Первоначальная настройка радиоуправляемой модели самолета | Учебно-методическое пособие по технологии по теме: | Образовательная социальная сеть

Первоначальная настройка радиоуправляемой модели самолета | Учебно-методическое пособие по технологии по теме:  | Образовательная социальная сеть Лодки

Основы управления самолетом

В полете самолет управляется по трем осям.

Изменение наклона вверх/вниз называется управлением по тангажу (pitch). Основной способ изменить тангаж самолета – дать штурвал от себя (нос вниз) или на себя (нос вверх). На тангаж также влияет множество других параметров, некоторые из которых мы разберем ниже.

Наклон самолета на крыло называется управлением по крену (bank/roll). Основной способ создания крена – поворот штурвала влево или вправо. Крен будет расти до тех пор, пока штурвал не будет возвращен в нейтральное положение, после чего большая часть самолетов будет стремиться удержать заданный крен.

Рыскание (yaw) – это движение носа вправо/влево. Как и крен, рыскание зависит от многих внешних факторов. Основной способ управления рысканием в самолете это педали.

Обратите внимание, что педали в самолете имеют двойную функцию. Их можно нажимать (это работает как тормоз), а можно толкать вперед (как руль, на земле и в воздухе).

Помимо штурвала и педалей, самолет имеет несколько других важных органов управления:

Ручка управления дроссельной заслонкой (throttle), далее «газ» – эквивалентна педали газа и управляет количеством поступающей в двигатель топливно-воздушной смеси. На большей части самолетов она имеет закругленную форму и окрашена в черный цвет.

Ручка управления закрылками (flaps) управляет, как несложно догадаться, закрылками –специальными поверхностями на внутренней стороне крыла. Они позволяют самолету получать необходимую подъемную силу на более низких скоростях, что активно используется во время взлета и посадки. В полете закрылки убираются, так как они создают дополнительное аэродинамическое сопротивление.

Колесо управления триммером руля высоты (trim wheel), далее «триммер». Как мы выясним чуть позже, изменение параметров полета требует от пилота приложения разного давления на штурвал. Поворот этого колеса изменяет положение «нейтральной точки» штурвала – то есть вы сможете сделать так, чтобы штурвал сам поддерживал это давление без вашего участия.

Уроки управления радиоуправляемой модели самолета для начинающих

На чем учиться?

Прежде всего, посмотрите на свою радиоуправляемую модель самолета. Без сомнения он отвечает вашим эстетическим требованиям. Но подходит ли он для первоначального обучения или открытия сезона? В идеальном случае это должен быть аппарат с двухтактным двигателем рабочим объемом до 6,5 см3 1,5 мм (бальза 1,5 мм). Крыло – без сужения, с выраженным поперечным углом “V” и с профилем с плоской нижней поверхностью.

Удельная нагрузка на крыло не должна превышать 60 г/дм2. Желательно (но вовсе не обязательно), чтобы это был высокоплан, имеющий трехстоечное шасси. Если вы собираетесь эксплуатировать модель с травяного покрытия, установите колеса несколько большего диаметра, чем принято.

Если вы сторонник использования готовых моделей, учтите следующее. Особое место среди учебных аппаратов, изготавливаемых промышленным образом в виде наборов, занимают самолеты фирмы U.S. AirCore, выполненные из пластикового гофрокартона. В отличие от бальзовых, эти машины выдерживают практически любые удары, но имеют худшую аэродинамику, тяжелы, а главное – постоянно изменяют форму, что требует триммирования при каждом выезде на поле.

Регулировка

Уделите должное внимание регулировке (отметим, что многие фирменные модели заводской сборки имеют несоответствующую чертежам центровку даже в рекомендуемой комплектации). Чтобы проконтролировать центровку, поднимите самолет на уровень глаз или над головой, поддерживая его за нижнюю поверхность крыла в районе корневых нервюр. Теперь найдите точку, опираясь о которую, можно было бы удерживать модель в состоянии равновесия. Отметьте ее маркером или фломастером – это центр тяжести.

Измерьте расстояние от передней кромки крыла до центра тяжести, разделите его на средний размер длины хорды и умножьте на 100%. Так получится величина центровки модели, выраженная в процентах от САХ (средней аэродинамической хорды). Она должна находиться в пределах 20-30%. При более передней центровке может не хватить руля высоты для выравнивания при посадке. При более задней – модель будет недостаточно устойчива, а при центровке более 33% модель, как правило, неустойчива и опасна для полетов.

