Пилотажка восьмидесятых I Валентин Саленек

Эта кордовая пилотажка имеет прекрасную систему управления и обладает отличной маневренностью, что позволяет ей выполнять самые сложные фигуры пилотажа. А главное — она ни на миг не теряет связи с пилотом за счет надежного натяжения корд в любой точке пилотажной полусферы.

Конструкция этой модели достаточно оригинальна и во многом не соответствует общепринятым нормам.

Чтобы без проблем проектировать подобные модели, полезно познакомиться с принципами определения основных параметров кордовых пилотажек.

Итак, с чего начинается проектирование кордового «акробата»? Прежде всего, выбирается общая масса аппарата.

Дело в том, что именно от этой величины зависят стабильность поведения модели при выполнении фигур пилотажа и неразрывность связи ручки управления с рулями и закрылками. Попытки создания сверхлегких моделей с развитыми несущими площадями и, соответственно, небольшими удельными нагрузками были интересными, оправданными с точки зрения сверх манёвренных и высокоэнерговооруженных пилотажек, но… приводили к созданию великолепных «штилевых» моделей.

При порывистом или даже легком ровном ветре резко снижалась надежность управления, причем ситуацию не спасало даже активное подтягивание ручки на себя при резких маневрах или других критических ситуациях. Возвращаясь к предлагаемой модели, можно утверждать, что для удельных нагрузок 25…30 г/дм2 оптимальная масса аппарата составляет 650…800 г при хорошем двигателе рабочим объемом 2,5 см3 (650…900 г для мотора объемом 3,5 см3).

Сразу же отметим, что на надежность прохождения управляющих сигналов оказывает влияние не только натяжение кордовых нитей, но и размах качалки управления, особенно для моделей с развитыми по площади и хорде рулями и закрылками.

Именно поэтому весьма сложно создать «малокубовую» пилотажку массой 400…450 г из-за недостаточной тяги мотоустановки с двигателем рабочим объемом 1,5 см3 (удачные модели такого типа можно считать лишь счастливым исключением из правила).

Однако если увеличить полетную скорость (при этом, правда, уменьшается тяговооруженность на фигурах пилотажа) и укоротить кордовые нити, модель вполне сможет выполнить пилотажный комплекс фигур. К сожалению, результат таких изменений полностью противоречит стремлению пилотажников снизить угловую скорость полета «акробата».

Выбрав основные параметры массы и удельной нагрузки на несущие поверхности аппарата, автоматически получаем приблизительную величину общей площади крыла и стабилизатора. После этого можно приступать к компоновочной прорисовке пилотажки. Профиль крыла желательно выбирать тупоносым, с увеличенной относительной толщиной. Такая профилировка обеспечит некоторое «затупление» пилотажных характеристик, однако важнее другое: модель не будет разгоняться на пикировании и на отдельных фазах полета в сильный ветер.

Обычно ось двигателя, хорды крыла и стабилизатора располагаются в одной плоскости. Однако на практике горизонтальное оперение вполне можно поднять или опустить на половину высоты фюзеляжа — на модели легкого подкласса это не вызывает заметной асимметричности поведения пилотажки в нормальном и перевернутом полете.

Достаточно спорный момент — выбор длины носовой части фюзеляжа. Многие спортсмены считают, что хорошие летные характеристики обеспечиваются даже при больших выносах двигателя.

Однако, как правило, спорщики сразу снимают свои аргументы после
первого же знакомства с летными характеристиками коротконосых аппаратов. Дело в том, что при большом выносе двигателя настолько велик момент инерции модели, что во время пилотажа приходится не только существенно переруливать, чтобы получить мало-мальски приличные углы на «квадратных» и «треугольных» фигурах, но и мириться с общей инерционностью и запаздыванием реакции аппарата на сигналы от ручки управления.

В принципе опытный спортсмен-пилотажник сможет управлять и таким аппаратом, однако навыки пилотирования, когда следует давать рули в обратную сторону для остановки вращения, приходят не скоро. При этом необходимо учитывать, что подобный опыт весьма вреден, так как после перехода на модели тяжелого подкласса все равно придется нарабатывать новые навыки.

Такого, как правило, не происходит при тренировках на грамотно спроектированных легких пилотажках.

На предлагаемой модели длина носовой части находится в общепринятых пределах. Конечно, существовал соблазн построить машину со сверхкоротким носом, однако до сих пор подобные аппараты, к сожалению, не завоевали всеобщего признания и относятся скорее к экспериментальным.

Наша же задача — создать надежную пилотажку для тренировок, отработки наиболее сложных элементов пилотажного комплекса, а также для выступлений на первых соревнованиях.

Конструкция модели достаточно традиционна и поэтому особых пояснений не требует. Единственное, о чем хотелось бы рассказать подробнее — это о размещении грузика на концевой нервюре правого полу-крыла. Дело в том, что неправильное его размещение может «запороть» даже весьма удачную модель.

Как известно, при резких маневрах пилотажка вращается примерно вдоль оси, проходящей через центр ее тяжести и, соответственно, через грузик. Если же сместить его к задней части нервюры, то во время выполнения маневра нос модели начнет уходить к центру полетного круга с потерей натяжения корд. И так всякий раз, на каждом углу «квадратной» или «треугольной» фигуры.

