Прогулочно-туристское судно из старой списанной шлюпки (проекты / парусные яхты) –
В спокойной обстановке — на реке или в заливе — та же старая шлюпка, превращенная любителем в прогулочное судно, еще может служить многие годы. Новый владелец шлюпки может не спеша сделать ремонт, который не допускается или признается нецелесообразным для судовых спасательных средств. Например, устранить водотечность рассохшейся обшивки, оклеив корпус стеклотканью; сменить изношенные поясья обшивки; установить дублирующие шпангоуты рядом с треснувшими.
Поработать стоит! Ведь отремонтировав списанную шлюпку, самодеятельный судостроитель получает заведомо мореходный и прочный корпус с большим внутренним объемом, который может быть рационально использован для оборудования комфортабельной каюты и всех необходимых помещений водоизмещающего прогулочно-туристского судна. Приобретать материалов потребуется гораздо меньше, чем при постройке нового судна. Все работы могут быть выполнены на улице — под любым чехлом или навесом, а главное — работы по внутренней обстройке уже не требуют такой высокой квалификации исполнителя, как постройка самого корпуса.
Однако было бы ошибкой думать, что человек, который своими силами переделывает шлюпку в катер (или, тем более, яхту), не встречает трудностей. Их немало. Объясняются они специфическим назначением спасательной шлюпки, которая должна, в первую очередь, вмещать при аварии возможно большее количество людей (тут уж не до удобств!) и давать им возможность продержаться до подхода спасателей (развивать высокую скорость не требуется!). Теперь приходится снимать поперечные и продольные банки, воздушные ящики; закрывать нос палубой и монтировать рубку; заботиться об обеспечении достаточной осадки и заглублении гребного винта при сравнительно малой нагрузке, которую будет иметь прогулочный катер; нередко любитель бывает вынужден приспосабливать чисто гребную щлюпку для установки двигателя и топливных баков. Число конструктивных проблем резко возрастает при желании получить моторно-парусное судно: далеко не просто обеспечить остойчивость и хорошую управляемость при ходе под парусами, добиться уменьшения дрейфа на острых курсах.
Как решаются эти проблемы судостроителями-любителями? Этому и посвящен наш очередной обзор.
О переоборудовании старых шлюпок в яхты сообщалось в 30-м выпуске сборника («Асмодей» из 6,7-метровой шлюпки и «Аура» из 7,8-метрового рабочего катера), 9-м выпуске (яхта из 10-метрового баркаса), 3-м выпуске (яхта из 6,1-метрового яла-«шестерки»). Два варианта переделки «шестерки» в катер и моторно-парусное судно рассмотрены в 5-м выпуске. Будут также полезны статьи: «Катер должен быть красивым» (выпуск 7), «Моторно-парусные яхты» (выпуск 8), «Неторопливые лодки» (выпуск 18) и др. материалы.
Профессор Таганрогского радиотехнического института А. И. Соловьев приспособил для туристских плаваний под мотором и парусом самую маленькую из стандартных гребных спасательных шлюпок — вельбот СШ-1, имеющий длину — 4,5 м, ширину — 1,8 м, высоту борта — 0,72 м. Это суденышко было рассчитано на размещение 12 человек и снабжалось четырьмя парами весел и штормовым парусом площадью 4 м2.
Сохранив бортовые воздушные ящики, обеспечивающие непотопляемость вельбота, А. И. Соловьев установил на нем парусное вооружение с разрезным фоком площадью около 9 м2 от корабельного четырехвесельного яла. Рангоут яла дополнен гиком, который крепится к бугелю, скользящему по мачте и фиксируемому на нужной высоте «клеммным зажимом». При необходимости гик поднимается вверх по мачте и служит коньком палатки; его нок при этом опирается на трубчатую стойку, концы которой вставляются в отверстия подуключин на планшире. Края перекинутого через гик полотнища палатки пришнуровываются к кольцам на бортах. Галс кливера проводится через блок на ноке бушприта; его натяжением регулируется необходимый наклон рейка.
