Тестируем двух-моторный дизельный внедорожник: Diamond DA-62 – Aviadrive

Выбор схемы сла

Хотя требования ТЗ и НЛГС определяют основные цели разработки проекта, конструктор должен выработать свою концепцию, выделающую главное в проекте и куазывающую на пути его реализации

В основу классификации аэродинамических схем самолетов положено взаимное расположение несущих, стабилизирующих и управляющих аэродинамических поверхностей.

Среди легких самолетов классическая схема самолета с хвостовым оперением получила наибольшее распространение. Она в наибольшей степени удовлетворяет комплексу требований, предьявляемых к легким самолетам по устойчивости, управляемости, безопасности и другим летно-техническим характеристикам.

Основные ее достоинства:

• благодаря развитой хвостовой части без затруднений обеспечивается необходимая продольная и путевая устойчивость
• сохраняется безотрывное обтекание горизонтального оперения в некоторой области закритических углов атаки крыла обеспечивая достаточную эффективность продольного управления на больших углах атаки.

Расположение крыла

Расположение крыла по отношению к фюзеляжу в вертикальной плоскости рекомендуется рассматривать в первую очередь.

Как правило, на легких самолетах, применяют схемы с низким (Рис 1а) или высоким (Рис 1б) расположением крыла.

Рис 1 Схемы расположения крыла
а — низкоплан, б — высокоплан

Рекомендуется расположение крыла по отношению к фюзеляжу определять главным образом эксплуатационными требованиями. Вопросы аэродинамики и веса конструкции становятся важными при выборе высоко- или низкорасположенного крыла только после того, как учтены вопросы технического обслуживания и максмальной эксплуатационной гибкости самолета.

Различия в характеристиках высокоплана и низкоплана имеют место при взлете и посадке из за экранного эффекта вследствие близости земли. Этот эффект уменьшается с увеличением высоты крыла над ВПП. Экранный эффект земли прежде всего выражается в уменьшении индуктивного сопротивления, что может привести к уменьшению взлетной и увеличению посадочной дистанции.

Кроме того, из за экранного эффекта земли происходит уменьшение скоса потока в области горизонтального оперения, ведущего к появлению момента на пикирование. Это явление потребует боьшего отклонения руля высоты для отрыва носового колеса при взлете или при выравнивании самолета на посадке и может стать определяющим фактором при выборе площади руля высоты.

Экранный эффект земли может вызвать и противоположный эффект, заставляя самолет «приземлиться самостоятельно». Это означает, что после выполнения нормального захода на посадку потребуется незначительное или вообще не потребуется отклонение руля высоты для выравнивания самолета.

Такое явление можно наблюдать в случае, когда низкорасположенное крыло вследствие близости земли дает заметное приращение подьемной силы, а указанный выше момент горизонтального оперения на пикирование будет компенсироваться моментом на кабрирование в результате прироста подьемной силы крыла.

Различия между высокопланом и низкопланом в минимальном сопротивлении могут быть уменьшены соответствующим выбором зализов и обтекателей. Считается, что с точки зрения максимального аэродинамического качества высокоплан выгоднее низкоплана.

Низкорасположенное крыло может выполнять роль энергоемкой массы при вынужденной посадке самолета, хотя имеется опасность пожара при контакте с поверхностью земли, поскольку в крыле обычно находятся топливные отсеки и баки, повреждение которых при посадке более вероятно.

При не слишком сильном ударе о землю вероятность повреждения и возникновения пожара у высокопланов меньше. При вынужденной посадке высокоплана на воду фюзеляж будет погружен, в этом случае необходимо предусматривать аварийный выход из кабины через верхний люк.

Дополнительные нагрузки на фюзеляж высокоплана со стороны крыла при аварийной посадке как правило приводят к дополнительным затратам веса конструкции фюзеляжа для их восприятия (по сравнению с низкопланом).

Из за аэродинамического влияния крыла на вертикальное оперение при высоком расположении крыла площадь вертикального оперения должна быть больше, чем у низкоплана.