Обратный эффект наблюдается, если грузик смещен в переднюю часть нервюры и располагается перед центром тяжести. В идеальном случае положение его по длине модели должно было бы регулироваться. Но подобное усложнение конструкции характерно для «акробатов» тяжелого подкласса.

В заключение несколько слов о выкосе руля направления. Традиционно считается, что полезно отклонять его на 8…10° в направлении «из круга». Но, разобравшись в последствиях такой доработки, рекомендовать ее, мягко говоря, рискованно. Дело в том, что удачная модель попросту не способна реагировать в нормальном полете на отклонение небольшого руля поворота.

А вот в критических условиях, когда натяжения кордовых нитей зачастую и так не хватает, уменьшать его за счет постоянной составляющей подъемной силы на вертикальном оперении попросту вредно. Рассчитывать же на то, что вышедшая из повиновения модель сможет без участия пилота войти в правый вираж и восстановить натяжение корд, могут лишь отчаянные оптимисты.

(

(Автор: ИГОРЕВИЧ, руководитель кружка)

Кордовая

учебная

пилотажная

авиамодель.

Фюзеляж кордовой модели самолета:

1 — перемычка носовая (липа), 2 — брус моторамы верхний (бук si2), 3 — винт М3 крепления двигателя (клеить эпоксидной смолой в мотораме перед монтажом детали 17), 4 — перемычка промежуточная (липа), 5 — щека моторамы правая (фанера s2), 6 — перемычка подкрыльевая (липа), 7 — контур фонаря (липовая рейка 12×2), 8 — зализ фонаря (липа), 9 — наполнитель фюзеляжа (пенопласт марки ПС-4-40 либо упаковочный мелкошариковый), 10 — стрингеры фюзеляжа (сосновые рейки 12×3), 11 — обшивка
хвостовой части (тонкий плотный ватман на клее ПВА), 12 — ложемент стабилизатора (сосновая рейка 12×3), 13 — киль (бальзовая пластина s3), 14 — кромка киля задняя (сосновая рейка), 15 — бобышка фюзеляжа задняя (липа), 16 — брус моторамы нижний (бук s 12), 17 — щека моторамы левая (фанера, s1…1,5), 18 — подкладка под лапки картера двигателя дистанционная (металл или пластик; могут одновременно использоваться для задания величины выкоса оси вала из круга на 1…2°).

Крыло модели самолета:

1 — закрылок (бальзовая пластина s6; в крайнем случае воспроизводится конструкция, аналогичная горизонтальному хвостовому оперению), 2 — законцовка (липовая пластина s5), 3 — выводы тросиков управления из полости крыла пружинные (трубочки пружинные), 4 — кромка передняя (липа), 5 — нервюра (фанера s1… 1,5),
6 — полунервюра, 7 — лонжерон, 8 — обшивка центральной секции (фанера s1), 9 — грузик законцовочный (масса около 30 г, свинец), 10 — косынка (липа), 11 — кромка задняя, 12 — кронштейн синхронизации действия закрылков (узел типовой схемы). Обшивка крыла — лавсановая пленка средней толщины.

Конструктивные профили крыла модели самолета:

1 — кромка передняя (липа), 2 — накладка (липа; ставить только в центральной секции), 3 — нервюра центральной секции (фанера s2), 4 — обшивка центральной секции (фанера с направлением волокон рубашки вдоль размаха крыла s1), 5 — полка лонжерона (сосновая рейка 7×3), 6 — рейка фиксации оси качалки управления (бук или береза; ставить только в центральной секции), 7 — ось качалки (проволока ОВС диаметром 3), 8 — качалка управления (дюралюминиевый или стальной лист), 9 — накладка задней кромки (липа; ставить только в центральной секции), 10 — кромка задняя (сосновая рейка 7×3), 11 — полка сквозная поддерживающая (сосновая рейка 9×2), 12 — нервюра (фанера s 1… 1,5), 13 — стенка лонжерона (пенопласт марки ПХВ; ставить во всех межнервюрных отсеках).

А — сечение крыла по центральной секции, Б — промежуточное сечение.

Горизонтальное хвостовое оперение модели самолета:

1 — законцовка (плотная бальза), 2 — кромка передняя (сосновая рейка 5×5), 3 — кромка задняя (сосновая рейка 5×3,5), 4 — усиление передней кромки (липовая планка s5), 5 — наполнитель стабилизатора (пенопласт марки ПС-4-40), 6 — обшивка (плотная писчая бумага на клее ПВА), 7 — петля навески руля, 8 — кромка руля передняя (сосновая рейка 5×3,5), 9 — наполнитель руля (мелкошариковый упаковочный пенопласт), 10 — кромка руля задняя (липовая рейка 2×2), 11 — законцовка руля корневая (плотная бальза или легкая липа).

Топливный бак модели самолета:

1 — трубка питания двигателя. 2 — корпус бака, 3 — трубка заправочно-дренажная (используется для наддува бака давлением, отбираемым из полости глушителя), 4 — граница вклейки бака в правом отсеке моторной секции фюзеляжа.

Качалка управления.