Подвесной мотор «Ветерок-8» был переделан и, в частности, приспособлен к навешиванию непосредственно на штырь руля. Крепление штыря к ахтерштевню корпуса усилено двумя накладками из стального угольника, скрепленными с ахтер-штевнем болтами вместо высверленных заклепок. Управление поворотом мотора осуществляется румпелем, закрепленным через поводок к промежуточному корпусу (удлинителю дейдвуда) мотора.
Предусмотрена возможность одновременного использования парусов и мотора, выполняющего в данном случае функции активного руля. Для управления при выключенном двигателе на мотор надевается съемное перо руля, выполненное из 5-миллиметроаой дюралевой пластины; оно кренится двумя винтами с гайками-барашками к горизонтальным приливам на нижней части промежуточного корпуса. Такое одновременное использование парусов и мотора автор считает целесообразным для улучшения маневренности при движении, например, по стесненным акваториям, в зоне ветровой тени и т. п. При плавании в свежий ветер управление осуществляется штатным навесным рулем.
Скорость хода вельбота под мотором и при 3-балльном ветре под одними парусами примерно Одинакова и достигает 6 узлов.
Средняя банка сделана съемной, чтобы можно было укладывать на дно рангоут, весла и прочее снаряжение.
Хотя объем работ по переделке был минимален, А. И. Соловьев отмечает высокую надежность судна при эксплуатации в Азовском море — в условиях частых и внезапных шквалов, штормовой зыби и мелководья (особенно в мелком Таганрогском заливе, где плавание килевых яхт затруднено). Тем не менее можно посоветовать автору закрыть носовую часть лодки легкой палубой-козырьком: объем работы небольшой, а благодаря этому уменьшится количество брызг, попадающих в сейчас совершенно открытый корпус при ходе под мотором против волны.
Нельзя признать удачным крепление «Ветерка» в ДП вельбота на рулевом штыре. Это, действительно, позволяет получить крутую циркуляцию, что немаловажно при разворотах в тесной гавани, но зато и повышает опасность лишиться мотора как наиболее выступающей части шлюпки. При усилении волны надо снимать висящий далеко за кормой мотор и заменять его рулем. Видимо, во всех отношениях было бы удобнее крепить «Ветерок» на кронштейне с поднимающейся подмоторной доской, расположенном не в ДП, а сбоку от ахтерштевня. Мотор и руль будут постоянно готовы к действию. При ходе под парусами или для ремонта двигателя мотор легко поднять.
На гребной винт рекомендуется установить кольцевую направляющую насадку, благодаря которой повышается его тяга и увеличивается скорость лодки, а главное — число оборотов двигателя приближается к номинальному (см. №51 сборника).
Одна из наиболее частых ошибок, допускаемых любителями, которые превращают шлюпку в комфортабельный «семейный» катер, это чрезмерная высота надстройки. Особенно непропорционально выглядят рубки на малых шлюпках длиной 4,5—5,5 м. И дело не только во внешнем виде. Большая рубка — это парусность, ухудшающая ходкость и управляемость катера в свежий ветер; это валкость судна вследствие повышения центра тяжести. При плавании по малым рекам излишняя высота рубки может оказаться помехой при проходе под мостами.
Примером неудачного выбора размеров рубки служит катер, сделанный рижанином Н. М. Кожемяко из 7-метровой спасательной шлюпки. Рубка явно высока, что не могло не сказаться на управляемости и качке при выходах в Рижский залив.
Другая его ошибка (тоже довольно распространенная) — использование слишком мощного двигателя; в данном случае установлен двигатель от автомобиля «ГАЗ-ММ». А ведь обводы корпуса шлюпки не рассчитаны на движение с большими скоростями: при скорости свыше 15 км/ч (число Фруда Fr≈0,55) узкая вельботная корма «проваливается» и все 70 л. с. не в состоянии поднять катер на носовую волну, созданную им самим же. Неудивительно, что Н. М. Кожемяко недоволен ходовыми качествами и экономичностью своего судна. При полностью открытом дросселе скорость 22 км/ч при часовом расходе бензина 20-22 л. Литр на километр!