Кстати говоря, рекомендуемый диапазон летных центровок в 20-30% полезно заранее разметить на нижней поверхности крыла с помощью полоски цветного скотча (длина полоски должна быть равна диапазону в 10% хорды). При модернизации и ремонте модели следите, чтобы центр тяжести не вышел за допустимые пределы. Перед первым полетом модели еще проверьте центровку с полностью заправленным баком.
Отрегулируйте расход рулей в точном соответствии с чертежами или инструкцией. Обычно, указанные в описании расходы кажутся слишком малыми, но для тренировочных полетов этого достаточно, а большие могут сделать модель слишком “верткой”.

Первый выход на летное поле

Посчастливилось найти опытного моделиста, который на приемлемых условиях займется вашим обучением -отлично. Если нет, то не останется ничего другого, как собрать полетный ящик и следовать нашим дальнейшим инструкциям.
Приехав на поле в первый раз, прежде всего, проверьте дальность действия аппаратуры. С убранной антенной передатчика медленно отходите от модели, работая ручками. Когда рули начнут беспорядочно дергаться, остановитесь и измерьте расстояние. Оно должно быть не меньше 25 м.

Обкатав двигатель на земле, дозаправьте бак, дайте двигателю немного остыть и вновь запустите его. Поднимите нос модели вверх под углом 30°-45°. Если двигатель начинает терять обороты, значит, смесь бедная и необходимо открыть иглу большого газа на 1/8 оборота. Повторите эту проверку и добейтесь устойчивой работы двигателя, иначе модель может свалиться на крыло сразу после отрыва от земли.

Перед взлетом

Проверьте правильность направления движения рулей, уделив особое внимание элеронам (отклонение правого элерон вниз дает левый крен). Повторяйте эту операцию перед каждым взлетом, так как бывает, что после смены модели переключатели реверса на передатчике остаются в неправильном положении. Если ваш передатчик имеет переключатели расходов рулей, проверьте правильность их положения, поскольку тумблеры очень легко задеть, беря, передатчик дрожащей рукой.
Оцените направление ветра по лавсановой ленточке, которую стоит привязать на антенну.

Сориентируйте модель против ветра. Если модель будет взлетать с грунта, в этом направлении разбега должна быть ровная грунтовая дорога или низкий травяной покров. Зажав хвостовую часть фюзеляжа модели между ногами, проверьте приемистость двигателя. Посмотрите, нет ли в направлении взлета людей. Имейте в виду, что при разбеге возможны неконтролируемые развороты.
Теперь – взлетать.

Но… продуман ли заранее план полета? Не обольщайтесь на тот счет, что удастся точно ему следовать, но в любом случае составить его просто необходимо. Это может быть несложный полет по кругу, либо полет по базе с разворотами на 180°. И для начала ничего больше! Почти все аварии у новичков происходит из-за того, что, впав в эйфорию после первого удачного разворота, начинающий пилот вдруг решает выполнить бочку или обратную петлю, не имея ни малейшего представления о динамике модели.

Взлет

Установив малые обороты двигателя, отпустите модель и плавно прибавьте газ до большого. Второй вариант: помощник держит самолет за кончик киля на максимальном газу, и по вашей команде отпускает его без толчка вперед. Имейте в виду, что все самолеты, а в особенности с двухстоечным шасси, имеют тенденцию к развороту влево вследствие реакции винта. Поэтому будьте готовы компенсировать разворот отклонением руля направления.

Из-за малых моментов инерции модели это сложнее чем кажется, поэтому руль луче отклонить до начала движения, а потом уточнить угол отклонения, действуя быстро. В целом, задача удержать модель на узкой грунтовой или бетонной дорожке походит на балансирование канатоходца, поэтому не расстраивайтесь, если первые пять-десять раз модель уедет в траву (именно поэтому многие предпочитают взлет с рук или с бетонки немереной ширины).
Модель с двухстоечным шасси имеет также тенденцию к капотированию на разбеге. Поэтому, если вы видите, что модель разбегается с хвостом, поднятым выше горизонтального положения, дайте немного руль на себя. Модель нужно разогнать по земле до скорости, несколько превосходящей скорость отрыва.

