СМЕНА, №9, 1924 год. КАК САМИМ ПОСТРОИТЬ ПЛАНЕР.

СМЕНА, №9, 1924 год. КАК САМИМ ПОСТРОИТЬ ПЛАНЕР. Мультикоптеры

Основной принцип

В теории нет ничего сложного в устройстве самолета, благодаря которому тот взлетает в воздух. Главный элемент лайнера – это его двигатели, которые обеспечивают большую тягу, позволяющую разогнать машину до огромных скоростей. Именно за счет большой скорости самолет и взлетает.

Итак, два двигателя разгоняют машину на взлетно-посадочной полосе, из-за чего самолет набирает высокую скорость. Затем закрылки на крыльях опускаются вниз. Они воспринимают большую нагрузку встречного воздуха, из-за чего возникает большая подъемная сила, которая и отрывает лайнер от земли.

То есть, два двигателя разгоняют самолет, закрылки на крыльях позволяют изменить вектор тяги и направить лайнер вверх. Вот так в двух словах можно описать устройство самолета для чайников.

Вверху (рис. 11). крыло и недоконченный фюзеляж планера, делаемого подольским планерным кружком.

После этого переворачивают лонжерон, приклеивают и прибивают решетчатую фанерку с другой стороны; таким образом, получают лонжерон коробчатого сечения, очень легкий и прочный.
Рекомендуется заранее вставить деревянные распорки между рейками лонжерона одинаковой толщины с ним в местах крепления внутренних стоек крыла, а также все металлические башмаки для проволочной растяжки (рис. 12), укрепляемые болтом, проходящим сквозь распорку.

Вверху (черт. 7); конструктивные чертежи фюзеляжа.(увеличенное изображение)

Она образует заостренное ребро — киль, содействующий устойчивости прямолинейного полета. Центральная часть фюзеляжа состоит из четырех наклонных стоек прямоугольного сечения, размером 30 × 30 мм., обшитых фанерными листами. Верхняя узловая часть, называемая кабаном, имеет устройство, изображенное на черт.

9, и служит для крепления крыльев. Металлические ушки лонжеронов крыла вдвигаются в прорезь кабана и укрепляются шарнирно двумя пятимиллиметровыми болтами. В современных планерах центральная часть имеет простое устройство: из четырех коротких стоек, крепящихся к верхним лонжеронам фюзеляжа при посредстве металлических башмаков, растянутых проволокой, а фюзеляж имеет четыреугольную форму, постепенно заостряющуюся к концу. Узловые связи по углам деревянных рам делаются из аллюминиевой жести и растягиваются проволокой, идущей по диагонали.

Внизу (рис. 16): перспективный вид фюзеляжа до обшивки его фанерой.

Пол центральной части корпуса, где сидит летчик, обшит фанерными листами; кроме того, он имеет выступающую маленькую плоскость с той же дужкой, что и основная несущая поверхность. В ней скрыты оси шасси для уменьшения вредного (лобового) сопротивления, ухудшающего летные качества планера; колеса выступают на концах.

В современных заграничных планерах эта добавочная плоскость не исполняется, а шасси для простоты делается либо просто из деревянных полозьев, либо крепится к корпусу так же, как у самолета. В некоторых типах планера шасси прячется внутрь фюзеляжа; колеса же заменяются футбольными мячами, как у знаменитого немецкого планера “Вампир”, летавшего в 1922 году беспрерывно 3 ч. 10 мин.

Внизу (черт. 8); детали и устройства подкоса.

Конец подкоса имеет металлическую из стальных листов оковку, проходящую через железный поперечный стержень в крыле. Однако, подобные крепления нужно признать мало-рациональными, в виду гибкости стержня: лучше сделать четыре подобных подкоса с той и другой стороны, крепя их к лонжеронам крыльев и добавочной нижней плоскости непосредственно. Вся конструкция от этого, несомненно, выиграет в прочности и жесткости всего устройства.

Вырезы

Центральная часть фюзеляжа самолета включает в себя отверстия под окна, двери, люки, фонари, ниши шасси. Все эти вырезы нарушают замкнутость контура обшивки. Соответственно, существенно снижается устойчивость и прочность каркаса. Для компенсации потерь по контурам отверстий пропускают рамную жесткую окантовку.

При небольших размерах вырезов она представляет собой монолитную конструкцию. Ее выполняют из листа, изготовленного штамповкой или иным способом. Крупные отверстия окантовываются по торцам усиленными шпангоутами. В продольном направлении устанавливают бимсы.

Классификация

По назначению самолеты подразделяются на гражданские и военные образцы. Главные части первого варианта оборудуются пассажирским или грузовым отсеком. Они занимают большую часть внутренней площади фюзеляжа.

Виды небоевых самолетов:

  1. Местные пассажирские перевозчики. Дальность их полета составляет от двух до десяти тысяч километров, а межконтинентальная категория преодолевает свыше 11 тысяч км.
  2. Грузовые модели делятся на легкую, среднюю и тяжелую группу. В зависимости от квалификации, они способны транспортировать от 10 до 40 тонн груза.
  3. Специальные летательные аппараты. Применяются для санитарных, аграрных, разведывательных, противопожарных нужд, а также в качестве аэрофотосъемочных агрегатов.
  4. Учебные модификации.

Военные вариации не имеют такого комфортного оснащения салона. Основную часть фюзеляжа занимают комплексы вооружения, разведывательное оборудование, боеприпасы и специальные вспомогательные средства. Подразделение армейских планеров по классам: военно-транспортные модели, истребители, штурмовики, бомбардировщики, разведчики.

Устройство летательных аппаратов зависит от аэродинамической схемы, по которой они выполнены. Она характеризуется количеством основных элементов и расположением несущих поверхностей. Если носовая у большинства моделей похожа, то расположение и геометрия крыльев, хвостовой части могут сильно разниться.

Конструкция планера | авиация – коммерческая, гражданская, спецавиация…

К планеру относятся различные по назначению и уст­ройству части самолета — фюзеляж, крыло и оперение.

КОМПОНОВКА, КОНСТРУКЦИЯ и РАБОТА ФЮЗЕЛЯЖА

Фюзеляж самолета Л-29 сигарообразной формы цельнометаллической конструкции. Фюзеляж самолета состоит из трех разъемных частей:

передней — от носка фюзеляжа до шпангоута № 10; средней — от шпангоута № 10 до шпангоута № 19; задней — от шпангоута № 20 до конца фюзеляжа. Передняя (носовая) часть фюзеляжа делится на три самостоятельных участка.

Первый технологический участок — от носка фюзе­ляжа до шпангоута № 3 (рис. 1), второй — гермети­ческая часть фюзеляжа от шпангоута № 3 до шпангоута № 10 (рис. 2), третий — фонари кабин летчиков.