Оптимальные результаты на катерах с корпусами из шлюпок можно получить лишь при меньшей мощности двигателя, а именно: 6-15 л. с. при длине корпуса до 6 м и 12-25 л. с. на шлюпках большей длины.
Теперь о переоборудовании спасательного вельбота самого маленького типоразмера (длина 4,5 м) в каютную мини-яхту. Переделка выполнена профессионалом — ленинградским яхтенным конструктором А. Б. Карповым.
Высота в рубке минимальна — всего 1,2 м от па пола до подволока, так что правильнее было бы назвать каюту рубкон-убежищем. Однако в этом помещении конструктор сумел разместить два дивана (под их носовой частью оборудованы рундучки для консервов и других продуктов в упаковке, не боящейся сырости), небольшой платяной шкаф с полками для белья, столик с выдвижными ящичками и стол, который в нерабочем положении поднимается к подволоку.
В кормовой части судна расположен малогабаритный двигатель мощностью 13 л. с., отделенный от кокпита водонепроницаемой переборкой. Двигатель обслуживается через задвижную дверцу в переборке и лючок в сиденье. При необходимости кокпит закрывается тентом-палаткой и тоже превращается в двухместную спальную каюту. Опорой для гика при этом служит дуга из дюралевой трубы, вставляемая в гнезда на планшире.
Яхта должна была легко управляться одним человеком, поэтому конструктор вооружил ее шлюпом с маленьким стакселем площадью всего 2 м. При перемене галса рулевому не нужно возиться со стаксель-шкотами, перетягивая их с борта на борт: стаксель-шкот скользит по поперечному погону и парус переходит на другой галс самостоятельно. Разумеется, в слабый ветер парусность можно увеличить до 12 м2, поставив стаксель большей площади.
Для получения удовлетворительных лавировочных качеств шлюпки А. Б. Карпов рекомендует применить классические шверцы — навесные плавники по бортам: они позволят сохранить сравнительно небольшую осадку судна. В то же время при эксплуатации в более или менее сложных условиях плавания лучше все-таки снабдить яхту фальшкилем весом 150—200 кг, гарантирующим остойчивость.
Просто решен вопрос размещения гребного винта. Перо руля отодвинуто от ахтерштевня установкой на него наделки; рулевые петли крепятся к ней сквозными болтами. Отверстие в ахтерштевне под гребной вал усиливается накладками (дубовыми) по бокам и торцевой стальной полосой. Полезно было бы установить на ахтерштевне антикавитационную плиту над винтом (такую же, как и на подвесных моторах): винт погружен неглубоко и может засасывать воздух.
Немного о конструкции рубки. Пространство, которое имеется между ширстречным поясом обшивки и внутренним привальным брусом, заполняется брусками на шурупах и клею. В привальный брус врезаются бимсы будущей палубы, причем палубу рекомендуется делать с относительно большой погибью бимсов (бортовые участки палубы могут иметь уклон к горизонту до 15°): благодаря этому рубка со стороны будет казаться ниже. Для удобства прохода вдоль борта между комингсом рубки и бортом делается «потопчина» шириной 150—200 мм. Практичный узел соединения комингса рубки с палубой, исключающий водотечность по стыку, показан на приводимом эскизе. По верхней кромке комингсов с внутренней их стороны ставится шельф сечением 25х50, в который через 250—300 мм врезаются бимсы крыши рубки. Подмачтовый бимс делается увеличенного сечения (в данном случае он выклеен из нескольких реек до сечения 50х50) и соединяется с продольными комингсами на кницах.
Кокпит на такой маленькой яхте сделать самоотливным трудно, но во всех случаях желательно отделить каюту от кокпита водонепроницаемой переборкой хотя бы до уровня нижнего края выреза входной двери. Если обшивка шлюпки выполнена вгладь, сделать это несложно, вырезав (по шаблонам, снятым с места) и поставив переборку на густотертой краске с обклейкой углового соединения снаружи лентой из тонкой стеклоткани на краске или лаке. При обшивке «кромка на кромку» подогнать переборку плотно не удается; приходится зазоры между досками и кромкой переборки заполнять кусочками пенопласта, пропитанными жидкой масляной краской или олифой, после чего соединение герметизируется лентой стеклоткани.