Если по какой либо причине этого сделать не удалось, а дистанция для разбега почти исчерпана (приближается кромка высокой травы), сбросьте газ и не пытайтесь преждевременно оторвать модель от земли.
Для взлета дайте руль высоты на себя настолько. Резких движений ручкой не делайте – угол отклонения руля должен быть достаточным лишь для набора высоты под небольшим углом. Одновременно будьте готовы скомпенсировать крен элеронами. Крен после отрыва возникает практически всегда и может быть вызван моментом винта, турбулентными вихрями у земли или перекосом крыла.

Смотрите про коптеры:  РЕГУЛИРОВКА И ЗАПУСК МОДЕЛЕЙ САМОЛЕТА

Если модель раскачивается по крену и плохо реагирует на элероны – это верный признак того, что взлет произведен рано. Тогда единственный выход – не задирать модель вверх и отчаянно бороться с кренами, пока самолет не наберет достаточную скорость, и только после этого начать нормальный набор высоты. Никогда не взлетайте по крутой траектории, как бы хорошо вы не пилотировали. Дело в том, что в случае отказа двигателя не останется ни малейшей возможности перевести модель на планирование, и неизбежно произойдет сваливание на крыло с одновременной потерей эффективности рулей.

Кроме того, каждый самолет имеет свой оптимальный угол набора высоты, при котором достигается максимальная скороподъемность. При превышении этого угла скорость начинает падать, а при более крутом “задирании” модели возможно сваливание.
В случае отказа двигателя на взлете сразу же отдайте ручку управления от себя так чтобы перевести модель на планирование и приготовьтесь к посадке без изменения направления полета.

Полет на высоте

Набрав примерно 50 метров высоты, сделайте левый разворот на 90°. Для этого элеронами введите модель в крен (примерно 45°) и возьмите руль высоты на себя. Модель войдет в вираж. Контролируйте крен элеронами, не давая ему увеличиваться. После разворота верните руль высоты в нейтральное положение и устраните крен. Теперь закройте дроссельную заслонку двигателя наполовину, – этого должно быть достаточно для горизонтального полета. Повернитесь так, чтобы солнце было у вас за спиной и, выполнив, если необходимо, еще один разворот, выведите модель в зону перед собой. Теперь летайте по базе слева направо, выполняя левые развороты на 180°.

Наступило самое время оценить
свое психологическое состояние. Большинство начинающих испытывают сильное волнение сразу после запуска мотора, остальные – после взлета, когда осознают, что… модель ведет себя совсем не так как представлялось. Страх, вызывающий рефлекторное замедление реакции, становится одной из причин аварий. Поэтому, набрав высоту, попытайтесь расслабиться, продолжая, тем не менее, управлять полетом по базе.
Очевидно, вскоре вы заметите, что модель постоянно крениться в ту или иную сторону или набирает высоту сама по себе. Попросите помощника переместить ручку триммера на несколько щелчков в нужную сторону.

Если помочь некому, делайте это левой рукой, предварительно выровняв модель в горизонтальный полет. После окончания триммирования по высоте и элеронам, вы сразу почувствуете некоторое облегчение, так как модель не будет больше летать “на ручке”.
Во время первых полетов не опускайте самолет ниже 100 м, и не удаляйте его от себя слишком далеко, модель должна быть хорошо видима. В случае потери ориентировки немного отклоните элероны влево (или вправо), и по реакции модели оцените, летит ли к вам или от вас. При управлении особую трудность представляет обратный эффект управления элеронами, когда модель летит на вас.

Здесь поможет такой прием: повернитесь к модели правым плечом и представляйте, что движетесь как бы вместе с моделью.
Альтернативным упражнением для первоначального обучения является полет по кругу вокруг пилота. Однако в этом случае самолет неизбежно будет периодически пролетать с солнечной стороны. Также труднее будет триммировать модель, так как из траектории полета исчезнут прямолинейные участки.

Освоив левые развороты на 180°, отработайте правые. Имейте в виду, что модель отрегулирована на режим 50% мощности двигателя, и при увеличении тяги будет возникать тенденция к набору высоты, а на малом газу – к пологому снижению. Отрабатывайте горизонтальный полет до тех пор, пока не будете чувствовать себя уверенно и непринужденно. Только после этого приступайте к выполнению более сложных фигур.

Посадка

Не дожидаясь, пока кончиться все топливо, приступайте к посадке. Классическим в большой авиации считается заход ” по коробочке”. Но для начала можно поступить проще. Выполните пролет по ветру со снижением. Через 200-300 м разверните модель на 180° и сбросьте газ. Выдерживайте угол планирования, при котором скорость остается неизменной. Модель теперь должна лететь против ветра.
Следующий этап посадки – выравнивание – самый сложный. Нужно точно определить высоту выравнивания, чтобы модель перешла в горизонтальный полет на высоте около 1 м. Боязнь опоздать с выравниванием обычно приводит к высокому выравниванию на высоте 2-3 м.

