Проекты и чертежи катеров для самостоятельной постройки –

В масштабе. чертежи, 3d модели, проекты – fanuc

Изготовление авиамоделей из потолочного пенопласта

Идея заключается в том, чтобы строить небольшие (до 1000 мм в размахе) модели электролетов без использования дефицитной и дорогой бальзы – только из доступных отечественных материалов. Желательно при этом минимизировать время постройки модели и предельно упростить процесс изготовления деталей.

Этим требованиям отвечает постройка моделей из пенопластовых панелей для отделки потолков. Качество получающихся моделей – не хуже бальзовых, ремонтопригодность намного выше, ремонт – легче. Большинство проблем решается прямо на поле, с помощью скотча.

Бальзовая передняя кромка или лонжерон, сломавшаяся поперек, просто так не склеивается, а пенопласт клеится просто встык – хоть обшивка, хоть другие детали. Плюс к этому – пенопласт не боится воды (мелкого дождя, например), вес модели выходит такой же, а иногда и меньше, чем у бальзовых аналогов. Ну и, конечно же, не так жалко самолет, если его разобьешь.

Скептики пусть не беспокоятся со своими теоретическими измышлениями. Технология отработанная, и по ней сделан не один десяток самолетов.Материалы

Для постройки моделей используются квадратные потолочные плиты из экструдированного пенополистирола (пенопласт такой, из подобного делают миски для Доширака, не путать с шариковым) размером 500х500 мм и толщиной 3 и 4,5 мм и есть еще размером 1000х150 мм.

Для усиления кромок и лонжеронов применяются нитки, вытянутые из бельевой веревки. Клей – NACET-R или “Титан”. Эпоксидная смола слишком жесткая и при деформациях перерезает пенопласт, как ножом.

Сколько все это стоит? Например, восемь потолочных панелей стоят в Москве 90 рублей (хватит на 3-5 моделей), флакон клея “Титан” 0,5 литра – 42 рубля (за три года занятий моделями из пенопласта израсходовал половину флакона), рулон скотча – 10 рублей (хватит на десяток самолетиков), и моток веревки – 10 рублей (хватит не на одну сотню моделей).Технология

Плиты толщиной 3 мм с помощью нихромовой проволоки 0,2 мм режутся пополам до толщины 1,5 мм, после чего используются в качестве обшивки. Лонжерон и переднюю кромку я вырезаю из 4,5 мм пенопласта, нервюры из трехмиллиметрового.

Резку пенопласта делаю так: поперек куска ДВП размером 60х100 см в середине натягиваю нихромовую проволоку: с одной стороны намертво, с другой через пружинку, с краев подкладываю под проволоку монетки соответствующей толщины, и затем подключаю источник тока.

Нихром нагревается от регулируемого блока питания с напряжением до 30 В. Напряжение подбирается так, чтобы нить хорошо резала панель и не проплавляла ее сильно при остановках движения пенопласта при резке.

Пенопласт имеет свойство тянуться, из-за чего крыло без ниток получится хлипкое на крутку и прогиб. Решение проблемы – нитки, приклеенные вдоль лонжерона (между лонжероном и обшивкой) и по передней кромке. Они придают крылу необходимую жесткость.

Нитки беру из бельевых веревок. Веревки белого цвета, материал – какая-то синтетика, продаются на каждом углу. Представляют из себя сплетенную трубку, сами нити не свиты и совсем не тянутся и не пружинят – в отличие от простых ниток.

Если взять потолочную плиту и деформировать ее, то сразу станет заметно что с одном направлении гнется намного легче, чем в поперечном. Это надо учитывать (и использовать!) при вырезании заготовок как фюзеляжа, так и крыла, стабилизатора и киля. Панели можно гнуть о край стола, как картон или бумагу.

Немного о клее. Он должен быть густой – такой, как продается. Пробовал разбавлять его спиртом и денатуратом – к сожалению, плохо держит, когда высохнет, поэтому разбавлять не рекомендую.

Сборка Крыло

Сборка производится в следующем порядке. В лонжероне сверху вырезаются пазы для нервюр – до половины ширины. В нервюрах вырезаются пазы под лонжерон снизу до половины ширины нервюры.