К шпангоуту № 1 крепится съемный радиопрозрач — ный обтекатель из стеклоткани. К нему также крепится воздушный баллон. Между 1-м и 3-м шпангоутами свер­ху размещен отсек с откидной крышкой люка. Внутри отсека установлены площадки для размещения аккуму­лятора, кислородных баллонов и ответчика. С левой стороны имеется откидной лючок для заправки воздуш­ной и кислородной систем. В нижней части отсека сде­лан прямоугольный окантованный вырез для передней стойки шасси. Над этим вырезом по правой и левой сторонам находятся два продольных лонжерона, при­дающих жесткость обшивке. Первый технологический отсек приклепан к шпангоуту № 3.

Шпангоут № 3 — передняя герметическая стенка кабины. Она изготовлена из листового дюралюминия. По контуру рамы приклепаны уголковые профили.

Стенка усилена горизонтальными и вертикальными жесткостями. На нижней части вертикальных жест­костей крепятся болтами кронштейны узлов подвески

Рис. 2. Герметический отсек фюзеляжа:

/ _ пол передней кабины; 2 — пол задней кабины; 3…10 — шпангоуты № 3…10; 11…14 — пульты; 15 — подфонарная рама; 16, 17 — направляю­щие сидений (переднего, заднего); 18—обшивка; 19—коробка САРПП-12

передней стойки шасси. Внизу к стенке крепится замок выпущенного положения передней стойки. Сверху по­средине рамы приклепан узел (кронштейн) цилиндра уборки стойки. На этом шпангоуте расположены узел фиксации откидного люка и ушко механического ука­зателя положения стойки.

Шпангоут № 10 — задняя герметическая стенка каби­ны. Стенка этого шпангоута сферической формы. По контуру стенки приклепан профиль, состоящий из двух частей. Стенка подкреплена горизонтальными и верти­кальными жесткостями. На вертикальных жесткостях крепятся рельсы катапультируемого сиденья инструкто­ра. К верхней части стенки по оси симметрии прикле­пан кронштейн механизма сброса фонаря второй ка­бины. На левой стороне находится окантованное оваль­ное отверстие для крепления герметической коробки тяг управления двигателя.

По контуру шпангоута имеются отверстия для со­единения передней и средней частей фюзеляжа.

Между 3-м и 10-м шпангоутами расположены 4, 5, 6, 6а, 7, 8 и 9-й шпангоуты, изготовленные из дюрале­вых профилей Z-образного сечения.

Пол передней кабины — расположен между шпан­гоутами № 3 и 6. Он состоит из трех частей: двух бо­ковых и средней части. Средняя часть пола крепится к боковым профилям винтами.

Пол задней кабины — расположен между шпангоу­тами № 6 и 10. Он состоит из трех частей: двух боко­вых и средней части.

Подфонарная рама кабины — состоит из правой и левой балок коробчатого сечения и поперечной балки. Между шпангоутами № 4 и 5 подфонарная панель со­единяется с передним козырьком. Между шпангоутами № 6 и 7 имеется поперечная балка, соединяющая бал­ки подфонарной панели и отделяющая переднюю часть кабины от задней.

Обшивка герметической части фюзеляжа состоит из трех ’частей и крепится к каркасу фюзеляжа заклепка­ми с потайной головкой. Все заклепочные соединения герметизированы. В обшивке имеются вырезы для пе­редней и задней подножек, люки для монтажа управ­ления и антенны радиокомпаса.

Средняя часть фюзеляжа (рис. 3) представляет со­бой отсек от 11-го до 19-го шпангоута. Она имеет цилинд-

Рис. 3. Средняя часть фюзеляжа:

I — шпангоут № 11; 2 — стыковой узел; 3 — направляющий штырь;. 4 — окна для входного воздушного канала; 5 — вырез для основ­ного лонжерона центроплана; 6 — шпангоут № 15; 7 — стыковая пластина; 8 — шпангоут № 19; 9 — люк; 10 — кронштейн качалки проводки управления; И — окантованный профиль; 12 — штанга сброса фонаря; 13 — люк заправки топливом; 14 — обшивка над­стройки кабины; 15 — направляющий профиль фонаря; 16 — крон­штейн проводки управления триммером

рическую форму. Эта часть представляет собой дюра­левую полумонококовую конструкцию и приклепана к центроплану, составляя с ним одно целое. В этой части фюзеляжа находятся передний и задний топливные ба­ки, а также входные воздухозаборные каналы двигателя. В верхней части проложены направляющие сдвижной части фонаря. На шпангоуте № 19 крепятся проти­вопожарная перегородка и рама двигателя. Шпан­гоут № 19 усилен, так как совместно со шпангоутом № 20 является стыковой рамой, несущей нагрузку от силовой установки.

Задняя часть фюзеляжа соединяется со средней ■частью в восьми точках. В местах соединения стринге­ров со шпангоутом № 19 приклепаны стальные узлы с резьбовыми втулками, входящими в соответствующие отверстия в шпангоуте № 20 и воспринимающими сре­зывающие усилия. Противопожарная перегородка кре­пится восемью узлами на втулках шпангоута № 19 и по всему своему контуру винтами к шпангоуту № 19. На шпангоуте № 19 кроме стыковых узлов имеются два направляющих штыря для облегчения стыковки фю­зеляжа. Обшивка средней части фюзеляжа выполнена из листового дюраля толщиной 1,2 мм в верхней части фюзеляжа и 1,6 мм с боков и в нижней части фюзе­ляжа. На боковой обшивке укреплены узлы с подшип­никами для оси закрылков. Шпангоуты № 15 и 16 имеют усиленную конструкцию, так как на них пере­дается большая часть нагрузок от крыла самолета.

Задняя (хвостовая) часть фюзеляжа. Хвостовая часть фюзеляжа (рис. 4) представляет собой отсек от 20-го до 33-го шпангоута. Каркас хвостовой части фюзе­ляжа состоит из шпангоутов и стрингеров.

Смотрите про коптеры:  Maserati – цена на автомобили Мазерати в рублях, фото, видео и тест-драйвы автомобилей Maserati -

Шпангоут № 20 является силовым, так как по нему производится стыковка хвостовой части фюзеляжа со средней частью фюзеляжа. Шпангоут № 20 изготовлен из дюралевого П-образного профиля. По контуру шпангоута приклепано восемь стальных стыковых уз­лов с отверстиями, в которые входят при стыковке резь­бовые втулки шпангоута № 19. Шпангоуты № 21, 26 и 30 изготовлены из дюралевых профилей. Профили шпан­гоутов в верхней части скреплены листовыми соеди­нительными угольниками.