Пилот “подвешивает” модель, результатом чего становиться парашютирование с грубым приземлением, либо сваливание и удар носовой частью фюзеляжа. Если же самолет долго сохраняет скорость, набранную на планировании, то высокое выравнивание не опасно – достаточно лишь слегка отдать ручку от себя. Модель опять перейдет на планирование.
Заключительный горизонтальный полет с постепенной потерей скорости называется “выдерживание”. Задача его – погасить скорость модели до посадочной.

Если покрытие полосы хорошее, то первые посадки лучше делать с небольшим избытком скорости. Для этого как бы притирайте рулями модель к земле после выравнивания.
Посадка на самолете с двухстоечным шасси сложнее по сравнению стрехстоечным и, одновременно, интереснее. Если посадка выполняется на траву, модель нужно выдерживать на минимальной высоте дольше. После заметного увеличения угла атаки, она начнет парашютировать и в этот момент коснется земли, выполнив “трехточечную” посадку. Если вертикальная и горизонтальная скорости великоваты, модель начнет “козлить” (удар колесами о землю увеличивает угол атаки крыла настолько, что модель опять отрывается от земли).

При повторном снижении модели надо дать руль на себя, чтобы смягчить очередной удар, иначе подскок повторится. Грубые посадки часто приводят к капотированию – опрокидыванию модели через нос; но это редко сопровождается поломками. Если трава высокая, есть шанс скапотировать даже после идеальной посадки, так что особенно не расстраивайтесь по этому поводу. Для уменьшения тенденции к капотированию можно сместить стойки шасси вперед или сделать центровку более задней.

Идеальная посадка с трехстоечным шасси характерна тем, что полосы сначала касаются основные стойки, после чего модель сама опустит переднюю ногу.
Всегда нужно стремиться к тому, чтобы точка приземления модели находилась в пределах хорошей видимости. Но не заходите на посадку строго “на себя”. Траектория движения модели должна пройти от вас не ближе 5 м. Если вы ошиблись с расчетом на посадку, лучше приземлить самолет на большом удалении, не делая разворотов на планировании.

Варианты для более “продвинутых” пилотов: плавно дайте полный газ и уйдите на второй круг или сделайте разворот на планировании. Последний нужно делать с запасом скорости и высоты, так как скорость сваливания модели увеличивается пропорционально углу крена. При этом постоянно помните, что после всех разворотов необходимо сесть против ветра. Если ветер слабый, то, в крайнем случае, можно сесть и по ветру, но ни в коем случае не с боковым.

Полезное упражнение – выполнить заход на посадку и снижение с последующим уходом на второй круг. Так за несколько полетов удастся имитировать десятки посадок, не изнашивая самолет лишними нагрузками. Эффектно смотрится “конвейер” – посадка и последующий взлет без полной остановки модели.

Пилотаж в горизонтальной плоскости

Фигура, часто присутствующие в программе соревнований “свободного класса” – это разворот на 90° и 270°. Сделав разворот на 90°, сразу же переложите крен на другую сторону и развернитесь на 270°. При этом стремитесь к тому, чтобы модель возвращалась к вам по той же прямой, по которой она двигалась до ввода в фигуру.
Вираж, или несколько виражей на 360° – очень характерные фигуры для копий маневренных истребителей.

Трудность заключается в том, чтобы радиус виража и крен были постоянными. При выполнении нескольких виражей легко непреднамеренно набрать или потерять высоту. Делая горизонтальную восьмерку, следите за тем, чтобы виражи имели одинаковый и не слишком маленький радиус. Все эти фигуры лучше выполнять с небольшой скоростью.

Смотрите про коптеры:  Как управлять квадрокоптером?

Петля Нестерова

Разгоните модель на полном газу и дайте ручку на себя. Сделайте восходящую часть петли, по возможности большего радиуса. В верхней точке сбросьте газ до малого и завершите петлю с тем же радиусом. На выходе не забудьте вернуть ручку газа в нужное положение.