Склеиваем нервюры с лонжероном и передней кромкой. Затем на лонжерон с нервюрами снизу наносится клей, и вдоль лонжерона натягивается нить. После этого, расстелив лист обшивки на ровном столе, приклеиваем каркас к обшивке – естественно, только к нижней ее части.

Когда клей прихватится, мажем клеем оставшиеся поверхности нервюр, передней кромки, лонжерона и край обшивки, который затем образует заднюю кромку. Натягиваем нитки по передней кромке, лонжерону и задней кромке и, обертывая обшивку вокруг передней кромки, получаем полностью зашитое пенопластом крыло.

В качестве пресса используем длинные деревянные бруски. Ровность поверхностей обеспечивается ровностью стола. На рисунке: одна половина крыла под прессом, вторая – в процессе склейки:

Через пару часов, когда клей полимеризуется, на место стыка двух половин крыла наносится клей и половинки склеиваются , при этом нитки связываются между собой. Через сутки, когда клей полимеризуется окончательно, крыло готово:

Технология изготовления контурного фюзеляжа весьма проста. Он изготавливается из двух пластин толщиной 3 мм.

На одну из них с будущей внутренней стороны по контуру приклеиваются полоски из 4 мм пенопласта, от носа до лонжерона крыла вклеивается цельная пластина из того же пенопласта. В хвостовую часть вклеиваем киль и один-два стрингера – от крыла до киля. Материал – тот же.

Боковина с вклеенными силовыми элементами мажутся клеем, и на них кладется вторая половина фюзеляжа. Собранный фюзеляж помещаем под пресс, представляющий собой ровный стол и ровным кусок ДВП.

Эта технология предназначена для моделей с мотором до 300-го включительно. Для моделей с 400-м мотором желательно вклеить сосновую рейку сечением 5х5 мм вдоль фюзеляжа, так, чтобы она проходила от моторамы через край выреза под крыло и край прорези под стабилизатор.

Под 280й и менее мощные электродвигатели фюзеляж можно еще более упростить. Из 3 мм пластины пенопласта вырезается фюзеляж и на него сбоку наклеивается сосновая рейка сечением 4х5 мм. И всё!Если длина фюзеляжа больше 500 мм (больше потолочной плиты), то пенопласт элементарно склеивается встык. Главное, чтобы потом внутренние вклейки пенопласта были “вразбежку” со швами склейки.

В заключение оклеиваем скотчем передняя часть крыла, заднюю кромку и законцовки. Вклеиваем стабилизатор. Потом навешиваем скотчем рули и элероны, вырезанные из пластин пенопласта.

История возникновения самолетов

Мы уже говорили (смотри здесь – САМАЯ ПРОСТАЯ МОДЕЛЬ БУМАЖНОГО ПЛАНЕРАи здесьбумажные модели планеров) о планере — летатель­ном аппарате, внешне напоминающем птицу, летящую с неподвижнораспростертыми крыльями.

Люди уже давно изобрели планер: он появился много раньше самолета. Думая о летании по воздуху много сотен лет назад, люди не представляли себе полета иначе, как на аппарате, внешне напоминающем птицу и обязательно взмахивающем крыльями. Эти мысли отражены и в работах гениального итальянского ученого и художника Леонардо да Винчи (1452—1519 гг.), который оставил после себя ряд эскизов машущих летательных аппаратов (рис. 80).

Греческий скульптор и архитектор Дедал был приглашен царем острова Крит — Миносом для выполнения ряда работ. Однако Минос не захотел отпустить Дедала и его юного сына Икара, когда положенные по договору работы были выполнены. Под разными предлогами он мешал отъезду скульптора, запретив принимать его на корабли или дать лодку.

Дедал твердо решил вернуться на родину. Будучи искусным строителем, он нашел для этого средство: собрав большое количество птичьих перьев, он сделал из них при помощи ниток и воска четыре больших крыла, для себя и Икара.

Прикрепив эти крылья за спиной, Дедал и Икар спрыгнули с башни, в которой были заточены, и полетели над морем, взмахивая крыльями. В восторге от ощущения полета Икар поднимался все выше, несмотря на предостережения отца, и приблизился к солнцу.