Шпангоуты № 21, 22, 23,24, 25, 27, 28 и 29 изготов­лены из листового материала. Шпангоут № 28 внизу по оси фюзеляжа имеет вырез и усилен профилем. К этому профилю приклепаны узлы хвостовой опоры.

К шпангоуту № 26 приклепаны узлы тормозных щитков. Шпангоут № 29 усилен, так как на него пере­даются усилия от хвостовой опоры с гидравлическим амортизатором. Стенки шпангоутов № 31, 32 и 33 уси­лены, так как к ним приклепаны передний, средний и задний лонжероны киля. Они воспринимают на себя большую часть нагрузки от киля. Шпангоут № 33 яв­ляется последним замыкающим шпангоутом хвостовой части фюзеляжа. Он установлен под углом 60° и имеет

направление, совпадающее с плоскостью заднего лон­жерона киля, который к ней приклепан. Стенка шпан­гоута не имеет облегчающих отверстий. В боковой части шпангоут усилен шестью радиальными жесткостями из дюралевого профиля.

В хвостовой части так же, как ив средней части фюзеляжа, имеется 24 стрингера, которые являются продолжением стрингеров средней части фюзеляжа. Все стрингеры проходят через шпангоуты, к которым при­клепаны заклепками. Кронштейны узлов тормозных щитков приклепаны между шпангоутами № 26 и 27. Места отверстий для болтов крепления усилены листо­вым дюралем. Узлы подвески цилиндров тормозных щитков приклепаны между шпангоутами № 29 и 30. Хвостовая опора находится в нижней части фюзеляжа между шпангоутами № 28, 29 и 30. Балка хвостовой опоры выполнена из дюралевого листа. Узел подвески реактивной трубы состоит из двух дюралевых трубок, которые прикреплены к шпангоутам № 31 и 32 с по­мощью стальных втулок. На трубке имеется стальная сварная втулка, к которой прикреплена шарнирная под­веска реактивной трубы, дающая возможность переме­щения трубы при температурных расширениях. Узел подвески прикреплен к фланцу реактивной трубы и имеет шип с рукояткой и предохранителем для быстро­го разъединения. На левой и правой стороне между 31-м и 32-м шпангоутами размещены люки установки САРПП-12Г.

Обшивка фюзеляжа состоит из дюралевых листов толщиной 0,8, 1,0 и 1,2 мм. Обшивка приклепана к кар­касу фюзеляжа потайными заклепками. Соединения обшивочных листов выполнены внахлестку по стринге­рам и шпангоутам силового набора.

Зализы крыла. Пространство между центропланом и фюзеляжем с обеих сторон закрыто зализами.

Зализы к фюзеляжу приклепаны. Зализ состоит из нервюры 1а, штампованной из дюралевого листа с от — бортов’кой и отверстиями облегчения в стенке. Нервюра приклепана у шпангоута № 20 к обшивке фюзеляжа. Кроме того, нервюра крепится к фюзеляжу четырьмя листовыми накладками. Верхняя часть зализа имеет обшивку толщиной 1,2 мм, нижняя — толщиной 0,8 мм. Обе обшивки соединяются по задней кромке фрезеро­ванной рейкой. Обшивки зализов пригнаны к обшивке

фюзеляжа и соединены с ней уголками из листового дюраля.

Тормозные щитки. Щитки имеют одинаковое кон­структивное выполнение. Щитки установлены на узлах подвески между шпангоутами № 26 и 27 с помощью шарнирных подшипников и стальных болтов диамет­ром 8 мм. Щитки прилегают к внешней обшивке фюзе­ляжа и имеют обтекаемую форму. Лонжерон щитка из­готовлен из листового дюраля и в средней части усилен профилем.

По средней части щитка проходит нервюра, изготов­ленная штамповкой из листового материала и прикле­панная к лонжерону щитка. Обшивка щитка выполнена из листового дюраля толщиной 1 мм. Внутренняя об­шивка щитка имеет толщину 0,8 мм с обортованными круглыми отверстиями диаметром 60 мм, которые об­легчают подход при клепке щитка.

Внутренняя обшивка имеет форму контура фюзеля­жа и по своему контуру склепана с внешней обшивкой.

Стыковка хвостовой части фюзеляжа со средней частью. Стыковка выполнена в виде быстроразъемного соединения в восьми точках. Срезывающие усилия вос­принимаются стальными втулками с внутренней резь­бой, которые привернуты к стыковым узлам средней части фюзеляжа. Стыковка средней части фюзеляжа с хвостовой частью возможна толька после монтажа си­ловой установки, так как противопожарная перегород­ка крепится к восьми стыковым узлам фюзеляжа и к шпангоуту № 19 средней части фюзеляжа. Достаточная жесткость моторной рамы двигателя достигается за счет крепления противопожарной перегородки между стыковыми рамами хвостовой и средней части фюзе­ляжа. Моторная рама крепится к противопожарной пе­регородке. Растягивающие усилия в стыке восприни­маются восемью болтами, проходящими через стальные втулки стыковых узлов фюзеляжа.

На хвостовой части фюзеляжа против узлов распо­ложены специальные лючки.

Хвостовой кок фюзеляжа является самостоятель­ной отъемной частью. Хвостовой кок как составная часть фюзеляжа прикреплен потайными винтами к лен­те на наклонном шпангоуте № 33. Контур и конструк­ция кока отвечают требованиям обеспечения истечения горячих газов из сопла двигателя. Одновременно кок служит переходным элементом и предохранителем ру­ля направления. На его конце имеется хомутик для креп­ления заднего аэронавигационного огня. Кок состоит из внешней части, изготовленной из легкого сплава, и внутренней, изготовленной из нержавеющей стали. Пе­редняя часть обшивки имеет наверху вырез для конт­роля нижнего узла подвески руля направления и на левой стороне монтажный лючок.

Килевой гребень между шпангоутами № 8 и 21 яв­ляется переходной частью киля на фюзеляж. Гребень прикреплен к фюзеляжу винтами с плосковыпуклой го­ловкой. Эту часть киля необходимо снимать всегда пе­ред расстыковкой задней части фюзеляжа, так как прежде всего необходимо рассоединить тяги управле­ния рулем высоты, рулем направления и разъединить проводку электросистемы, гидросистемы и системы кли- матизации кабин. Обшивка килевого гребня изготов­лена из дюралюминиевого листа толщиной 0,8 мм. Ки­левой гребень прикрепляется к фюзеляжу посредством двух профилей из листового материала. Люк на гребне предназначен для контроля качалок управления и для заправки гидравлической жидкостью гидросистемы.

Часть килевого гребня между шпангоутами № 21… 25 и между шпангоутами № 25…29 также съемная к обеспечивает удобный подход к частям электросистемы, а также к управлению рулями высоты и направления. Килевой гребень крепится к фюзеляжу винтами с плосковыпуклой головкой. Сверху на килевом гребне между шпангоутами № 21 и 22 приклепан кронштейн антенной мачты. Мачта крепится с помощью анкерных гаек. Под кронштейном в обшивке килевого гребня имеется отбортованное овальное отверстие для провод­ки антенного жгута.