Если шлюпку подобных малых размеров предполагается использовать в качестве туристского катера, можно предложить еще один вариант конструкции рубки, при котором она не будет выглядеть карикатурно громоздкой и не ухудшит эксплуатационных качеств судна на ходу. Речь идет об устройстве рубки с подъемной крышей и мягкими — парусиновыми — стенками. В этом случае жесткие комингсы делаются минимальной высоты, как и в рассмотренном выше проекте А. Б. Карпова. При движении катера крыша покоится на этих комингсах, а на стоянке, когда, собственно, каюта и становится нужной, крышу поднимают до высоты 1,6—1,7 м и ставят на трубчатые стойки. Парусиновые стенки, закрепленные по краям крыши, надежно защищают от ветра и непогоды, тесная рубка становится вполне комфортабельной каютой.
При обычной жесткой конструкции рубки не следует забывать и вариант, хорошо известный яхтсменам. Ведь ходить по каюте выпрямившись в полный рост, как правило, необходимости нет — площадь помещения невелика, да и лодку покачивает на ходу. Вполне достаточно сделать при входе сдвижной люк в крыше рубки; он будет удобен тем, что в этой части низкой каюты можно стоять, высунувшись по грудь из люка, чтобы, например, без каких-либо неудобств переодевать брюки.
Катера на базе шлюпок — суда водоизмещающие, тихоходные, поэтому их внешний вид должен подчеркивать именно это качество, солидность, мореходность судна, формы надстроек должны гармонировать с обводами корпуса. Всякого рода обтекаемые, каплевидные рубки, «стремительные» наклоны лобовых комингсов и перекошенные иллюминаторы здесь неуместны, как не соответствующие современным взглядам. Необходимы цельность впечатления, логическое обоснование каждой линии в экстерьере судна.
На наш взгляд, владельцу кронштадтского катера ЛAA-4000 удалось неплохо сочетать старинный корпус (чертежи шестивесельных ялов приводятся еще в знаменитом атласе Кишкина, изданном в прошлом веке) с удобной и хорошо остекленной рубкой, имеющей достаточно современный вид (см. первое фото).
Бывшие военно-морские шлюпки (ялы) также довольно часто начинают вторую жизнь, попав в руки самодеятельных судостроителей. В 1969 г. Иркутский морской клуб ДОСААФ передал М. А. Зубовичу для восстановления отслуживший свой век ЯЛ-6 выпуска 1955 г. Время оказало свое неумолимое воздействие на корпус шлюпки: многие шпангоуты были поломаны, доски обшивки потрескались.
Для начала пришлось снимать старые ржавые заплаты и удалять толстый слой шпаклевки и краски, накопленный за многие годы эксплуатации (никакие шкрабки не помогали, краску отжигали паяльной лампой). Всю наружную поверхность корпуса ошкурили, а затем оклеили стеклотканью в три слоя.
В районе рубки в корпус шлюпки дополнительно были установлены три шпангоута сечением 50X60 на расстоянии метра один от другого. Верхние концы топтимберсов выступали выше привального бруса на 450, 375 и 300 мм, образуя таким образом основу для установки продольных комингсов рубки.
Бимсы рубки нарезаны в шип на выступающие концы шпангоутов и закреплены кницами из бакелизированной фанеры на оцинкованных шурупах, Бимс и шпангоуты под стандерсом мачты усилены.
Вторую и третью банки, которые оказались в пределах каюты, М. А. Зубович снял. В каюте с размерами 1,8х2,0 м он установил два рундука-сиденья, между которыми имеется проход с шириной в носу 350 и в кормовой части — 550 мм. Полик, закрывающий трюм в этом проходе, в ночное время поднимается на уровень сидений и получается сплошная лежанка, на которой свободно умещается поперек катера весь его экипаж из четырех человек.
