Кратко об устройстве и принципе действия коробки dct/dsg
Из чего состоит DCT/DSG
- Муфта двойного сцепления с одним ведущим и двумя ведомыми дисками: один заведует линией нечётных передач (1, 3, 5), второй – чётными (2, 4, 6);
- Две «параллельных» линии соосных первичных валов с нечётными и чётными передачами, по конструкции мало отличающихся от таковых у «механики». Шестерни – с наружным зацеплением, цилиндрические, косозубые, с синхронизаторами;
- Вторичный вал, передающий преобразованный крутящий момент на главную пару дифференциала;
- Вал передачи заднего хода с зубчатой парой и синхронизатором;
- АСУ (автоматическая система управления) муфтой двойного сцепления и включением передач посредством электронно-гидравлических или (реже) электросервоприводов. Всеми процессами АСУ рулит мощный компьютер. На DSG и S-Tronic эта система называется Mechatronic, и по причине обилия с ним проблем, это название стало именем нарицательным для всех АСУ коробок подобного типа – Мехатроник.
Образно говоря: DCT/DSG – это два робота с одним сцеплением, объединённые вместе в одном корпусе с собранными в единый блок фрикционными муфтами.
Процесс работы (упрощённо):
- На «нейтрали»: все диски сцепления разомкнуты, предварительно включены 1-я и задняя передача, остальные выключены;
- Трогание и старт: смыкаются «нечётные» диски, «чётные» – разомкнуты, работает 1-я передача, 2-я передача предварительно включена;
- Разгон: становятся сомкнутыми «чётные» диски, а «нечётные» – разомкнутыми, работает 2-я передача, предварительно включена 3-я;
- Ещё быстрее: размыкаются «чётные» диски и смыкаются «нечётные», работает 3-я передача, предварительно включена 4-я;
- Прямолинейное движение (например: на 4-й передаче): сомкнуты «чётные» диски и разомкнуты «нечётные», работает 4-я передача, остальные выключены;
- Сброс газа и замедление: сомкнуты «чётные» диски и разомкнутые «нечётные», работает 4-я передача, предварительно включена 3-я.
Теоретически – идеальнее и быть не может: АСУ лишь требуется в момент одинаковой угловой скорости нечётного и чётного первичных валов быстро смыкать/размыкать «половинки» сцепления, да оперативно предвключать и выключать очередные передачи. Увы. В реальности всё оказывается во-много раз сложнее и ненадёжнее, и вот почему:
- Внешняя скоростная характеристика ДВС такова, что обороты пиковой мощности, максимального крутящего момента и минимального расхода топлива – разные. Поэтому компьютеру АСУ нужно быстро и правильно распознавать меняющиеся задачи: обеспечить динамику и скорость, везти большую массу или штурмовать затяжной подъём, экономить топливо, или с помощью двигателя помочь экстренно затормозить. Даже человек не может вовремя сориентироваться, а компьютер – и подавно;
- Характеристики двигателя меняются не только в зависимости от стационарной степени открытия дроссельной заслонки (на каком значении угла держит педаль газа водитель), но и от интенсивности изменения этой степени (насколько активно водитель «педалирует»), от температуры среды, атмосферного давления, содержания кислорода в воздухе. Разумеется, влияют даже такие банальности, как: насколько засорен воздушный фильтр, исправность систем охлаждения, зажигания и впрыска;
- Наличие турбокомпрессора удваивает количество параметров, которые следует учитывать для правильного «преселективного» переключения робота с двумя сцеплениями.
Всё это напрямую отражается и оказывает главенствующее влияние на «ахиллесову пяту», «слабое звено» DCT/DSG – муфту двойного сцепления и перегрев её ведущего диска. Причём, степень и скорость наступления гипертермии полностью зависит только от одной величины – количества переключений в единицу времени. Чем эта частота больше («вверх» или «вниз» – значения не имеет) – тем быстрее наступят проблемы.
Они и стали камнем преткновения, неожиданным барьером, который превратил развитие многообещающей и казавшейся сверхперспективной конструкции роботизированных коробок передач с двумя муфтами – в «технологическую пирамиду», «мёртвую петлю» современного автомобилестроения.