Конструкция другой части килевого гребня между шпангоутами № 25…29 выполнена аналогично.

Килевой гребень между шпангоутами № 29…31 при­клепан к фюзеляжу и килю. Состоит из двух контур­ных жесткостей, изготовленных из дюралюминиевых прессованных профилей и двух стрингеров. Обшивка сварная, состоящая из двух половин.

На правой стороне имеется овальное отверстие для крепления ракетницы сигнальных ракет.

Соединение хвостовой части фюзеляжа с килем со­стоит из крепления переднего лонжерона киля со шпан-

Рис. 5. Хвостовая пята:

1 _ каркас; 2 — поперечная трубка; 3—крепежный болт; 4 — кожух; 5 — штырь; 6 — амортизатор пяты; 7 — предо­хранительная стальная пла­стина

гоутом № 31, среднего лонжерона со шпангоу­том № 32, заднего лон­жерона с наклонным шпангоутом № 33 и креп­ления обшивки киля с обшивкой фюзеляжа.

Хвостовая пята (рис. 5) предохраняет заднюю часть фюзеляжа самолета от повреждений при взлете или посадке самолета с углом наклона его оси к поверх­ности аэродрома более 12°.

Хвостовая пята установлена на шпангоуте № 29 хвостовой части фюзеляжа, в цапфе, относительно ко­торой может поворачиваться. Хвостовая пята состоит из каркаса, обтянутого обшивкой, и гидравлического амортизатора.

Амортизатор воспринимает и демпфирует усилия при ударе хвостовой части фюзеляжа о землю. Амор­тизатор состоит из цилиндра, внутри которого помеще­ны поршень со штоком, пружины и неподвижная шай­ба с отверстиями для прохода жидкости. Шайба раз­деляет внутренний объем цилиндра на две полости.

В амортизатор заливается 270 см3 масла АМГ-10.

Энергия удара поглощается сжатием пружин и гид­равлическим сопротивлением перетеканию жидкости из одной полости в другую через отверстие в шайбе.

После прекращения действия нагрузки пружины возвращают поршень со штоком в исходное положение. Плавность хода штока при этом достигается за счет гидравлического сопротивления перетеканию жидкости через отверстия в шайбе.

В нижней части хвостовой пяты крепится съемная стальная пластина, которая при истирании заменяется.

Крыло самолета Л-29 однолонжеронное с работаю­щей обшивкой, имеет в плане форму двух трапеций и состоит из трех частей: центроплана и двух отъемных консолей. Стыковка консоли крыла с центропланом осуществляется узлами подвески на основном и вспо­могательном лонжеронах.

Центроплан (рис. 6) состоит из двух половин, со­единенных общим основным лонжероном. Каркас каж­дой половины центроплана образован основным лон­жероном /, передним 2 и задним 3 вспомогательными лонжеронами, стрингерами 4 и 58, восемью нервю­рами и работающей обшивкой.

Основной лонжерон центроплана / установлен в месте максимальной толщины профиля крыла, он воспринимает изгибающий момент и попереч­ную силу. Поперечная сила воспринимается стенкой лонжерона, а изгибающий момент—его полками. Основ­ной лонжерон проходит через среднюю часть фюзеля­жа, и его стенка приклепывается к 15-му и 16-му шпан­гоутам. Полки лонжерона изготовлены из профилиро­ванного дюралюминия. На самолетах с 9-й серии ниж­няя полка лонжерона усилена за счет увеличения пло­щади поперечного сечения полки, а на самолетах до 9-й серии для ее усиления на нее устанавливается с по­мощью болтов дополнительная усиливающая накладка. Верхняя и нижняя полки связаны между собой стенкой из дюралюминия толщиной 2,5 мм, подкрепленной вер­тикальными жесткостями из прессованных профилей, которые одновременно служат для крепления нервюр. В стенке основного лонжерона имеются два окантован­ных выреза для прохода каналов воздухозаборника. Входные каналы воздухозаборника крепятся винтами к передней корневой части центроплана.

На передней стенке основного лонжерона крепятся стальные узлы навески основных стоек шасси.

На торцах основного лонжерона расположены по два узла крепления консолей крыла.

Передний вспомогательный лонж ер он 2 изготовлен из листового дюралюминия толщиной 1,6 мм. С помощью болта он крепится к шпангоуту № 11 фю­зеляжа.

рои; 4, 5—стрингеры; 6, 7 — узлы крепления консоли к центроплану; 8 — подшипник управления щитка­ми-закрылками; 9, 10 — направляющие на нервюрах 1«а» и 8«б» кареток щитков-закрылков; 11 — стенка; 12 — узел крепления цилиндра щитков-закрылков; 13 — балка узла крепления цилиндра щитков шасси; 14— воздухозаборник; 15 — обтекатель; 16 — узел крепления переднего вспомогательного лонжерона; 17 —

стыковая (щелевая) лента

Задний вспомогательный лонжерон 3 изготовлен из листового дюралюминия толщиной 2 мм. На торцах лонжерона расположены дюралюминиевые фрезерованные узлы для соединения со вспомогательным лонжероном консоли крыла. Корневая часть лонжеро­на соединяется со шпангоутом № 19 фюзеляжа с по­мощью заклепок и болтов.

Задний вспомогательный лонжерон воспринимает часть изгибающего момента и поперечной силы крыла.

Стрингер 4 расположен между основным лон­жероном и задним вспомогательным лонжероном, слу­жит опорой для обшивки. Кроме того, он выполняет силовую задачу: работает на растяжение и сжатие, вос­принимая часть изгибающего момента крыла. Стрин­гер изготовлен из прессованного дюралюминиевого про­филя, приклепанного по всей длине к обшивке.

Нервюры предназначены для образования и со­хранения в полете формы профиля крыла во всех его сечениях. Нервюры изготовлены из листового дюралю­миния. Носовые их части приклепаны к вертикальным жесткостям основного лонжерона. Средние части нер­вюр крепятся заклепками к основному и вспомогатель­ному лонжеронам с помощью вертикальных жесткостей, изготовленных из прессованных профилей.

Смотрите про коптеры:  Инструкции к моделям

Усиленные нервюры крепятся к основному лонжеро­ну кроме заклепок добавочными стальными лапками.

Хвостовики нервюр, штампованные из листового ма­териала, своими отбортовками крепятся к заднему вспо­могательному лонжерону. Форма их нижней части соот­ветствует контуру закрылка.

