавные линии придали седану свежесть и солидность: современно и выразительно. Осмотрел машину, погрузился в просторный, комфортный и качественно отделанный салон, и тут непроизвольно «вылетает» вопрос о стране сборки. Ответ – Германия, и все становится на свое место. Мало ли где сейчас выпускают машины… Тогда как немецкое качество практически всегда на высоком уровне и даже служит примером для многих стран. Глубокая (не низкая) посадка, сиденья с приличной боковой поддержкой, удобные и не самому рослому человеку, и высокому. Никакой необходимости сгибаться пополам; свободно сел и – поехал. Панель приборов тоже в классическом стиле. Нет лишних светящихся «новогодних игрушек», все продуманно и функционально. Например, квадратик, где отображается режим трансмиссии Easytronic: ценная информация. Дело в том, что на тест-модели «роботизированная» коробка передач, и в зависимости от выбранного режима (автоматический или ручной) в квадрате высвечивается соответствующая буква. Первое время трудно сориентироваться, что и как. Честно говоря, мне непонятна идея комбинирования трансмиссии. «Автомат» – так «автомат», «ручная» – так «ручная». Все равно водитель пойдет по принципу наименьшего сопротивления. Если предусмотрен автоматический режим переключения, зачем ему «тыркать» ручку в городском потоке. Да и особого «драйва» в ручном режиме не ловишь. Электроника отслеживает обороты двигателя, и при определенных оборотах сама может переключить передачу. Сравнивая оба режима, прихожу к выводу, что в автоматическом мне комфортней. Жми себе на педали (газ – тормоз), и пусть трансмиссия делает свое дело. Двигатель Ecotec хорош, ничего не скажешь. Приличная динамика разгона, а подвеска обеспечивает примерную устойчивость и управляемость. Есть замечания по рулевому управлению: по-моему, недостает обратной связи. При легком отклонении «баранки» сопротивление нарастает; но когда поворачиваешь руль круче, усилие не меняется. В общем, симпатичный автомобиль качественной сборки. Только вот по поводу трансмиссии еще призадумаешься, какую предпочесть. Благо, выбор есть. | |
Привод сцепления
Привод сцепления Easytronic состоит из:
- электродвигателя;
- червячного редуктора;
- эксцентрикового механизма.
Эксцентриковый механизм работает совместно со штоком поршня главного цилиндра сцепления, перемещение которого оценивает датчик. В задачи привода сцепления входят те же функции, которые выполняет водитель с помощью педали сцепления на автомобиле с механической КПП. Это такие функции, как:
- корректировка усилия при начале движения автомобиля;
- включение и выключение при переключении скоростей;
- разъединение при остановке.