Отличия и совместимость
Из предыдущего видно, что A245Е (и более ранние коробки) для ЖЕ и ФЕ моторов имеют разные каталожные номера. Другое дело, что разница может заключаться просто в разных держателях или кронштейнах, но могут отличаться и главные пары. Указанные каталожные номера на самой коробке найти практически не реально.
Коробки от 5А — A240L — НЕ СОВМЕСТИМЫ с электронно-управляемыми коробками для 4А!
Ну только если вы не надумаете установить и компьютер с проводкой от 5А. Что, в здравом уме, делать, надеюсь, никто не будет.
Говорят, на 4А-ЖЕ нельзя (или проблематично) поставить коробку от 4А-ФЕ!
Внимание! Эта информация не подтверждена на 100%! Если есть опыт такой установки прошу дополнить эту статью. (Чисто теоретически они совместимы, об этом ниже)
Коробки А240Е — НЕ СОВМЕСТИМЫ с коробками А245Е и А246Е!
Если выбора нет (например живете в отдаленной местности), да и вообще для проверки честности продавца приблизительно тип коробки можно определить по внешнему виду:
Это коробка А240
Обратите внимание, что картеры коробок отличаются, а также иная форма торцевой крышки.
Единственный пока достоверный вариант замены это установка на двигатель 4А-ФЕ коробки от 4А-ЖЕ.В период 91-96гг передаточные числа коробок, главные пары 4АФЕ/ЖЕ были одинаковые.
Относительно более позднего периода — в апреле 97г появилась короба для ЖЕ (BlackTop) A246 с другими числами ступеней, гп опять же осталась прежней 2,962.
На кузова АЕ111 с двигателем 4А-ФЕ также устанавливалась эта коробка, но вопрос о соответствии передаточных чисел открыт. (вот где оказывают влияние последний индекс коробки)
На 4А-ЖЕ с А245Е можно безболезненно установить более свежую А246Е. Присутствовал лично при такой замене у MozGvich-a.
Наилучший выбор — это менять коробку на такую-же от такого-же автомобиля. Проверить соответствие ПОЛНОГО кода с подкапотной таблички. Покупать лучше у зарекомендовавшей себя фирмы, специализирующейся на поставках контрактных двигателей и коробок.
Такие компании обычно возят «комплектом» двигатель и коробку, и обязательно привязывают к комплекту подкапотную табличку. В случае «комплекта» вы также можете более достоверно установить пробег контрактной коробки.
Информация в прайс-листе тогда будет напоминать такую:toyota 5AFE AE110 инж. B986346 43,000 КА11 трамблёр A240L 03A FF Atoyota 4AFE AE101 инж. K422381 33,000 КА10 A245E 04A FF Aили
Наиболее полный (пока) список коробок на наши машины:
toyota 4AGE AE101 A240E 04A FF Atoyota 4AGE AE101 A245E 04A FF Atoyota 4AGE AE111 A246E — нет информации
toyota 4AFE AE101 A240E 04A FF Atoyota 4AFE AE101 A245E 04A FF Atoyota 4AFE AE111 A246E 01A FF A
toyota 5AFE AE100 A240L 02A FF Atoyota 5AFE AE110 A240L 03A FF A
По номеру кузова можно провести параллель с годом выпуска.
От 90-го кузова коробки вероятно тоже окажутся «частично» не совместимы, отличия снова в последнем индексе, например:toyota 4AGE AE92 A240E 562 FF Atoyota 5AFE AE91 A240L 562 FF AНо эта информация также нуждается в проверке.
Ну и для примера, с чем могут оказаться проблемы, т.е. машина вероятно поедет, но это явно «не та деталь», хотя очень похожа:toyota 4A FHE AT171 A240L 712 FF Atoyota 5A FE AT192 A245E 02A FF Atoyota 5A FHE AE91 A240L 712 FF Atoyota 4A FE AT190 A245E 01A FF Atoyota 4A FE AT190 A245E 02A FF Atoyota 7A FE AT191 A245E 02A FF A
Однако вот такой вариант уже можно пробовать:— toyota 7AFE AT211 A245E 04A FF A
Хотя встречается и такой:— toyota 7AFE AT211 A245E 01A FF A
Самое быстрое определение технического состояния автоматической коробки передач, вернее состояние ее гидравлической системы и внутренних узлов — проанализировать состояние ATF по цвету и запаху.