Обшивка предназначена для образования поверх­ности, необходимой для обтекания крыла потоком воз­духа с целью создания подъемной силы. Являясь со­ставной частью силовой схемы крыла, обшивка воспри­нимает крутящий момент, а также частично и изгибаю­щий момент, работая при этом на растяжение-сжатие. Изготовлена из дюралюминия. Толщина верхней и ниж­ней обшивки между лонжеронами — 2 мм, верхней об­шивки за задним вспомогательным лонжероном — 1 мм.

В задней части центроплана установлен внутренний закрылок (рис. 7). В хвостовиках нервюр № 1 и 8 вы- фрезерованы направляющие рельсы. При отклонении закрылок перемещается назад, при этом ролики, закреп­ленные на закрылке, двигаются по направляющим

Рис. 7. Закрылок внутренний:

1—лонжерон; 2, 3— торцевые нервюры; 4 — носок нервюры; 5S И — обшивка; 6 — болты крепления каретки; 7 — каретка; 8 — направляющие ролики; 9 — хвостовики нервюр; 10—обтекатель; 12 — стрингер; 13 — направляющий штырь

рельсам. На нервюре № 8 установлен цилиндр управ­ления закрылками. Внизу центроплана имеются ниши для размещения в убранном положении основных стоек

Рис. 8. Консоль крыла:

/—передний лонжерон; 2— основной лонжерон; З — задний вспо­могательный лонжерон; 4, 5, 6 — нервюры; 7 — смотровой лючок; 8 — стрингер; 9 — турбулизатор потока; 10 — хвостовые части нер­вюр; //,. 12,— узлы подвески элерона; 13 — законцовка крыла; 14 —

узел подвески

шасси. Внизу правой половины центроплана установле­на антенна радиовысотомера.

Консоли крыла (рис. 8) состоят из каркаса и рабо­тающей обшивки. Продольный набор каркаса крыла

составляют основной лонжерон, передний и задний вспомогательные лонжероны, стрингеры. В поперечный набор каркаса входит 12 нервюр. Стыковка консолей крыла с центропланом осуществляется с помощью узлов подвески на основном и заднем вспомогательном лон­жеронах. Стык консоли крыла с центропланом закры­вается щелевой лентой, устанавливаемой на винтах.

Основной лонжерон консоли (см. рис. 8) является основной несущей частью крыла, состоит из полок и приклепанных к нему стенок, изготовленных из дюралюминиевого листа. К основному лонжерону кре­пится стыковой узел, который передает с консоли на центроплан изгибающий момент и значительную часть поперечной силы.

Передний вспомогательный лонжерон представляет собою профиль из листового дюралюми­ния, расположен в носовой части крыла.

Задний вспомогательный лонжерон про­ходит от нервюры № 9 до нервюры № 14 и несет на себе задний стыковочный узел консоли.

Нервюры изготовлены из листового дюралюми­ния. Крепление нервюр консолей крыла к лонжеронам1 и обшивке аналогично креплению нервюр центроплана. Верхние и нижние полки нервюр в месте соединения с полкой лонжеронов усилены дюралюминиевым уголком.

Хвостовые части нервюр крыла в зоне посадочного щитка имеют форму его профиля.

Нервюры № 15 и 19 усилены уголками под узлы подвески элерона. Между нервюрами № 9 и 10 установ­лен бомбодержатель; между нервюрами № 17 и 18 на­ходится кронштейн крепления трубки ПВД.

В задней части консоли между нервюрами № 9 и 14 имеется наружный закрылок, а в хвостовиках нер­вюр № 9 и 14 выфрезерованы направляющие рельсы закрылка.

Между нервюрами № 14 и 20 установлен элерон.

К нервюре № 20 винтами крепится законцовка кры­ла, на которой расположены аэронавигационный огонь АНО и разрядник статического электричества.

На консолях находятся антенны ответчика. На ле­вой консоли установлена посадочная фара и антенна радиовысотомера, в правой консоли — датчик ГИК-1. На носках левой и правой консолей крыла в районе элеронов имеются пластинки-турбулизаторы, вызываю-

Рис. 9. Элерон:

./—лонжерон; 2— узлы под­вески; 3 — нервюры; 4 — зад­няя рейка; 5 — балансировоч­ный «нож»; 6 — балансировоч­ный груз

хцие местный преждевре­менный срыв потока, пре­дупреждающий летчиков о приближении к скорос­ти сваливания (по тряс­ке ручки управления).

Элерон (рис. 9) под­вешен к крылу на двух узлах, служит для попе­речного управления са­молетом. Каркас элерона состоит из лонжерона, 11 нервюр и задней рейки. Дюр­алюминиевая обшивка толщиной 1 мм связывает кар­кас в жесткую конструкцию. К передней кромке элерона прикреплен противофлаттерный груз. На задней кромке левого элерона установлен неуправляемый компенсатор. Элерон имеет аэродинамическую компенсацию.

Закрылки (рис. 7 и 10). На самолете установлены два внутренних (на центроплане) и два внешних (на консолях) выдвижных закрылка, имеющих три фикси­рованных положения: убрано, взлетное (выпущены на 15°) и посадочное (выпущены на 30°).

Каждое положение закрылков имеет световую и ме­ханическую сигнализацию: убрано — горит красная лам­почка, механический указатель убран; взлетное — горит оранжевая лампочка, механический указатель в первом промежуточном положении; посадочное — горит зеленая лампочка, механический указатель во втором, полностью выпущенном положении.

Система уборки закрылков имеет приспособление для автоматической их уборки при скорости 290± ±10 км/ч по прибору.

Закрылки выполняют две задачи: при выпуске на 150 уменьшают длину разбега самолета при взлете, при выпуске на 30° уменьшают длину пробега и посадочной дистанции.

Рис. 10. Закрылок внешний:

/ — направляющие ролики; 2— каретка; 3—направляющий штырь; 4 — лонжерон; 5 — нер­вюры; 6 — задняя рейка; 7 — обшивка

По конструкции все закрылки аналогичны. Каркас закрылка состоит из лонжерона, нервюр и задней рейки. На торцах каждого закрылка за­креплены четыре пласти­ны. На передних пласти­нах установлены ролики для перемещения закрыл­ков в направляющих рельсах и штыри для крепления тяг управле­ния закрылками. На задних пластинах уста­

Крепление агрегатов самолёта к фюзеляжу

Узлы крепления агрегатов к фюзеляжу устанавливаются на усиленных шпангоутах, которые выполняют роль жесткого диска, обеспечивая распределение сосредоточенных нагрузок по всему периметру оболочки фюзеляжа. Для передачи сосредоточенных нагрузок продольного направления стыковые узлы агрегатов должны быть связаны с усиленными продольными элементами фюзеляжа.

Крепление киля

Крепление к фюзеляжу требует обязательной передачи его изгибающего момента на фюзеляж. С этой целью каждый лонжерон киля соединяется с силовым шпангоутом стеночной или рамной конструкции.