Такова эта легенда. Попытки летать предпринимались и гораздо позже. Однако в конце концов люди поняли, что для подражания машущему полету птиц недостаточно мускульной силы человека. Но птица часто летает и без взмахов, планирует или парит в воздухе с неподвижными крыльями.

Заметив это, изобретатели пошли по новому пути — пути создания планеров. В России, как это указывается в рукописи Даниила Заточника, найденной в Чудовом монастыре, такие попытки делались еще до XIII века: уже тогда удавалось лю­дям совершать короткие планирующие полеты.

Однако только в конце прошлого века к созданию планера обратились ученые и инженеры. Подобные опыты делал А. Ф. Можайский. Прежде чем построить свой самолет, Можайский вел длительные исследования со змеями-планерами. Однако, решив не отвлекаться от основной задачи — создания самолета (что им было выполнено в 1882 г.), Можайский оста­вил свои опыты с планерами.

Труды Можайского нашли свое продолжение в работах С. С. Неждаиовского, построившего в 90-х годах 19 века ряд моделей планеров, устойчиво и хорошо летавших после отцепки от троса, на котором эти планеры запускались.

Большой интерес представляли полеты немецкого исследо­вателя Отто Лилиенталя, который, продолжая опыты своих предшественников, выполнил с 1891 по 1896 год около 2000 планирующих полетов на сконструированных и построенных им балапсирпых планерах. В августе 1896 года Лилиенталь потерпел аварию и погиб.

Слово «балансирный» означает, что планерист во время полета сохраняет равновесие, балансируя своим телом (рис. 81).

Профессор Н. Е. Жуковский вел в России пропаганду пла­нирующих полетов. Из числа учеников Жуковского выросло целое поколение русских планеоистов: Б. И. Россиискин, А. В. Шиуков, К. К. Арцеулов, П. Н. Нестеров, Г. С. Тереверко и др. Многие из них начинали свои полеты на балансирных планерах.

Успехи в области создания самолетов на довольно большой промежуток времени прервали работы над планерами. К ним вернулись после первой мировой войны 1914—1918 гг. Особенно настойчиво постройку планеров и полеты на них развернулинемцы.

У них к этому были особые причины: Германия в первой мировой войне потерпела поражение и была лишена права строить военные самолеты и иметь военную авиацию и соответствующие летные кадры.

Немцам удалось обойти запрещение производства военных самолетов — они их стали строить в других странах. Но летные кадры пришлось воспитывать в самой Германии. Вот для этой цели и пригодился планер, который давал возможность быстро и без больших затрат готовить летчиков.

Примеру немцев последовали многие другие страны. Возникли специальные школы, в которых обучали планеристов. Авиационные заводы стали производить планеры для учебных целей — простые, дешевые и нецрихотливые машины, которые нетрудно было построить и в кустарных мастерских.

Вскоре обнаружилось, что легкие планеры способны не только планировать, но и парить, набирая большую высоту,и выполнять многие фигуры пилотажа. Это позволило, наряду с обучением полету, проводить и спортивную работу. Соревнования на дальность и продолжительность полета, высоту и грузоподъемность, выполнение фигур и т. п. стали подлинными праздниками планеризма.

Разнообразные спортивно-технические задачи, возникавшие перед планеристами, потребовали проектирования и постройки планеров специальных типов. Появилось деление планеров на учебные и спортивные.

Позднее военные специалисты пришли к выводу, что планеры как летательные аппараты, имеющие низкую стоимость при высоких аэродинамических качествах, могут быть с успеоявились сначала транспортные, а затем и десантные планеры.

Десантом называется высадка войск на территории про­тивника. Ранее были известны морские десанты. С появлением авиации стали возможны и воздушные десанты: войска выса­живались на территории противника из самолетов или плане­ров, которые для этого залетали в тыл противника и совершали там посадку. При невозможности совершить посадку стали сбрасывать войска и вооружение на парашютах (парашютные десанты).

Первые планеры — балансирные — взлетали очень просто. Планерист, подтянув продольные брусья выше поясницы, дер­жал планер на весу. Став против ветра на достаточно крутом склоне (рис. 81), он сбегал по нему вниз против ветра, пока не чувствовал, что крылья дают достаточную подъемную силу. Тогда, подтянув кверху ноги, планерист предоставлял аппарату лететь, сам же заботился лишь о сохранении равновесия.