В первую очередь это необходимо тем, кто приобретает подержанную иномарку с автоматом. «Экспресс анализ» ATF и соответственно состояние АКПП можно сделать за две минуты в случае, если есть доступ к щупу автомата.
Во вторую очередь это надо владельцам машин с автоматической коробкой, чтобы , в случае начала поломки АКПП, не доводить дело до вскрытия.
Есть одно правило: ЧЕМ ДОЛЬШЕ ЕЗДИТЬ НА НЕИСПРАВНОМ АВТОМАТЕ — TEM ДОРОЖЕ БУДЕТ РЕМОНТ!
Рассмотрим ATF подкрашенные красными красителями, к ним относятся: DEXRON II , DEXRON III , MOPAR , MERCON , ENIOS , SP III , T-IV и т. п.
Для проведения анализа состояния ATF в автоматической коробке, надо капнуть со щупа на белую хлопчатобумажную ткань или на лист белой бумаги.
Прозрачный , яркий , красный цвет , с характерным запахом полусинтетического масла.Свежая, новая ATF имеет яркий красный цвет, прозрачное, быстро впитывается хлопчатобумажной тканью. Имеет характерный запах полусинтетического масла.
Не стоит обольщаться, если на автомобильном рынке вы найдете подержанную машину с залитой в ее автоматическую трансмиссию именно такого ATF , по цвету и запаху — новое.
Скорее всего продавец лукавит, и сменил ATF , чтобы скрыть серьезные технические проблемы АКПП.
Темно-красное ATF , прозрачное , с характерным полусинтетическим запахом масла .Темно-красное ATF (цвет красного кирпича), прозрачное, с характерным запахом полусинтетического масла.
ATF в рабочем состоянии, соответственно автоматическая коробка передач тоже в порядке, по крайне мере диски целые.
ATF менялась своевременно, автоматическая трансмиссия не перегружалась, ATF прошла 10 — 20 тысяч километров. Это НОРМАЛЬНЫЙ , РАБОЧИЙ ЦВЕТ ATF. Вряд ли будут проблемы с этим автоматом.
Темно-коричневое ATF, почти не прозрачное, легкий запах гари или нет.
Темно-коричневое ATF , почти непрозрачно, имеет легкий запах гари. ATF в автоматической коробке не менялось 50 — 100 тысяч километров или эксплуатировалась с нагрузками :такси, с прицепом, спортивная езда, буксовали в канаве и т.д.
Срочно менять ATF, и фильтр АКПП. В будущем могут начаться проблемы с автоматической трансмиссией.
Темное ATF, непрозрачное, с характерным запахом гари.
Темное ATF , непрозрачное, с характерным запахом гари. Автоматическую трансмиссию где то надорвали: буксовали в канаве на «D» с выжатой до упора педалью газа , «опустили уровень ATF» , не меняли ATF с фильтром никогда. Начались необратимые процессы по разрушению дисков с накладками. Можно продлить жизнь, срочно заменив ATF и фильтр , может повезет.
ATF не прозрачно, почти черное, стало липким, плохо впитывается в хлопчатобумажную ткань, пахнет стойкой гарью , иногда имеет включения частиц фрикционного материала или металла.Автоматическая коробка передач сломана, даже если машина передвигается, разгон становиться вялым, в горку нельзя тронуться, пропадает одна из передач.
Это тот случай, когда чем дольше ездить на таком автомате, тем дороже ремонт. Разрушаться опорные диски, не входящие в состав ремкомплекта, выкрошатся подшипники скольжения, втулки, муфты и т. д.
ATF мутное.ATF мутное. Охлаждающая жидкость двигателя попала в ATF. У многих моделей АКПП ATF охлаждается в радиаторе двигателя или имеет свой радиатор, связанный с системой охлаждения двигателя.