Если позволяют условия компоновки, то используется «мачтовая» заделка лонжерона в двух точках, разнесённых по высоте силового шпангоута. Стреловидный лонжерон киля имеет излом в точке пересечения с силовым шпангоутом, что требует обязательной постановки в этом сечении бортовой усиленной нервюры или усиленной балки на фюзеляже.

От них можно избавиться, если силовой шпангоут поставить наклонно к оси фюзеляжа так, чтобы его плоскость являлась продолжением плоскости стенки лонжерона киля. Но такое решение вызывает значительные технологические трудности при изготовлении наклонного шпангоута и сборке фюзеляжа.

Крепление крыла и стабилизатора

Принципиальной особенностью стыка крыла с фюзеляжем является способ уравновешивания изгибающих моментов консолей крыла в этом стыке. Наиболее рациональным считается уравновешивание изгибающих моментов левой и правой консоли крыла на центроплане, пропущенном через фюзеляж.

Для кессонных и моноблочных крыльев через фюзеляж обязательно должны пропускаться целиком все силовые панели крыла.

В том случае, когда по компоновочным причинам пропуск через фюзеляж силовых элементов крыла невозможен, замыкание изгибающих моментов слева и справа должно выполняться на силовых шпангоутах фюзеляжа. Такое решение применимо лишь для лонжеронных крыльев, у которых число лонжеронов невелико.

Перерезывающая сила крыла с каждой его половины должна передаваться на фюзеляж. С этой целью стенки лонжеронов и дополнительные продольные стенки крыла стыкуются с силовыми шпангоутами. На эти же силовые шпангоуты обычно опираются и бортовые нервюры крыла, которые, собирая с замкнутого контура крыла крутящий момент, передают его на эти опорные шпангоуты. Часто для передачи крутящего момента обшивка крыла и фюзеляжа соединяется по контуру стыковочным уголковым профилем.

Крепление стабилизатора к фюзеляжу принципиально ничем не отличается от схемы стыковки крыла. Ось вращения управляемого стабилизатора обычно закрепляется на одном или двух силовых шпангоутах фюзеляжа.

Крыло


Основная статья: Крыло самолёта

Ил-76, высокоплан с Т-образным оперением

Крыло является ключевой частью в конструкции самолёта, оно создаёт подъёмную силу: профиль крыла устроен таким образом, что консоль разделяет набегающий на самолёт поток воздуха. Над верхней кромкой крыла образуется область низкого давления, одновременно под нижней — область высокого давления, крыло «выталкивается» наверх, и самолёт поднимается.

Крыло чаще всего крепится к фюзеляжу:

  • через центроплан, расположенный в нижней части фюзеляжа у низкопланов (Ил-96, Ту-96, Airbus A380 и Боинг 747)
  • или — у высокопланов — в верхней части фюзеляжа (Ил-76, Ан-22, Ан-124-Руслан, Ан-225-Мрия, C-130 Hercules).

Крепление крыла непосредственно к центральной части фюзеляжа без центроплана характерно для боевых самолётов (Ту-22М).Самолёт также может иметь два, три и более крыла. Чаще всего у самолётов, имеющих два крыла — бипланов — одно крыло крепится к верхней части фюзеляжа, а другое — к нижней (Ан-2).

На крыле установлено множество отклоняющихся меньших консолей (механизации): закрылки, предкрылки, спойлеры, элероны, интерцепторы и другие. Они позволяют регулировать перемещение самолёта в трёх плоскостях, путевую скорость и некоторые другие параметры полёта.

На современных самолётах на крыльях часто устанавливаются вертикальные законцовки, уменьшающие завихрения воздуха на кончиках крыла, снижая уровень вибрации, и, как следствие, экономя топливо. Внутри крыльев (у крупных самолётов), как правило, установлены топливные баки.

Аэродинамические свойства крыла определяются его геометрией: размахом, площадью, а также углом и направлением стреловидности. Существуют самолёты с изменяемой геометрией крыла (самолёты с крылом изменяемой стреловидности).

Крыло планера «по классике» карбон-бальза

Катализатором к началу изготовления «классических» вариантов моделей послужили следующие обстоятельства. Удалось у друзей приобрести парочку хороших карбоновых фюзеляжей. Хвостовые балки нашлись от сломанных карбоновых удилищ.

Ранее никогда не делал подобных конструкций.

Когда-то нужно было начинать. Расчертил чертеж, заклеил его скотчем на большой доске. Выбрал профиль крыла, вырезал шаблон из тонкого алюминия.
Пока возился пришла посылочка со “Спорт-хобби” Владивосток.

Заказал кучку бальзы, карбоновых пластин.

Закупил хороших пилок для лобзика.

Решил собирать крылья на трубках, но в дороговато получается. В рыболовном магазине наткнулся на второе и третье карбоновое колено от удочек, достаточно большого сечения.

Все комплектующие собрались можно начинать.
Напилил силовых нервюр из 4мм фанеры и лобиков. Из бальзы в 3мм еще нервюр и лобиков. Пока не обработанные по шаблону.

Примерял по чертежу трубочки и нервюры.

Собрал в пакеты. По шаблонам прошкурил фанерные и бальзовые нервюры.

При разнимании пакета пронумеровал все нервюры по порядку. Готовы на парочку центропланов.

Начинаю собирать крылья. Главная трудность, конусность трубок, приходится очень осторожно подгонять нервюры по одной. Все фиксирую на стапеле малярным скотчем, этого вполне достаточно. Набор заклеиваю на циакрине.

В процессе склейки прижимаю всю конструкцию, что под руку попадет. Двигаюсь вперед медленно и осторожно. Если возникнут косяки исправить будет очень сложно.

Кажется все ровно получается.

Примерял к фюзеляжу.

После тестов не понравилась прочность задней кромки. Полез в “угольную шахту” за тонкими планками. Из однонаправленного угля и эпоксидки изготовил пластину толщиной 02мм. Её разрежу на полосы в 3мм и наклею на заднюю кромку.

Полоски очень тщательно и аккуратно подогнал и заклеил на циакрине. Прижал канцелярскими зажимами.

На другой день снял все, проверил-ровно.

Вес одного центроплана.

Теперь нужно делать ушки. Вырезал силовые нервюры из 4мм фанеры.

По шаблонам прошкурил бальзовые нервюры.

Собираю ушки.

Смотрите про коптеры:  Как выбрать регулятор скорости для гоночного квадрокоптера | RCDetails Blog

На ушках сразу поставил усиление задней кромки. Собрал вместе с центропланом.

Поторопился вставить полунервюры на ушках. Конечно заметил, когда все собрал. Пришлось придумывать.

Вес парочки крыльев.