На фундаменте из деревянных брусьев установлен стационарный двигатель «Л-12», многолетняя эксплуатация которого на многих тихоходных катерах создала ему устойчивую репутацию надежного и экономичного. Забортная вода подается в систему охлаждения напором со стороны нагнетающих поверхностей лопастей винта. Горячая вода перед выбросом за борт пропускается через радиатор, обогревающий каюту в осенний период. Двигатель закрыт сверху двумя откидывающимися крышками, которые и служат кормовой палубой.
Вал двигателя соединен с гребным валом через кардан подъемника от самосвала «ЗИЛ-585». Вал выведен за транец на 275 мм выше линии киля. Винт защищен снизу шпорой (лыжей) из стального швеллера; на ней же закреплен подпятник руля. Благодаря этому и гребной винт и руль при посадке судна на мель остаются неповрежденными.
На двигатель навешен генератор с реле-регулятором от автомобиля «Москвич», работающий на аккумулятор напряжением 12 В. Устройство позволяет питать электроэнергией систему освещения и навигационные огни, приемник и магнитофон. (Установка генератора производилась по чертежам и материалам, приведенным в № 9 сборника.)
Носовой отсек — от штевня до первой банки, закрыт герметичной переборкой и используется для хранения парусов.
Мачта ставится на металлический стандерс на крыше рубки. Стандартное вооружение яла заменено более эффективным вооружением от швертбота класса «Летучий Голландец», однако при лавировке под . парусами шлюпка имеет сильный дрейф, поскольку площадь бокового сопротивления подводной части недостаточна. Так как «Роза ветров» является моторно-парусным судном, с таким недостатком, по мнению М. А. Зубовича, вполне можно мириться. В бакштаг и фордевинд судно идет неплохо. Учитывая, что судно используется для плаваний по озеру Байкал, где порой найти горючее очень трудно, возможность использования парусов и на одних попутных курсах уже представляется немалым достоинством — позволяет экономить бензин, а иногда и просто отдохнуть от шума двигателя.
Вот что рассказывает М. А. Зубович о своем первом походе на «Розе ветров»:
«Было это еще в 1968 г. Мы вышли в озеро в тихую погоду, ведя на буксире «Казанку», нагруженную запасом горючего и другим снаряжением. Экипаж состоял из четырех человек. При всем этом средняя скорость под мотором составляла около 7 узлов, что нас вполне устраивало. В дальних туристских походах основное — надежность и безопасность! Через два часа подул легкий юго-восточный ветер — култук. Ветер быстро набрал силу. Поставили паруса и заглушили двигатель — шлюпка со скоростью около 5 узлов курсом фордевинд шла на север. Через десять часов мы оказались на подходе к бухте Песчаная. На переходе пришлось пользоваться патент-рифом, уменьшая площадь грота, так как при порывах ветра нас сильно кренило. Судно даже при крене не принимало на себя воду. Следующий этап до Ольхонскпх Ворот мы прошли под мотором: можно было позволить себе такую «роскошь», поскольку в поселке имеется автозаправочная станция. Запасшись там бензином, взяли курс на Нижне-Ангарск. Расстояние в 600 км прошли за шесть дней. А всего за время первого плавания было пройдено около 2000 км. С целью экономии горючего использовалась малейшая возможность движения под парусами. В процессе многолетней эксплуатации «Роза ветров» показала отличные мореходные качества. Использование парусного вооружения в сочетании с мотором позволяет совершать очень интересные плавания на большие расстояния».
М. А. Зубович применил высокоэффективное парусное вооружение от современного гоночного швертбота, однако на судне, не оборудованном какими-либо устройствами для противодействия боковому сносу — дрейфу, реализовать высокие качества бермудских парусов, конечно же, не удалось. Более того, высокая парусность при вооружении такого типа обусловила и появление большого крена при усилении ветра. (Можно заметить, что в результате переделок остойчивость шлюпки ухудшилась: палуба в носу, конструкция рубки, бензобак солидной емкости — расположены высоко и соответственно повысили центр тяжести судна.) Поэтому для подобных случаев использования парусов как вспомогательного средства — преимущественно на попутных ветрах — настоятельно рекомендуется более удобное вооружение с парусами латинского, гафельного типов или гуари. У этих парусов центр давления ветра расположен ниже, чем у бермудских равной площади; соответственно судно будет меньше крениться в свежий ветер. Достоинствами гафельного и рейкового вооружения являются также более легкий рангоут и меньшая высота мачты; это не только упрощает изготовление мачты, но и важно при плавании по внутренним водным путям, когда приходится проходить под многочисленными мостами и линиями электропередач.