Охлаждающая жидкость разрушает фрикционные элементы дисков, без капитального ремонта автомата и заменой радиатора не обойтись. Есть еще один случай — топляк. Машина побывала в наводнении, тайфуне (Япония), но как правило все уже поменяно до нас!
И топляк дает о себе знать зимой, т.к. всю ATF не поменяешь в АКПП, вода остается в клапанной коробке и все это успешно замерзает.
В ремонте утопленники у меня побывали, внутри все поржавело, даже сепараторная пластина в клапанном блоке управления.
Покупаем second-hand с автоматизированной коробкой.
Между «механикой» и «автоматом»
Американцы всегда считали, что прогрессом движет человеческая лень, и по мере того, как автомобиль превращался из предмета роскоши в средство передвижения, мечтали видеть в своей машине только две педали – газа и тормоза.
Уже к середине прошлого века появились серийные автомобили с гидромеханическим «автоматом».
Однако такие коробки при всем их удобстве были и остаются довольно громоздкими, сложными и дорогими в ремонте. Поэтому поиск альтернативных конструкций продолжается до сих пор.
Недостатки «роботов» – невысокая «скорострельность» и рывки при переключениях
Сегодня трансмиссионная тема развивается по нескольким направлениям, включая бесступенчатые вариаторы и роботизированные коробки.
О последних и поговорим, тем более что модификации с «роботами» все чаще встречаются на вторичном рынке. Естественно, покупателей интересует, каких каверз можно ждать от таких коробок и насколько они надежны.
Роботизированная (или автоматизированная) коробка представляет собой обычную механическую, дополненную вспомогательными устройствами, призванными включать и выключать сцепление, выбирать нужную передачу или последовательно переключать их вверх или вниз.
Принцип действия роботизированных КП такой же, как и у классической «механики». Отличие только в том, что работой сцепления в «роботе» заведуют сервоприводы – актуаторы, которыми управляет электронный блок, а приводит в действие мини-электромотор.
Например, водитель начинает движение и рычагом-джойстиком включает первую передачу. Распознав команду, первый сервопривод выжимает сцепление, после чего второй перемещает соответствующий синхронизатор, зафиксировав выбранную ступень.
Затем первый плавно отпускает сцепление. Так происходит процесс перехода с одной передачи на другую.При выборе водителем автоматического режима команда на смену передач поступает от компьютера, который учитывает скорость движения, обороты двигателя, данные от ABS и ESP и других систем автомобиля.
Человеку остается только орудовать педалями газа и тормоза, а все остальное за него делают электроника и исполнительный механизм коробки.
Несомненные плюсы «роботов» – малая масса, низкая стоимость и экономичность: автомобиль с такой коробкой потребляет на 7–10% топлива меньше, нежели с механической. Однако не все так гладко.
У подобных трансмиссий существует немало проблем, одна из которых – скорострельность. Ради сохранности дорогостоящего узла сцепления и во избежание рывков «робот» при переключении надолго разрывает поток мощности от двигателя к колесам, отсюда ощутимые провалы.
Производители борются с этим, причем каждый по-своему. Например, инженеры Opel в последних разработках своей роботизированной трансмиссии заменили два раздельных актуатора для сцепления и выбора передач одним – электромагнитным.
Благодаря этому удалось сократить не только массу и размеры этого вспомогательного устройства КП, но и самое главное, уменьшить время включения передачи (почти в восемь раз).
Японский MultiMode
Toyota не первый год устанавливает на малолитражки Yaris, Auris, Corolla и Corolla Verso роботизированную коробку MultiMode.
Покупая подержанный автомобиль с подобной трансмиссией, надо обязательно совершить пробную поездку.
При равномерном движении не должно быть резких рывков и дерганий при переходе с одной ступени на другую.
Допускается лишь незначительная задержка при переключениях во время интенсивного разгона.
Затем следует проверить функцию «Помощь при старте»: завести автомобиль, поставить рычаг КП в режим D (Drive) и убрать ногу с педали тормоза. Машина должна медленно и плавно тронуться с места без нажатия на педаль акселератора. Для чистоты эксперимента ступни обеих ног лучше поджать.