Собрал размах 350.

Вклеил бобышки для крепления крыльев к фюзеляжу.

Окрасил внутренние поверхности нервюр флуоресцентной акриловой краской.

Обтянул крылышки.

Крылья

Крылья или крыло (часто в самолетах всего одно крыло, которое ошибочно принимают за два) – устройство самолета, которое обеспечивает аэродинамическую устойчивость лайнера и позволяет им управлять. Благодаря крыльям также обеспечивается аэродинамическая подъемная сила.

Принцип их действия основан на третьем законе Ньютона: частицы воздуха сталкиваются с нижней поверхностью крыла, отскакивают вниз, толкая при этом крыло вверх. Вместе с ним вверх направляется сам самолет. Регулировать подъемную силу позволяют закрылки (оперение) крыльев. Угол их поднятия изменяет пилот из кабины.

Нагрузки

Разъясняя, что такое фюзеляж самолета (фото, представленное в статье, иллюстрирует его особенности), необходимо сказать о воздействиях, которые он испытывает. При посадке и в полете на этот компонент действуют:

  1. Силы, передающиеся от присоединенных компонентов. К ним, в частности, относят крылья, шасси, оперение, силовую установку и пр.
  2. Массовое инерционное воздействие оборудования, грузов, агрегатов, которые находятся непосредственно в нем.
  3. Аэродинамические силы, которые распределены по поверхности.
  4. Инерционное воздействие собственной массы. Его оказывает сама конструкция фюзеляжа самолета.
  5. Силы излишнего давления в отсеках оборудования, герметичных кабинах.

Все указанные нагрузки полностью сбалансированы. Рассматривая, что такое фюзеляж самолета в рамках строительной механики, можно представить его в виде коробчатой балки. В любом сечении на нее воздействуют горизонтальные и вертикальные силы, крутящий момент. В герметичных отсеках к ним добавляется излишнее внутреннее давление.

Нагрузки, действующие на фюзеляж

В полёте и при посадке на фюзеляж действуют следующие нагрузки:

  • силы, передающиеся на фюзеляж от присоединённых к нему частей самолёта — крыла, оперения, шасси, силовой установки и др.,
  • массовые инерционные силы агрегатов, грузов, оборудования, расположенных в фюзеляже, и инерционные силы от собственной массы конструкции фюзеляжа,
  • аэродинамические силы, распределённые по поверхности фюзеляжа,
  • силы избыточного давления в герметических кабинах, отсеках оборудования, каналах воздухозаборников.

Перечисленные нагрузки с учётом полностью уравновешены на фюзеляже.

С точки зрения строительной механики фюзеляж можно рассматривать как коробчатую балку, закреплённую на крыле и загруженную перечисленными выше нагрузками. В любом сечении такой балки действуют вертикальные и горизонтальные составляющие перерезывающих сил, изгибающих моментов, а также крутящий момент. В герметичных отсеках к этим нагрузкам добавляются усилия от избыточного внутреннего давления.

Общие сведения

Являясь строительной основой конструкции самолёта, он объединяет в силовом отношении в единое целое все его части. Основным требованием к фюзеляжу является выполнение им своего функционального назначения в соответствии с назначением самолёта и условиями его использования при наименьшей массе конструкции фюзеляжа.

Выполнение этого требования достигается:

  • выбором таких внешних форм и значений параметров фюзеляжа, при которых получаются минимальное его лобовое сопротивление и наибольшие полезные объёмы при определившихся габаритах;
  • использованием несущих фюзеляжей, создающих значительную (до 40 %) подъёмную силу в интегральных схемах самолёта (например, Ту-160). Это позволяет уменьшить площадь крыла и снизить его массу;
  • рациональным использованием полезных объёмов за счёт повышения плотности компоновки, а также за счёт более компактного размещения грузов вблизи ЦМ. Последнее способствует уменьшению массовых моментов инерции и улучшению характеристик маневренности, а сужение диапазона изменения центровок при различных вариантах загрузки, выгорании топлива, расходе боеприпасов обеспечивает большую стабильность характеристик устойчивости и управляемости самолёта;
  • согласованием силовой схемы фюзеляжа с силовыми схемами присоединённых к нему агрегатов. При этом необходимо обеспечить: надёжное крепление, передачу и уравновешивание нагрузок от силовых элементов крыла, оперения, шасси, силовой установки на силовых элементах фюзеляжа; восприятие массовых сил от целевой нагрузки, оборудования и от конструкции фюзеляжа, а также от аэродинамической нагрузки, действующей на фюзеляж, и нагрузки от избыточного давления в гермокабине.
  • Должно быть обеспечено удобство подходов к различным агрегатам, размещён­ным в фюзеляже, для их осмотра и ремонта; удобство входа и выхода экипажа и пассажиров, выброса десантников и вооружения, удобство погрузки, швартовки и выгрузки предназначенных для перевозки грузов. Пассажирам и экипажу должны быть обеспечены необходимые жизненные условия и определённый уровень комфорта при полёте на большой высоте, тепло- и звукоизоляция кабин, возможность быстрого и безопасного аварийного покидания самолёта, экипажу — хороший обзор.

Оперение


Основная статья: Оперение (авиация)

Оперение устанавливается в хвостовой или носовой части фюзеляжа. Хвостовое оперение в большинстве случаев представляет собой вертикально расположенный киль (или несколько килей — как правило два киля) и горизонтальный стабилизатор, близкие по конструкции к крылу.

Горизонтальное оперение устанавливается на фюзеляже (Ил-86) или на верху киля (T-образная схема (Ту-154, Ил-76)). Киль устанавливается на фюзеляж или в двухкилевой схеме — на обоих кончиках цельного стабилизатора (Ан-225). На некоторых боевых самолётах дополнительное оперение устанавливается в носовой части фюзеляжа ().

Простейший тип тандера, и способы соединения расчаливающей проводки к тандеру.

Натягивают проволочные кресты тандерами, соединяя их с проволокой посредством особых ушков (рис. 14). Если крыло, после натяжения внутренних проволок, перекручивается, следует поставить две коробчатые нервюры внутри крыла, провести добавочные параллельные кресты из проволок и вставить распорки Е, как указано на рис. 15.

“Ребро атаки” крыла или обшивается миллиметровой фанерой или укрепляется 2—4 рейками, толщиной 4×6, идущими вдоль всего размаха крыла. Для большей жесткости носовой части в промежутки нервюр помещают добавочное ребро обтекания(рис. 15—В). При сборке крыла нужно предусмотреть установку всех металлических деталей, к которым крепятся откосы, элероны, ролики внутри крыла для троссов к элеронам и т. д.

Системы бортового оборудования

Основная статья: Авионика

Колесо в разрезе, видны тормозные диски.