Вообще говоря, на моторно-парусных. судах, плавающих преимущественно по рекам, можно довольствоваться и еще более простым типом вооружения — с прямым парусом брифоком. Все равно против ветра и течения лавировка под парусами утомительна, а иногда и просто невозможна; на попутных же ветрах хорош и брифок.
Устройство прямого паруса известно довольно хорошо. Рей поднимается фалом, закрепленным за его середину с помощью ракс-бугеля, скользящего по мачте. Для установки паруса под нужным углом к диаметральной плоскости судна служат брасы, проведенные из кокпита к концам — нокам — рея, и шкоты, которые для удобства управления парусом лучше всего провести, как показано на эскизе. Своей серединой шкот крепится к нижнему углу паруса, один его конец (он, строго говоря, является галсом) пропускается через направляющий обушок или блок, расположенный у борта впереди (примерно в 0,5—0,7 м) мачты, другой конец (собственно шкот) — через такой же обушок позади мачты. С наветренного борта «галс» обтягивает переднюю боковую шкаторину паруса, а с подветренного — «шкот» выбирается таким образом, чтобы парус не полоскало ветром. Ванты при таком вооружении должны быть достаточно отнесены в корму, чтобы они не мешали повороту рея и надежнее раскрепляли мачту сзади.
Попутно несколько рекомендаций по выбору размеров брифока. Мачту обычно делают высотой (от палубы или крыши рубки), примерно равной половине длины шлюпки. Ширина паруса по нижней шкаторине принимается равной ширине судна, а верхней (по рею) может быть несколько больше.
На «Розе ветров» довольно много места занимает «машинное отделение» — двигатель установлен далеко от ахтерштевня. Можно было бы сдвинуть его немного в корму и выиграть дополнительную площадь кокпита, если бы автор применил другую конструкцию фундамента.
Оригинальное решение предлагает Э. К. Лихушин (из г. Куйбышева) , также использовавший корпус старой «шестерки». Так как в самой корме очень узко, установить двигатель на продольных подмоторных брусьях обычным способом оказалось невозможно. Э. К. Лихушин закрепил эти брусья к шпангоутам не ниже, как обычно, а выше лап двигателя в плоскости, параллельной ватерлинии. Горизонтальный угол между брусьями составил около 30″, а пространство между ними оказалось достаточным для размещения двигателя. Лапы двигателя оперты на два сварных трапециевидных кронштейна (из стальных угольников), закрепленных на продольных брусьях. Кормовое сиденье пришлось удлинить в нос на 150 мм; для обслуживания мотора в нем прорезан лючок, закрываемый крышкой; здесь же, под сиденьем, разместился и бензобак.
Э. К. Лихушин сохранил штатное перо руля. Подрезать его (как и брус ахтерштевня) для размещения винта пришлось совсем немного. Удалось это благодаря смещению рулевых штырей от штевня.
В качестве удачного примера решения вопросов архитектуры и внутренней планировки яхт, оборудованных из спасательных шлюпок, можно назвать 5,5-метровую яхту, построенную ленинградцем М. Н. Богдановым (общие чертежи разработаны А. Б. Карповым).
Борта шлюпки надстроены широким поясом из бакелизированиой фанеры: у форштевня ширина этого пояса 300 мм, в корме — 360 мм. Верхняя часть каюты оформлена в виде полубака — надстройки, простирающейся от борта до борта по всей ширине корпуса. Бортовые стенки надстройки установлены с наклоном внутрь на 8—10°; в оконечностях они вертикальны и крепятся к брускам, которыми наращиваются штевни. Получилась просторная, широкая каюта с достаточной высотой «в свету» (1,3 м) при стройном силуэте яхты. Эстетическому восприятию подчинена окраска надстройки в темный цвет, отличающийся от цвета борта; мощный дубовый буртик также разделяет эти поверхности, зрительно уменьшая общую высоту. Еще одно достоинство варианта с полубаком — просторная, удобная для работы и отдыха палуба.