После тест-драйва обязательно загоните машину на сервис для полной диагностики коробки – благо MultiMode отлично поддается всесторонней проверке на отказы и сбои, а на официальных и специализированных СТО есть вся необходимая аппаратура.
Стоит эта процедура около 1500 руб., а диагностика всех систем автомобиля обойдется примерно в 2600 руб.
Но учтите, что в эксплуатации даже признанный совершенно исправным MultiMode может преподнести сюрпризы, проистекающие, так сказать, из свойств флегматичной натуры.
При рваном темпе движения неизбежны выматывающие рывки и провалы. При езде накатом коробка любит некстати подтыкать пониженную передачу.
А при движении на подъем нередко путается в ступенях, переключаясь вверх-вниз, переходя с четвертой на пятую, и наоборот.
Обычно доставляют неприятности управляющая электроника и сервомеханизмы.
Впрочем, владельцы со временем приноравливаются к такой трансмиссии – стараются ездить не слишком агрессивно, сбрасывают обороты перед переключением передачи.
По отзывам специалистов, сама по себе коробка долговечна. В замене масла она нуждается через 160 тыс. км, в контрольных проверках его уровня – каждые 40 тыс. км.
А вот управляющая электроника и исполнительные сервомеханизмы надежностью похвастать, увы, не могут.
Даже на сравнительно свежем second-hand отмечены случаи поломки компьютера (44 500 руб.), управляющих электромоторов. От движения по пробкам нередко перегревается сцепление.
При неадекватной работе коробки меняют компьютер с блоком сервоприводов и принудительно диск и корзину сцепления.
Обычно по гарантии, но второму владельцу это обновление выльется в 75 000 руб. В последнее время вместо покупки и обновления всего узла исполнительного механизма меняют лишь один электромоторчик (5000 руб.), оставляя «в покое» еще вполне исправные тяги и актуаторы.
Первое возвращение кпп с двойным сцеплением
Сумрачный тевтонский гений немецкой инженерии удивляет способностью рождать технические шедевры, как и создавать «мертворожденных» монстров, упорно и безуспешно пытаясь сделать их совершенными, а когда надоест – выбрасывать на помойку технического прогресса … После чего некоторые из них доставать, и всё начинать снова. Такая незавидная судьбина постигла и коробку передач с 2 сцеплениями.
80-е годы – период блистательных побед Porsche на кольцевых гоночных трассах, среди которых одна из главных – «24 часа Ле-Мана». Этот марафон – живительный источник прогрессивных новинок для массовых автомобилей завтрашнего дня. Для замены триумфальной «936» в 80-м началась разработка нового суперпрототипа Porsche 956.
Он стал средоточием самых-самых технологий тех лет. Невесомый алюминий-магниевый корпус, оппозитный битурбо-мотор, прецизионные многорычажные подвески, и др. – не хватало только нечто такого, что должно было сделать машину не просто победоносной, а «доминирующим альфа-самцом» на ближайшие гоночные сезоны.
Этой доминантой решили сделать коробку передач. С помощью Borg&Warner, одним из главных поставщиков автокомпонентов для Порше, «с пыльной полки» достали давно забытый проект коробки передач с двойной муфтой сцепления Autoserve, создав к началу 80-х «преселектив» для Ле-Мана и гонок на выносливость. Вместе с этим – попытаться решить проблему отсутствия приемлемых «автоматов» на «обычных» Porsche.
На закрытых испытательных трассах, «956», оснащённый коробкой с двумя сцеплениями, показывал чудеса быстродействия и эффективности. Однако не всё шло «гладко» – команда лучших в мире гонщиков, тогда находившихся на пике карьеры, а сегодня легендарных, разделилась на два лагеря.