Бочка

Сразу заметим, что на учебном самолете тяжело сделать красивую бочку. Набрав высоту на максимальной скорости, слегка задерите нос модели и почти одновременно полностью дайте элероны в нужную сторону. Когда самолет перевернется на спину, немного дайте руль высоты от себя, выравнивая фюзеляж в горизонтальное положение. Закончите бочку. При выполнении этой фигуры модель стремиться уйти вниз, – нужна высота и готовность парировать тенденцию к пикированию.

Обратная петля

Сразу предупреждаем: лучше не делайте ее на модели с несущим, явно несимметричным профилем крыла. Выполнив нисходящую полупетлю, учебная машина с таким крылом не всегда может “выкарабкаться” наверх. В результате – полет на спине, да еще и с большой потерей высоты. Здесь поможет только резкий возврат с помощью элеронов в нормальный полет. Для моделей же с симметричным профилем обратная петля почти не отличается от прямой.

Иммельман

Набрав скорость, сделайте полупетлю и переверните модель элеронами в нормальный полет. Кстати – это удобный способ сменить направление полета на обратное.

Штопор

Очень интересная и зрелищная фигура. Наберите 150-300 м высоты и сбросьте газ до малого. Выполняйте выдерживание модели, как при посадке, до начала парашютирования. В этот момент полностью дайте рули высоты на себя и направления в желаемую сторону, и затем удерживайте их полностью отклоненными. Модель
должна войти в штопор, вращаясь вокруг одного из концов крыла.

Если при выдерживании самолет самопроизвольно начинает “валиться” в крен с потерей эффективности элеронов, добавьте руль направления в ту же сторону, одновременно взяв руль высоты на себя.
Для выхода из штопора верните ручки в нейтральное положение. Все фирменные и грамотно спроектированные самодельные модели при этом выходят из штопора. Не штопорите слишком низко – как для самого штопора, так и для выхода из него требуются значительные запасы высоты.
Модели с передней центровкой не удается ввести в штопор, – вместо него получается спираль.

Плохо штопорящая модель, сделав несколько витков, разгоняется и также переходит в спираль. Чтобы ваш самолет хорошо штопорил, сделайте центровку более задней. Если и это не помогает, постепенно подрезайте киль, уменьшая его площадь. Иногда, срезав всего 6-7 мм, можно получить желаемый результат. Если самолет штопорит уверенно, то можно сменить направление штопора перекладкой руля направления.

(Автор: Я.Галустов. источник жкрнал Моделизм спорт и хобби)

Aircraft modeling – статьи – режимы (моды) аппаратуры радиоуправления

Режим или мода (от англ. mode) аппаратуры радиоуправления модели самолета указывает как передатчик осуществляет управление авиамоделью, то есть какие ручки управления (стики – от англ. stick) отвечают за рули модели самолета.
Существует четыре основных режима (моды) передатчиков, но наиболее распространенными являются только две. Моды нумеруются от 1 до 4 и применяются только к передатчикам с 4 и больше каналами для управления. Аппаратура радиоуправления с 4-мя и больше каналами имеет две основных ручки (типа джойстика) для управления. Каждый джойстик может двигаться в 2 направлениях вертикальном и горизонтальном одновременно.

Вот описание основных мод (режимов):

условные обозначения на рисунках

Моде 1
Левая ручка (стик) управляет рулем высоты по вертикали
Левая ручка управляет рулем поворота по горизонтали
Правая ручка управляет газом по вертикали
Правая ручка управляет элеронами по горизонтали

RC Transmitter Mode1

Моде 2
Левая ручка управляет газом по вертикали
Левая ручка управляет рулем поворота по горизонтали
Правая ручка управляет рулем высоты по вертикали
Правая ручка управляет элеронами по горизонтали

RC Transmitter Mode2

Моде 3
Моде 3 – это режим симметричный к Моде 2, то есть режимы левой ручки здесь справа и наоборот.
Левая ручка управляет рулем высоты по вертикали
Левая ручка управляет элеронами по горизонтали
Правая ручка управляет газом по вертикали
Правая ручка управляет рулем поворота по горизонтали

RC Transmitter Mode3

Моде 4
Моде 4 – это режим симметричный к Моде 1, то есть режимы левой ручки здесь справа и наоборот.
Левая ручка управляет газом по вертикали
Левая ручка управляет элеронами по горизонтали
Правая ручка  управляет рулем высоты по вертикали
Правая ручка управляет рулем поворота по горизонтали

RC Transmitter Mode4

Основные отличия между Моде 1 и Моде 2

В Моде 1 элероны и руль высоты, которые являются фактически основными, находятся на разных стиках, поэтому труднее случайно изменить одно направления, если двигается другой стик. В Моде 2 элероны и руль высоты на одной ручке управления, что идентично управлению реального самолета.