Опорой степса мачты служит полупереборка, разделяющая внутренний объем на два помещения — две каюты. В носовой каюте устроен широкий двуспальный диван, а сбоку от него по правому борту расположены платяные шкафы. Крышка форлюка (его размер 500×400 мм) сделана из толстого оргстекла.
В планировке кормовой каюты конструктор также отошел от традиционного симметричного расположения диванов. На многих спасательных шлюпках кильсон, укладываемый в ДП поверх шпангоутов, выступает над ними и над пайолами на высоту до 100 мм и при симметричной планировке оказывается под ногами; обычно высоту каюты из-за этого приходится дополнительно увеличивать. В данном случае кильсон никаких неудобств не создает, так как оказался сбоку от основного прохода. Столик на левом борту можно опустить до уровня сидений, чтобы образовалось полутораспальное место.
Кокпит — самоотливной (поскольку его дно расположено всего на 200 мм выше ватерлинии, сливные шпигаты необходимо снабдить невозвратными клапанами, например, поплавкового типа). Двигатель установлен в ахтерпике, выделенном водонепроницаемой переборкой, и обслуживается через люк в палубе.
Интересный вариант переоборудования 7-метровой спасательной шлюпки в парусно-моторную яхту выполнил ленинградец А. Табачник.
Из корпуса были удалены все воздушные ящики и банки, сняты дельные вещи и планширь. После очистки от старой краски обнаружились дефекты обшивки, сделанной из полос бакелизированной фанеры. Больше всего пострадал шпунтовый пояс — паз по килю сильно протекал. Однако заменять этот пояс не стали, а паз уплотнили, поставив сюда накладную рейку треугольного сечения на парусине и масляной шпаклевке (см. эскиз). Поврежденные участки обшивки на штевнях закрыли накладками из 1-2-миллиметровой латуни. Отремонтированные таким образом места воду абсолютно не пропускали.
На будущей яхте предполагалось плавать в Ладожском и Онежском озерах, известных своим бурным характером, поэтому необходимость установки тяжелого фальшкиля и оборудования самоотливного кокпита у участников постройки судна сомнения не вызывала. Для крепления 500-килограммового фальшкиля на днище установили девять сосновых флоров толщиной 60 мм и через пять из них пропустили мощные килевые болты. Флоры нарезаны на киль и обшивку, а поверх них уложен штатный кильсон. Моторный фундамент представляет собой сварную конструкцию, состоящую из двух стальных флоров, связанных продольными балками из угольника 45x45x5.
Высоту внутри каюты выбрали минимальной — 1450 мм от пайола. Благодаря этому рубка получилась невысокой, хорошо гармонирующей с корпусом и не оказывающей отрицательного влияния на мореходные качества судна.
Вооружить яхту решили двухмачтовой бермудской шхуной. Это дало возможность получить значительную общую площадь парусов (около 30 м2) при сравнительно низком положении центра парусности. Кроме того, распределение парусности на две мачты позволяет использовать различные варианты несения парусов в зависимости от конкретных условий плавания и улучшить поворотливость судна: ведь шлюпки с их длинным килем «не очень-то охотно» делают повороты, особенно при сильном ветре.
Однако эти в принципе правильные расчеты строителя в данном случае оправдались не полностью. Под полными парусами судно сильно приводятся; бермудские паруса малой площади работают на нем малоэффективно (в частности — вследствие вредного взаимовлияния). В перспективе решено перевооружить яхту обычным шлюпом с большой Генуей.
В первом же походе по неспокойной Ладоге судно продемонстрировало высокую остойчивость.