Всё расставили по своим местам первые «боевые применения» Porsche 956, оснащённого предком PDK (Porsche Doppelkupplung) – с плачевными результатами. Мало того, что коробка передач с 2 сцеплениями была на неподъёмные 25 кг тяжелее стандартной 5-ступенчатой «механики» (при создании прототипа выкраивают каждые 100 грамм!), так к тому же на пилотажных извилистых трассах, равно, как и после жарких поединков за лидерство, муфта сцепления безжалостно перегревалась, КПП переставала нормально работать, и болид выбывал из гонки.
В случае ошибок при переключении или сбоев в работе АСУ, когда случайно включались одновременно две ступени «чётной» или «нечётной» линий – момент инерции бешено вращающихся валов взрывал КПП, после чего обильно опорожняющийся на трассу маслом и осколками уничтоженных деталей прототип сворачивал на обочину.
На Porsche продолжили работу над роботами с двумя сцеплениями. Однако результат Жаки Икса и Дерека Белла стал для будущей PDK приговором: показав низкую надёжность и обозначив главный недостаток – перегрев ведущего диска сцепления, на 24-часовые марафоны эту РКПП больше не пускали.
Пусть не покажется вам тавтологией: в гонках на надёжность, коробке передач, чья «ахиллесова пята» – как раз низкая надёжность – не место. Сухой язык статистики: к победному шествию Porsche 956 по подиумам европейских, заокеанских и японских гонок на выносливость, роботизированная коробка передач с двумя сцеплениями не имеет никакого отношения, что бы об этом ни говорилось в сладких рекламных постах.
Повышенная уязвимость ведущего диска сцепления для перегрева – врождённый неизлечимый порок
Его охлаждение крайне затруднено. Победить, ликвидировать этот недостаток можно только усложнением конструкции, задорого и с огромными сложностями. Если у ведомых фрикционов 1-й и 2-й линий есть возможность отвести тепловую энергию вовне – через «корзину», валы и маховик, то центральной части – некуда.
Во время переключения ведущий фрикцион подвергается трению со всех сторон: сначала с одной, затем с обеих, а в конце процесса – с другой. Причём – чем больше ступеней в коробке, чем чаще происходят переключения, и чем менее эластичен двигатель (развивает максимум крутящего момента в узком диапазоне оборотов) – тем ужаснее положение ведущего диска: трение не прекращается, происходит постоянно.
Дурную роль здесь играют фрикционные накладки.
Для приемлемой работы в таких условиях им приходится отвечать множеству диаметрально противоположных условий:
- Обладать низким коэффициентом трения, чтобы при скольжении поверхностей трения выделялось минимальное количество тепла;
- Обладать высоким коэффициентом трения для передачи высокого крутящего момента;
- Отличаться высокой теплопроводностью для передачи тепла «мясу» ведущего диска, чтобы замедлить наступление перегрева;
- Отличаться низкой теплопроводностью, чтобы защитить ведущий диск от перегрева;
- Иметь в своём составе минимальное количество металлических и иных веществ, способных стать источником твёрдых частиц в процессе неизбежного износа, оказывающих повышенное абразивное воздействие на прочие элементы РКПП и её АСУ;
- Иметь в своём составе максимальное количество металла для лучшей теплопередачи, так как более теплоёмких твёрдых веществ в природе просто не существует;
- Масса ведущего диска должна быть минимальной, чтобы уменьшить инерцию и связанные с нею потери;
- Масса ведущего диска должна быть максимальной, чтобы его объём являлся накопителем тепловой энергии для последующей её отдачи вовне.
Муфта «мокрого» типа, работающая в «масляной ванне» лишь частично снижает проблему, скорее – отодвигая её негативные последствия «на потом». Для эффективного охлаждения ведущего диска масло обязано постоянно перемешиваться, бурно циркулируя в определённом направлении, чтобы быстрее передать тепловую энергию корпусу коробки перемены передач и радиатору (если он есть).
Сравним с обычной МКПП или роботом с одним сцеплением. Здесь тепловая энергия от трения дисков быстро передаётся: с одной стороны – маховику двигателя, через него – моторному маслу, а с другой стороны – корпусу «корзины» на валы и трансмиссионку. Теплообмен начинает происходить во время переключения и появления первого трения, а заканчивается, когда диски сомкнуты и трение между ними прекращено.