На балансирном планере планерист все время висит на ру­ках. Так нельзя летать долго, так как планерист, встречая поток во весь рост, увеличивает сопротивление планера. Поэтому от балансирных планеров давно отказались.

На рис. 82,а и 82,6 показан современный рекордный планер. Основой его являются узкие и длинные крылья. Они крепятся на фюзеляже удобообтекаемой формы. В передней части фюзеляжа находится кабина, в которой помещается планерист. В кабине сосредоточены приборы, позволяющие планеристу контролировать высоту и скорость полета, — указатели высоты (высотомер) и скорости.

Планерист сидит за большим прозрачным «стеклом» (оно выгнуто из прозрачной пластмассы). Ноги планериста покоятся на педалях: поворачивая их, он приводит в движение руль направления. В правой руке планериста зажата ручка управления рулем высоты.

Взлетает и садится такой планер на специальную лыжу.

Для взлета планера раньше часто использовали запуск на резиновом шнуре (амортизаторе). К крюку в носовой части планера прицепляли середину длинного резинового амортизатора. Планер особым приспособлением закреплялся на земле. Стартовая команда, разбившись на две части, начинала натягивать свободные концы амортизатора, слегка расходясь в стороны (рис. 83).

Такой запуск можно производить на достаточно крутом склоне. Поэтому, взлетев на амортизаторе, планер может планировать, пока имеется склон.

Описанный старт требует склонов, которые не везде имеются. Кроме того, он забрасывает планер на малую высоту. По этой причине давно применяют много других способов запуска планера.

Один из них можно назвать мотостартом. Он осуществляется так. Перед планером, на необходимом удалении от него, устанавливают моторизованную лебедку. Трос от нее тянется к планеру. По сигналу плапериста оператор включает барабан лебедки, и трос с обычной скоростью начинает «выбираться» и тянет за собой планер, который, оторвавшись от земли, уходит все выше и выше. В нужный момент планерист сбрасывает трос и переходит в свободный полет.

Другой способ заключается в буксировании плапера само­летом. Самолет и планер соединены буксирным тросом и взле­тают вместе. Достигнув заданной высоты, которая может быть большой, планер отцепляется и переходит в свободный полет.

Буксировка планеров самолетом применяется также в тех случаях, когда надо перебросить планеры на большие расстоя­ния. Иногда, если самолет обладает необходимой мощностью, он ведет на буксире два-три и более планеров. Соединение самолета и буксируемых планеров получило название воздуш­ного поезда.

большой интерес представляет свободный полет на планере. Как известно, планируя по наклонной траектории, планер проходит в каждую секунду какой-то путь. Если за ту же секунду воздух, в свою очередь, поднимется вверх, то, увлекая с собой планер, он поднимет и его.

В итоге, если скорость восходящего потока воздуха достаточно велика — больше, чем скорость снижения планера в неподвижном воздухе, — то планер через 1 секунду окажется не в точке Б (рис. 84), как было бы при отсутствии восходящих потоков, а в точке В, лежащей выше, чем исходная точка А.

Такой полет в восходящих потоках, без потери высоты или с ее набором, называется парением. А как возникают вос­ходящие потоки, смотри НЕМНОГО ТЕОРИИ. ВОЗДУХ, СВОЙСТВА, ИССЛЕДОВАНИЯ.

Бывшие советские авиаспортсмены в эпоху освоения планеров добились выдающихся успехов во всех областях планеризма. Если в дореволюционной России полетами на планерах занимались лишь отдельные лица, то после Великой Октябрьской социалистической революции этим спортом стали заниматься сотни и тысячи людей.

Уже в 1921 году в Москве группа военных летчиков органи­зовала планерный кружок «Парящий полет». Члены кружка не только сами проектировали и строили планеры, но и вели организаторскую и агитационную работу. Ими к 1923 году было организовано до 10 планерных кружков: в Москве. Воронеже, Харькове, Подольске, Нарофоминске и др.