Существует два способы управления передатчиком, часто их называют «европейский» и «американский». В европейском способе, пилот держит ручки передатчика двумя пальцами – указательным и большим. Сам передатчик удерживается на ремешке. В американском способе пилот держит ручки только большими пальцами и ладонями поддерживает передатчик. Существует мнение, что пилоты, которые удерживают стики двумя пальцами могут более точно их двигать и соответственно более точно управлять моделью. На самом деле это все во лишь дело привычки и тренировок. Чтобы стать хорошим пилотом, Вам придется потратить много времени на тренировки в симуляторах и в реальных полетах, независимо от того, какой режим аппаратуры радиоуправления Вы предпочитаете.

Как уже говорилось, наиболее распространенными режимами аппаратуры есть Моде 1 и Моде 2.  Мод передатчика, как правило, фиксированный и не может быть настроен на аппаратуре. Это потому что все ручки автоматически становятся в центральное положение, если их не трогать, кроме ручки газа. Поэтому единственный способ поменять моду передатчика – переставить ручки местами. Все производители выпускают модели передатчиков в обоих режимах: Моде 1 и Моде 2, так что Вы всегда сможете выбрать тот, который Вам подходит. Если все же Вы хотите изменить моду передатчика, поищите в интернете инструкции как это сделать именно для Вашей модели передатчика. В этом случае придется разбирать корпус и делать другие манипуляции, которые не рекомендуются производителями. Делайте это только на свой страх и риск и если Вы полностью уверены в своих действиях.

to leave a comment.

Выпускаем закрылки

В зависимости от конструкции самолета, выпуск закрылок может создавать тенденцию как и к поднятию носа, так и к опусканию его. Тем не менее, практически всегда выпуск закрылок приводит к небольшому «взмыванию» самолета из-за увеличения подъемной силы крыла, а также к уменьшению скорости из-за увеличения аэродинамического сопротивления.

При работе с закрылками важно удерживать нос в желаемом положении и следить за изменениями скорости. Закрылками можно пользоваться лишь тогда, когда скорость находится в пределах белой шкалы.

Давайте распробуем их. В полете слегка приберите режим и удерживайте нос самолета горизонтально. Подберите режим таком образом, чтобы скорость держалась в районе 70.

Выпустите закрылки (первая позиция). Самолет немного взмоет. Обратите внимание, как изменится скорость самолета и положение его носа.

Теперь уберите их. Произойдет противоположное, самолет немного «провалится», а скорость начнет расти. Верните самолет в нормальный полет.

Первоначальная настройка радиоуправляемой модели самолета | Учебно-методическое пособие по технологии по теме:  | Образовательная социальная сеть
Солнечные батареи в южной Англии

Даем газку

Взгляните на приборную панель справа от себя. Там вы найдете тахометр, показывающий обороты двигателя. Запомните текущее значение (оно должно быть в районе 2300).

Не касаясь штурвала и педалей, полностью дайте газ.

Вы увидите, что обороты двигателя (и, следовательно, создаваемая им тяга) выросли. Вслед на ними начнет расти скорость, а затем нос самолета сам собой поднимется наверх.

Полностью уберите газ, и вы увидите противоположную картину – обороты и скорость упадут, а нос самолета опустится вниз. Будьте внимательны и не давайте стрелке указателя скорости войти в белую или желтую зону. Верните режим в прежнее положение.

Обратите внимание также на то, что в момент изменения режима самолет слегка рыскает вправо/влево, в зависимости от того, увеличили или уменьшили вы режим.

Первичным эффектом от изменения газа является изменение оборотов и скорости. Вторичным же эффектом является изменение тангажа и рыскания.

Смотрите про коптеры:  Как включить многооконный режим Samsung Galaxy S20 / S20 / S20 Ultra - Vgev

Контролируем тангаж

Пройдите начальное обучение и «попросите» инструктора дать вам немного полетать в свободном режиме. В центре приборной панели расположен авиагоризонт (artificial horizon, attitude indicator, AI). Его легко узнать по характерному синему и коричневому цвету, которые обозначают соответственно небо и землю. По центру прибора расположена точка, которая показывает нос вашего самолета, а по бокам – риски, символизирующие крыло.