У роботов с двумя сцеплениями маховик двигателя большую часть времени исключён из процесса теплообмена, к тому же он двухмассовый и весьма сложной конструкции, тоже, кстати, страдающей от проблем робота с двойным сцеплением. Нормальное состояние дисков – разомкнутое и между ними с одной из сторон всегда присутствует зазор, исключающий охлаждение ведущего диска.
Даже в случае присутствия масла, полноценное охлаждение крайне затруднено. Как видите – этот орган у всех роботов с двумя сцеплениями поражён врождённым недугом, который не в состоянии победить никакое «хирургическое вмешательство», а работа сцепления в «масляной ванне», играет роль валидола во время предынфарктного состояния – боль снимает, но проблему не решает.
Примеры отличного сочетания: прекрасный двигатель хороший робот
Это Mitsubishi Outlander XL/Peugeot 4007/Citroen C-Crosser с дизелем 2.2 HDi 150 л.с. (PSA DW12MTED4) и 6-ст. роботом Getrag 6DCT470.
Если оставить «за скобками» то, что Peugeot и PSA – мировой авторитет в легковых дизелях (Пежо – изобретатель легкового дизельного автомобиля, в 1921 г.), крупнейший в мире их производитель (более 2 млн дизелей в год) для авто более 10 марок, то уже имевший отличную репутацию DW12MTED4 сделали отличающимся особой эластичностью – 320 Нм он реализует от 1200 до 4500 об/мин.
Партнёры Mitsubishi тоже вложили в авто лучшее: 6-ступенчатую РКПП с двумя сцеплениями от немецкого партнёра Getrag 6DCT470, уже успешно применённую на культовых спортивных Lancer Evo IX и X. Эта коробка была рассчитана на максимально преобразуемый крутящий момент в 470 Нм, поэтому для характеристик даже легко-тюнинговых дизелей DW12 (со стандартных 385 Нм до 450 Нм) подходила «с запасом».
РКПП имела мощную систему внешнего охлаждения, а картер имел форму с рёбрами для наружного отъёма тепла, минимизировавшего возможность перегрева центрального сцепления даже в самых экстремальных условиях. Высокие, но плавные характеристики дизеля 2.
2 HDi способствовали хорошей динамике при минимальном числе переключений даже при экстренном наборе скорости. При периодичности смены в DCT масла в 50 000 км многие из этих кроссоверов имеют на данный момент беспроблемный для трансмиссии пробег в 300-400 000 км.
Это факт одного из крайне небольшого количества примеров реализации «золотого сечения» двигателя и РКПП с двумя сцеплениями. Мотор прекрасно подходил по своим характеристикам к возможностям коробки, а коробка с большим запасом могла реализовать весь его потенциал даже в сверхтрудных условиях.
В то же время, следует условно признать, что, заменив 6DCT470 соответственным «автоматом» Aisin AM6, потенциально можно б было получить выигрыш в экономичности (на 0.5-1.0 л/100 км для дизеля), и не иметь никаких проблем в случае ремонта (автоматы Aisin AW известны по всей России, от Дальнего Востока до Калининграда) и обслуживания.
Другое дело, что «бейдж-инжиниринговым» семейством Outlander XL/4007/C-Crosser в большей степени рулила Mitsubishi, поэтому PSA Peugeot Citroen отказываться было не с руки, да и немецкий робот по заверениям японской стороны был весьма хорош, что через несколько лет и подтвердилось.
Ещё один пример хорошего дуэта – городской хэтчбек-кроссовер из Китая Dongfeng DFM AX4 с бензиновым 1.4 Turbo 140 л.с. (DFMA14T) в паре с 6-ступенчатым роботом с двумя сцеплениями 6DCT250 G3 от Getrag. «Китаененавистники» скажут: — «эти авто ненадёжные, низкокачественные, и слепленные из того, что было под рукой».
И будут — неправы, пусть «учат матчасть». Оставим в стороне, что DFM AX4 в своей основе имеет прекрасно отработанную и позитивно проверенную в России платформу PSA PF1, знакомую по Пежо 207, 208 и 2008, Ситроен С2, С3 Picasso и С3 Aircross. Dongfeng является стратегическим партнёром и акционером Группы PSA и находится в содружестве с Renault-Nissan.