В двух московских кружках — «Парящий полет» и Акаде­мии Воздушного Флота — построили планеры системы К. К- Арцеулова, Б. И. Черановского и ныне заслуженного деятеля науки и техники, а тогда слушателя Академии — В. С. Пышнова. В -кружке Академии начинал свою деятельность тогда слушатель, а ныне известный конструктор прославленных самолетов «Ил» С. В. Ильюшин.

В 1923 году вновь организованное Общество Друзей Воз­душного Флота совместно с руководителями кружка «Парящий полет» подготовило первый всесоюзный слет планеристов, который состоялся в ноябре 1923 года в Крыму, в местечке Коктебель, недалеко от Феодосии. И хотя в слете участвовало всего 10 планеров, именно здесь были заложены основы советского планерного спорта.

В 1925 году в СССР уже насчитывалось более 250 планер­ных кружков, объединявших несколько тысяч человек.

В 1925 году наши планеристы участвовали в Международ­ных планерных состязаниях в г. Рон (Германия), откуда верну­лись с четырьмя почетными призами. В том же 1925 году за­рубежные планеристы летали на стартах третьего всесоюзного слета планеристов. Здесь наши планеристы завоевали два мировых рекорда.

В последующие годы советские спортсмены устанавливали один рекорд за другим.

В 1936 году мастер советского планеризма В. М. Ильченко установил первый официальный международный рекорд даль­ности полета на многоместном планере, покрыв расстояние 133,4 км. В 1938 году он довел этот рекорд до 552,1 км. В 1937 году планерист Расторгуев на одноместном планере Грошева (ГН-7) показал дальность 652,3 км.

Двумя годами позже Ольга Клепикова повысила дальность до 749,2 км. И, наконец, после перерыва, вызванного Великой Отечественной войной, Ильченко установил новый выдающийся рекорд дальности полета на планере, совершив посадку в точке, удаленной от места взлета по прямой, на 825 км.

Конечно, сейчас планеры отошли в историческое прошлое в авиации. Но тем не менее, они используются, как и частными лицами, так и государственными в основном для обучения и ознакомление с практикой полетов.

Авиамоделисты, по сути, являются младшими братьями планеристов и летчиков-профессионалов. Практикуясь в постройке простейших моделей они, тем не менее, приобретают необходимые навыки и знания в процессе и запуске моделей. Однако не сразу удается получить высокие знания и хорошие навыки. Приходится начинать всегда с более простого.

В этой главе приводится описание наиболее простой модели планера, с которой рекомендуется начинать работу над планерами. Она называется схематической моделью планера.

Порядок сборки головки цилиндра следующий.

Конец спирали закрепляется медным клином в болте ударами по бородке молоточком. На болт надеваются слюдяные прокладки толщиной 0,3 мм. Со стороны полусферы в головку вставляется болт. В выточку головки закладываются слюдяные прокладки общей толщиной 0,5 мм.

За-тем навертывается латунная гайка» которая затягивается круглогубцами до полной герметичности головки. Необходимо проверить, изолирован ли болт от головки. При этом запрессовывается втулка, закрепляется по месту второй конец калильной спирали. Это производится при помощи медного клина.

Теперь можно приступить к проверке исправности калильного элемента. Проверка производится под напряжением от одной аккумуляторной банки, дающей напряжение 1,2 — 1,4 в. Из холоднокатаной медной фольги разных толщин изготовляется несколько прокладок соответственно 0,1, 0,2, 0,3 мм. При доводке двигателя выбирается лучшая.

Заготовка цилиндра делается из прутка диаметром 20 мм (рис. 2). Эта заготовка обтачивается на станке до диаметра 18 мм, сверлится сверлом диаметром 9,5 мм. и затем у нее протачиваются наружные размеры. При нарезке ребер желательно подпереть цилиндр задней бабкой и прорезать на обратном ходу.

После этого у него протачивается внутренний диаметр до размера 9,8 мм. Отрезанный от заготовка, цилиндр проходит слесарную обработку: опиливается фланец крепления (можно на наждачном круге), засверливаются отверстия в головке и фланце, нарезается резьба для крепления головки цилиндра, распиливаются выхлопные окна и фрезеруются перепускные каналы.

Особое внимание нужно уделить обеспечению герметичности, для чего на плите следует притереть верхний фланец цилиндра. Прокладка под цилиндр вырезается из ватмана (рис. 2).