На нем установлен двухцилиндровый бензиновый двигатель с водяным охлаждением, развивающий 20 л. с. при 3000 об/мин. Чтобы обойтись без реверсивной муфты для обеспечения заднего и холостого хода, строители яхты изготовили трехлопастной гребной винт регулируемого шага (использованы чертежи А. П. Ширшова, опубликованные в 10 выпуске сборника). Скорость хода под мотором составила 7 узлов.
Размеры машинного отделения не позволяли пользоваться рукояткой для запуска двигателя, поэтому пришлось поставить стартер от автомобиля «Москвич-408», а маховик заменить другим — с зубчатым венцом (от двигатели «Запорожца»). Зарядка аккумуляторной батареи осуществляется от 300-ваттного генератора с двигателя «ГАЗ-21». Вода подается в систему охлаждения двухсекционной помпой, в конструкции которой использованы крыльчатки от подвесного мотора «Москва-25». От этого же мотора применен и топливный насос. Запас топлива хранится в двух штатных воздушных ящиках шлюпки общей емкостью 80 л.
Естественно, что с увеличением размеров шлюпки появляется больше возможностей сделать будущий катер или яхту комфортабельнее, лучше приспособить их к дальним плаваниям. Например, в проекте переоборудования 10-метрового гребного катера в моторно-парусную яхту, выполненном Д. А. Курбатовым, предусмотрено увеличение высоты борта до 1,6 м и оборудование двух кают с высотой в помещениях 1,9 м и 1,7 м, с шестью спальными местами.
Четырехцилиндровый дизель «44СП 8,5/11» мощностью 23 л. с. сообщает яхте скорость 6,5 узлов. Он установлен в самой корме, под кокпитом, и закрыт капотом. Пост рулевого защищен открытой с кормы рубкой, которая служит одновременно и входным тамбуром. Два топливных бака, расположенных под платформой кокпита, имеют общую емкость 360 л и обеспечивают дальность плавания под двигателем 450 миль.
Камбуз расположен непосредственно у входа, благодаря чему при открытом сходном люке помещение хорошо вентилируется; амплитуда килевой качки в средней части судна невелика — это способствует успешной работе кока в море. Форпик используется в качестве парусной кладовой и спального кубрика для трех членов экипажа. Форлюк с вмонтированным в него иллюминатором имеет увеличенные размеры для удобства работы с парусами. Кают-компания, помимо иллюминаторов в комингсах рубки, освещается (и вентилируется) через верхний светлый люк.
Яхта предназначена для комбинированного плавания с выходом из внутренних вод в море, поэтому предусмотрено вооружение судна гафельным тендером с убирающейся стеньгой. За счет смены парусов на тендере можно без особых усилий «следить» за изменениями ветра и варьировать площадь парусности в весьма широких пределах. При свежем ветре в море яхта сможет идти только под рабочим стакселем и гротом (общая площадь 41,5 м2), имея положение центра парусности на 600 мм в нос От центра бокового сопротивления. Кливер увеличивает общую парусность на 12 м2; при этом судно также сможет идти круто к ветру. С топселем общая площадь парусов увеличивается до 61.5 м, но этот вариант, конечно, приемлем лишь при слабых ветрах (он может оказаться очень полезным при плаваниях в таки* условиях, когда важно использовать верховой ветер).
Судно это не будет хорошим лавировщиком: для этого потребовался бы более эффективный и глубокий киль, непригодный для данных условий плавания (осадка ограничена) и, кроме того, намного ухудшающий ходовые качества под мотором. Предлагается компромиссный вариант с фальшкилем-плавником высотой 500 мм, выполненным, как обычно, в виде сварной стальной коробки, заполненной металлическим ломом и цементом; этот фальшкиль крепится к усиленным флорам через киль болтами М18—М20. Вес его составляет 1200 кг, а полное водоизмещение яхты — около 5 т при габаритной осадке 1,4 м.
Из деталей рассматриваемого проекта стоит отметить стилизованный клиппер-штевень в виде наделки на штатный форштевень шлюпки, и бушприт, представляющий собой широкую наклонную площадку, которая будет удобна, например, при постановке кливера или швартовке к высокой стенке.