Однако Дунфэн уже имеет собственное КБ, силами которого на основе франко-японского H4JT/HR14DET (TCe 130, хорошо и позитивно известный в России) был разработан собственный бензиновый турбомотор 1.4 Turbo 140 л.с. (DFMA14T). Но нам с вами важнее поговорить о DCT этого автомобиля.
Дело в том, что Dongfeng является совладельцем знаменитой немецкой трансмиссионной компании Getrag. Она была одной из первых принявшихся за разработку и производство роботов с двумя сцеплениями, после Borg&Warner и VAG. Робот 6DCT250 массово использовался на небольших Ford, хорошо известен в России, но с плохой стороны, страдая теми же проблемами, что и VAGовский DQ200.
Он имел сходную конструкцию с «сухим» сцеплением, но отличался меньшим количеством ступеней – 6 против 7. Эта РКПП чуть не довела Getrag до банкротства. На помощь пришёл Dongfeng, дал DCT «вторую жизнь» и поддержал смелую модернизацию ненадёжного 6DCT250.
Робот с двумя сцеплениями Getrag 6DCT250 G3 – фактически новая конструкция, более сложная, но и намного более надёжная, чем «предок». Изменения:
- Двойное сцепление в «масляной ванне», а не «сухого» типа, как раньше;
- Система внешнего охлаждения масла, с отдельным радиатором;
- Развитый встроенный в АСУ фильтр с более тонкой дисперсией;
- Мехатроник — перенесён вверх, в зону с наименьшим влиянием внешних негативных факторов: коррозия, влага и ударно-пескоструйное воздействие;
- Более продвинутое ПО и новый компьютер c улучшенным быстродействием.
Автору довелось участвовать в ресурсных испытаниях DFM AX4 в самых жёстких «пробочных» условиях Москвы и Подмосковья, зимой и летом. Робот ни разу не дал в себе усомниться и проблем не доставлял.
Уместно проанализировать причины такой надёжности:
- Робот явно сложнее, хитроумнее и теоретически – намного дороже предыдущего. Но здесь позитивно сказалось владение Dongfeng Гетрагом, соответственно – минимальная для главного акционера себестоимость столь совершенного девайса. На конструкции здесь никто не экономил;
- Солидный запас по крутящему моменту – 220 Нм, развиваемые движком 1.4T 140 л.с., против 250 Нм максимально дозволенного для коробки. 30 Нм для DCT – внушительный резерв.
Есть за что и покритиковать эту коробку:
- Явно большая масса – это чувствуется на совместных тестах с таким же авто, но с «механикой». Разность где-то в районе 100 кг – близка к критической;
- При длительном движении пробках чувствуется, что система охлаждения работает «на полную» постоянно. Справедливости ради заметим, что к этому моменту DSG одноклассного по массе авто уже давно бы «глючил» и «пинался», но бешено вращающиеся вентиляторы AX4 указывают на высокие энергетические потери, от чего «зелёные» и «разноцветные» будут не в восторге.
Было б идеально, если под капотом Dongfeng AX4 был гидромеханический «автомат» AT6 от Aisin AW, отлично работающий на Пежо 408 и Ситроен С4 Седан с 1.6 THP 150 л.с., но подумаем о бизнесе:
- Для получения Aisin AT6 пришлось бы «кланяться» японцам, что для китайцев неприемлемо, а Getrag – свой, «родной»;
- Себестоимость 6DCT250 G3 была бы заметно выше, чем у Айсин АТ6, но в виду «собственности» – она явно ниже. Китайцы – очень прагматичный народ, поэтому выбор очевиден.
В любом случае, дуэт 1.4 Turbo 140 л.с. и 6DCT250 G3 – полноправный пример грамотного подбора мотора к роботизированной коробке передач с двумя сцеплениями, как и ранее рассмотренный нами вариант дизеля 2.2 HDi 150 л.с. и 6DCT470.