Слева от него расположен указатель воздушной скорости (airspeed indicator, ASI). Читается примерно так же, как спидометр в наземном транспорте, но скорость измеряет в узлах – морских милях (1.852 км) в час.

Мы учимся летать по правилам визуальных полетов, поэтому сам авиагоризонт нам использовать необязательно. Тем не менее, наш полет это хорошая возможность ознакомиться с принципами его работы.

За изменение тангажа отвечает руль высоты (elevator), расположенный, как правило, на хвосте самолета. Настало время им воспользоваться.

Убедитесь, что стрелка скорости расположена выше белой зоны на указателе скорости. Запомните значение скорости, а затем слегка (слегка!) возьмите штурвал на себя.

Обратите внимание на то, как изменяется картина за окном. Мы стали меньше видеть землю и больше неба. Взгляните на авиагоризонт и сопоставьте картину на нем с картиной за окном.

Проверьте скорость. Вы увидите, что она упала.

Первоначальная настройка радиоуправляемой модели самолета | Учебно-методическое пособие по технологии по теме:  | Образовательная социальная сеть
Нос направлен вверх

Отпустите штурвал. Самолет начнет сам выводить нос в горизонт. Снова проверьте скорость – она должна вернуться к исходному значению.

Повторите ту же процедуру, но наклонив нос вниз. Теперь землю видно больше, чем небо, а скорость растет. При отпускании штурвала нос возвращается в прежнее положение.

Первоначальная настройка радиоуправляемой модели самолета | Учебно-методическое пособие по технологии по теме:  | Образовательная социальная сеть
Нос направлен вниз

Вот вам простая аналогия – представьте, что вы катитесь на машине с горки. Что будет происходить с вашей скоростью, если газ и передача останутся неизменными?

Подытожим. Первичный эффект руля высоты это изменение тангажа самолета. Вторичный же это изменение скорости.

Общие советы по пилотированию

Несколько советов по правильному пилотированию самолета и самым частым ошибкам.

В первую очередь – не держите штурвал двумя руками! В авиалайнерах в некоторых ситуациях от пилота требуется использовать обе руки, но к нам это не применимо – для управления вам хватит и одной. Вторая пригодится для всего остального, начиная от контроля газа и заканчивая ведением вашего штурманского журнала.

Второе. Не надо вцепляться в штурвал. Держите его спокойно, уверенно и нежно. Вам хватит всего трех пальцев на руке, чтобы надежно управлять им.

Первоначальная настройка радиоуправляемой модели самолета | Учебно-методическое пособие по технологии по теме:  | Образовательная социальная сеть
Окрестности Рима

Плавные движения штурвалом это ключ к точному выдерживанию параметров полета, минимизации ошибок и довольным пассажирам. Избегайте резких изменений тангажа, крена и рыскания. Выполняйте движения аккуратно, плавно, но уверенно.

Не стесняйтесь триммировать самолет, но не стремитесь контролировать тангаж триммером. Правильная последовательность действий: изменение конфигурации, удержание носа штурвалом, снятие усилий со штурвала триммером. Не надо использовать триммер вместо штурвала.

На правильно стриммированном самолете вы можете поворачивать и контролировать крен педалями. Это позволит держать обе руки свободными и, например, параллельно строить маршрут на карте. При этом нажимайте педали очень плавно, сильное скольжение может быть опасным в некоторых обстоятельствах (низкая скорость, выпущенные закрылки, сильный крен и прочее). В реальных полетах не делайте этого без прохождения соответствующего инструктажа (это применимо ко всей статье).

Не задерживайте свой взгляд на авиагоризонте и приборной панели. Вы учитесь летать по правилам визуальных полетов. По ним вы обязаны большую часть времени смотреть наружу – для избежания других самолетов и ориентировки на местности. Запомните, на каком обычно расстоянии находится капот от линии горизонта, и используйте это как референс для горизонтального полета.

Не превышайте крен в 15 градусов, особенно на низкой скорости. На первых порах не превышайте его вообще.

Эффективность рулевых поверхностей зависит от их обдувания воздухом. Чем сильнее воздушный поток, тем меньшее отклонение рулевой поверхности потребуется для достижения нужного результата. Обдув хвостовых рулевых поверхностей (рулей высоты и направления) производится встречным потоком и струей от винта.

Создаем крен

За управление креном обычно отвечают элероны (ailerons) – специальные рулевые поверхности, расположенные ближе к законцовкам крыла. Они контролируются поворотом штурвала.