Современные летательные аппараты оснащены весьма сложным и разнообразным оборудованием, которые позволяют выполнять полёты при любых условиях. По действующей документации (Федеральные Авиационные Правила), оборудование летательных аппаратов включает:

Системы бортового оборудования большинства летательных аппаратов включают:

  • Навигационный (НК), навигационно-пилотажный (НПК) или прицельно-навигационный пилотажный комплекс (ПрНК).
  • Автопилот (АП), система автоматического управления (САУ) или комплекс аппаратуры автоматической бортовой системы управления (АБСУ).
  • Системы оборудования силовых установок (СУ).
  • Система предупреждения о столкновении
  • Система бортового электроснабжения (БЭС).
  • Противообледенительная система (ПОС)
  • Противопожарная система (ППС)
  • Приборное оборудование
  • Радионавигационное оборудование (РНО)
  • Радиосвязное оборудование (РСО)
  • Бортовые средства объективного контроля (БСОК)
  • Светотехническое оборудование
  • Система кондиционирования (СКВ) и жизнеобеспечения
  • Высотное и кислородное оборудование
  • Аварийно-спасательное оборудование
  • Бытовое оборудование

В летательных аппаратах военного назначения могут устанавливаться:

  • Радиолокационные и телевизионно-оптические прицельные системы
  • Системы радиоэлектронного противодействия
  • Системы и ИК-разведки
  • Системы закрытой кодированной связи

и многое другое.

Устройство лонжерона.

ОН СТРОИТСЯ так — берут сухую сосновую доску без сучков, длиной 4,5 метра и толщиной в 1½—2 дюйма. Выпиливают из нее рейку, имеющую в сечении 20 × 25 миллим., скашивая две ее плоскости для плотного прилегания нервюр, согласно вычерченного профиля. Две рейки кладут параллельно на пол в расстоянии 160 миллим. одна от другой ).

Устройство фюзеляжа.

ФЮЗЕЛЯЖ или корпус планера укрепляет крылья, рули, шасси, а также служит помещением для летчика. Его каркас состоит из двух горизонтальных прямых сосновых реек (лонжеронов 25 × 30 мм.) и такого же измерения двух нижних, слегка изогнутой формы для обтекания.

Эти четыре рейки соединены вертикальными рамами, расчаленными внутри миллиметровой проволокой и тандерами (рис. 14). От заднего конца фюзеляжа к центральной части идет брус-рейка (20 × 25 мм.), служащая, главным образом, для сообщения обтекаемой формы корпуса.

Фюзеляж

Основная статья: Фюзеляж

Различные типы фюзеляжей

Фюзеляж является «телом» самолёта. В нём располагаются кабина экипажа, основные топливные баки, системы управления и контроля, пассажирские салоны и багажные отсеки (в пассажирских самолётах) или грузовые отсеки (в грузовых самолётах), оружие (в боевых самолётах) и так далее.

Пассажирские самолёты разделяют на узко- и широкофюзеляжные. У первых диаметр поперечного сечения фюзеляжа составляет в среднем 2-3 метра. Диаметр широкого фюзеляжа — не менее шести метров. Все широкофюзеляжные самолёты — двухпалубные: на верхней палубе располагаются пассажирские места, на нижней — багажные отсеки. Существуют самолёты с двумя пассажирскими палубами — Airbus A380 и Боинг 747.

Шасси

Основная статья: Шасси летательного аппарата

С помощью шасси самолёт осуществляет взлёт и посадку, руление, стоянку. Шасси представляет собой демпферную стойку, к которой крепится колёсная тележка (у гидропланов — поплавок). В зависимости от массы самолёта различается конфигурация шасси. Наиболее часто встречающиеся: одна передняя стойка и две основных (Ту-154, А320), одна передняя и три основных (Ил-96), одна передняя и четыре основных (Боинг 747), две передних и две основных (B-52).

Для ранних самолётов было характерно устанавливать две основных стойки и небольшое вращающееся колесо непосредственно под килем без стойки (Ли-2). Также уникальную схему шасси имеет Ил-62: одна передняя стойка, две основных и выдвигающаяся штанга с одной колёсной парой в самом хвосте для устойчивости при разгрузке-погрузке. На самых первых самолётах стоек не было вообще, а колеса крепились на обыкновенную ось.

Колёсные тележки могут иметь различное количество колёсных пар: от одной (А320) до семи ().

Управление поворотом самолёта на земле может осуществляться через привод к передней стойке шасси или дифференциацией режима работы двигателей (у самолётов с более чем одним двигателем). В полёте шасси убираются в специальные отсеки для уменьшения аэродинамического сопротивления.

Шпангоуты

Они могут быть усиленными или обычными. Последние обеспечивают сохранность формы поперечного сечения модуля. Усиленные шпангоуты используются на участках скопления больших нагрузок на корпус. На них находятся узлы, стыкующие агрегаты, закрепляющие грузы, крупное оборудование, двигатели и пр.

Усиление устанавливают также по границам крупных вырезов в корпусе. Обычные шпангоуты имеют, как правило, рамную конструкцию. Они изготавливаются из штампованного или гибкого листа. Усиленные элементы выполняют в форме замкнутой рамы швеллерного или двутаврового сечения.

Касательный поток выступает как опорная реакция. Рама распределяет внешнее воздействие по всему периметру. Сама же она действует на изгиб. Он определяет ее сечение. Конструкция такой рамы монолитная или сборная. На участках установки перегородок усиленный шпангоут зашивают стенкой полностью.

Элементы управления

В конструкции самолета важную роль играют рулевые поверхности. Руль высоты представляет собой подвижный задний элемент стабилизатора. Если этот узел оборудован парой консолей, то и рулей будет два. Они синхронно отклоняются вниз либо вверх, помогают изменять высоту полета планера.

Элероны – это подвижные части консолей крыльев. Они позволяют относительно продольной оси. Работа элементов осуществляется синхронно, отклонение каждой детали происходит в разные стороны.

Руль направления представляет собой активную часть киля, служит для стабилизации аппарата по вертикали. Вращение в противоположную сторону от направления руля происходит до того момента, пока пилот не вернет штурвал в нейтральную позицию.

Элерон.

ЗАДНЯЯ часть крыла оканчивается небольшим рулем, которое носит название открылка или элерона. Назначение его сохранять поперечную устойчивость при управлении, а также исправлять крены при боковых порывах ветра. Он представляет продолжение нервюры крыла, за исключением внешней выступающей части, имеющей полную форму дужки.

Его единственный лонжерон, также коробчатого сечения, служит для крепления нервюр и металлических петель. Вращение производится рычагом, который делается из тройных пластин трехмилиметровой фанеры; для присоединения проволоки отверстие рычага оковывается медью или аллюминиевой жестью.

Оцените статью
Добавить комментарий

Adblock
detector