Поршень точится на токарном станке из стали У10 или У12 диаметром 12 мм. Заготовка обтачивается до диаметра 11 мм и просверливается до диаметра 7 мм, глубиной 10,5 мм. Поршень растачивается внутри по размерам, приведенным на чертеже. Затем протачивается наружный размер до диаметра 10,2 или 10,3 мм, после чего поршень отрезается от заготовки.

После этого сверлится отверстие под поршневой палец сверлом диаметром 2,9 мм и зачищается хорошей разверткой ЗА на малом ходу, с маслом. Калится поршень до Rс 60—62, шлифуется снаружи до размера 10 ± 0,02 мм и притирается по цилиндру чугунным притиром (рис. 3, а). Необходимо также притереть отверстие под поршневой палец медной проволокой толщиной 3 мм.

Поршневой палец делается из заготовки стали У8 или У10 диаметром 4 или 5 мм. Заготовка торцуется и засверливается сверлом диаметром 1,9 мм, а затем протачивается снаружи до диаметра 3,2 мм и отрезается от заготовки. После этого деталь следует закалить до Rс = 60-62. Наконец она шлифуется и притирается по отверстию в поршне.

Контур шатуна размечается вдоль проката на прессованном дюралюминиевом профиле Д16Т. Затем засверливаются два отверстия сверлом диаметром 2,9 мм на расстоянии 18 мм. Производится слесарная обработка по чертежу, после чего отверстия разворачиваются разверткой ЗА3 (с маслом), а затем зачищаются.

Для коленчатого вала вытачивается заготовка из стали 12XH3A или из 18ХНВА диаметром 14 мм, длиной 43 мм. В ней засверливаются центровые углубления: два — по оси заготовки и два — смещенные от оси на 5 мм. Сначала обрабатывается палец кривошипа в смещенных центрах, после чего в центрах на оси протачивается шейка и носок коленчатого вала.

На заготовке, зажатой в кулачковый патрон диаметром 50 — 55 мм из Д16Т, протачивается носок картера и кривошипная камера с нарезанием резьбы под крышку, после чего носок картера отрезается от заготовки по размеру, указанному на чертеже. В картер запрессовывается бронзовая втулка, выточенная заранее по чертежу (рис. 5).

Зажав заготовку картера в центрах, обрабатываете прилив диаметром 10 мм для захвата цангой (рис. 5, г). Зажав заготовку в цанге, обрабатываете место крепления цилиндра по чертежу.

Затем производится фрезерная и слесарная обработка картера. Задняя крышка картера (рис. 5) с карбюратором вытачивается из заготовки Д16Т за два приема. Сначала производится торцевание, затем обработка по внешним размерам и разделка отверстия под ось.

На длине 18 мм отрезается крышка от заготовки и производится разметка отверстия карбюратора, которое засверливается сверлом диаметром 3,9 мм и разделывается разверткой 4А3. Деталь зажимается в центре, и производится токарная обработка корпуса карбюратора. После этого происходит слесарная обработка детали по чертежу (рис. 3).

Жиклер и гайка иглы вытачиваются из латуни Л59 или Л62 по чертежу (рис. 3).

Игла карбюратора изготовляется на токарном станке из проволоки ОВС, предварительно нормализованной (прогревается до 200 — 240°С в течение 20 — 30 мин.). Упорная шайба и кок (рис. 3) вытачиваются из Д16Т по чертежу. Крепежные винты подбираются по месту и диаметрам, указанным на чертежах. Размеры и материалы прокладок и шайб указаны на чертежах.

Ось изготовляется из проволоки ОВС диаметром 2,5 мм и шлифуется до чертежных размеров.

https://www.youtube.com/watch?v=38Wn-9yebu0

Золотниковая шайба (рис. 3) делается из 1,5 мм текстолита или гетинакса. На токарном станке вытачивается круглая заготовка, затем производится ее слесарная обработка по размер рам, указанным на чертеже, и притирается рабочая поверхность.

Проекты яхт, лодок и катеров для самостоятельной постройки. чертежи яхт, лодок и катеров. yacht design

Чертежи авиамодели нимбус для чпу станка