Выведите нос самолета в горизонт и убедитесь, что скорость находится за пределами белой шкалы. Поверните штурвал вправо, дайте самолету слегка наклониться (10 градусов хватит), а затем – отпустите.

Мы можем увидеть, что картинка за окном снова поменялась – теперь мы видим все под углом. Взгляните на авиагоризонт – вы обнаружите, что риски находится горизонтально, а сама линия горизонта наклонилась. Авиагоризонт отражает ту же картину, что мы видим за окном.

Первоначальная настройка радиоуправляемой модели самолета | Учебно-методическое пособие по технологии по теме:  | Образовательная социальная сеть
Самолет в крене

Заметьте, что самолет сохраняет данный вами крен и без всякого давления на штурвал.

Снизу от авиагоризонта вы увидите указатель курса (direction indicator) – прибор, показывающий направление, в сторону которого смотрит нос самолета. Обратите внимание на то, что наш курс меняется – то есть самолет поворачивает (совершает рыскание).

Поверните штурвал влево и удерживайте до тех пор, пока линия горизонта снова не станет ровной. Крен исчезнет, и самолет будет лететь прямо.

Первичным эффектом элеронов является создание крена, а вторичным – рыскание.

Управляем рысканием

За рыскание отвечает руль направления (rudder), расположенный на хвосте самолета. Самое время познакомиться с ним.

Выровняйте самолет и проверьте скорость. Снизу от указателя скорости расположен другой прибор, координатор разворотов (turn coordinator). Нас интересует черный шарик, плавающей в специальной дужке снизу. Как правило, в обычном полете он находится в центральной области.

Слегка толкните правую педаль и удерживайте ее. Вы увидите, что нос самолета уходит вправо. Помимо этого, будет развиваться правый крен.

Взгляните на шарик – он уйдет влево. Прямо сейчас он нам говорит, что мы летим немного «боком», со скольжением (slip), и чтобы его исправить, нужно «наступить на шарик» – дать педаль со стороны шарика. Выровняйте педали, и вы увидите, как самолет возвращается в нормальное положение.

Первоначальная настройка радиоуправляемой модели самолета | Учебно-методическое пособие по технологии по теме:  | Образовательная социальная сеть
А вот так выглядит рыскание

Первичным эффектом руля направления является рыскание, а вторичным – крен.

Учимся триммировать

К этому моменту мы уже узнали, что изменения конфигурации полета (режима двигателя, закрылков) требуют удержания носа в какой-то одной позиции – и это позиция далеко не всегда соответствует нейтральному положению штурвала. Можно лететь, постоянно оказывая давление на штурвал – но это не очень удобно и безопасно. Постоянная «борьба» с штурвалом приведет к усталости рук и невозможности точно контролировать параметры полета.

К счастью, мы можем перенести положение «нейтральной точки» нашего штурвала так, чтобы он создавал нужное давление сам. Этот процесс называется триммированием (trimming).

Восстановите обычный режим полета (обороты, тангаж, крен, рыскание, закрылки). Отпустите штурвал и посмотрите, что произойдет с самолетом.

Если он опускает нос вниз, выведите самолет в горизонт и попробуйте снять усилия со штурвала путем поворота колеса сверху вниз. Если же задирает нос вверх, крутите в противоположную сторону. Для проверки точности триммирования приотпустите штурвал. Повторяйте процедуру до тех пор, пока самолет не будет удерживать нос горизонтально в нейтральном положении штурвала.

Мы только что выполнили триммирование самолета. Давайте обобщим эффект от триммера: поворот колеса триммера руля высоты меняет усилия на штурвале по оси тангажа.

Итоги

Сегодня мы научились контролировать самолет во всех осях, триммировать его, пользоваться закрылками и менять режим работы двигателя. В нашем следующем занятии мы разберем, как менять скорость полета, выполнять набор высоты и снижение, а также правильно совершать развороты.

Я буду очень рад, если кого-то из вас статья вдохновит попробовать полетать в симуляторе, и буду ещё больше рад, если после этого вы придете на настоящий аэродром. Главное — не используйте эту статью для реального обучения, всегда слушайте инструктора и читайте сертифицированную литературу.

Хоть эту статью и ревьюили два коммерческих пилота, она может не покрывать некоторых интересных вам аспектов. Если так, обязательно дайте мне знать об этом в комментариях. Увидимся в небе!

Оцените статью
Радиокоптер.ру
Добавить комментарий

Adblock
detector