Уборка основных стоек шасси высокоплана представляет отдельную проблему для конструктора. При расположении двигателей на крыле, основные стойки шасси можно крепить к крылу и убирать в мотогондолы (Рис 2а) или хвостовые балки (при двухбалочной схеме).

Рис 2 Варианты компоновки шасси высокоплана:а — шасси, убирающееся в гондолу двигателя б — неубирающееся шассив — шасси, убирающееся в гондолу на фюзеляже

Другим возможным вариантом является размещение стоек на фюзеляже (Рис 2б). Этот вариант требует усиления конструкции фюзеляжа для восприятия нагрузок при посадке и сопровождается дополнительным увеличением веса. В случае уборки стоек и колес шасси в фюзеляж это увеличение веса фюзеляжа повышается из за компенсации соответсвующего выреза.

В случае уборки колес и стоек шасси в обтекатели на фюзеляже (Рис 2в) появляется дополнительный вес этих обтекателей. Частично увеличение веса из за уборки шасси в фюзеляж (обтекатели) низкоплана компенсируется более короткими стойками по сравнению с шасси для высокоплана. Кроме того, при размещении шасси на фюзеляже трудно получить широкую колею основных стоек шасси.

На практике вариант размещения основных стоек шасси на фюзеляже высокоплана как правило применяется в случае неубирающегося шасси (Рис 2б).

Перечисленные выше особенности размещения шасси на самолете говорят в пользу схемы низкоплана.

У низкопланов шасси могут убираться в гондолы двигателей (Рис 3а), в отсек фюзеляжа или в отсек между лонжеронами крыла (Рис 3б). Поскольку обшивка крыла легкого самолета является неработающей или слабонагруженной, то компенсация соответствующего выреза в таком крыле будет сопровождаться минимальными затратами веса.

Рис 3 Схемы уборки шасси для низкоплана

Монопланы с подкосным крылом в настоящее время проектируются по схеме высокоплана. Подкосы, прикрепленные к нижней поверхности крыла,создают меньше возмущений и меньше по весу по сравнению с другими вариантами, так как расчетными для них являются растягивающие нагрузки.

Конструкция хвостового оперения существенно зависит от общей схемы самолета. Из за особенностей размещения, эффективность оперения находится под влиянием крыла и воздушного винта. Установка оперения на фюзеляже или хвостовых балках определяет и конструктивную схему фюзеляжа (балок) в этом месте.

Примеры схем хвостового оперения, заимствованные из практики приведены на рис 4. Возможны и другие варианты хвостового оперения, которые здесь не рассматриваются (например схема V-образного оперения).

Рис 4 Основные схемы оперения

Наиболее распространенной является схема с одним килем и стабилизатором, установленным на фюзеляже или киле — (Рис 4 а, б, в). Она обеспечивает конструктивную простоту и жесткость, хотя в случае Т-образного хвостового оперения (Рис 4в) необходимо принимать меры, предотвращающие его флаттер.

Схема Т-образного оперения обладает и рядом приемуществ. Расположение горизонтального оперения в верхней части киля создает для последнего эффект концевой шайбы, что может способствовать уменьшению потребной площади вертикального оперения. С другой стороны высокорасположенное горизонтальное оперение находится в зоне небольшого скоса потока от крыла при средних (полетных) углах атаки, что позволяет уменьшить потребную площадь горизонтального оперения.

Необходимая площадь вертикального оперения в значительной мере определяется длиной и площадью боковой проекции части фюзеляжа, находящейся впереди центра тяжести самолета. Чем длиннее носовая част фюзеляжа, (и больше площадь ее боковой проекции) тем при прочих равных условиях больше площадь вертикального оперения, необходимая для устранения дестабилизирующего момента этой части фюзеляжа.

Если двигатели расположены на крыле, то полет с одним отказавшим двигателем является условием для выбора размеров киля и руля направления многодвигательного самолета.

Значительная высота вертикального оперения (в случае его потребной площади) может привести к появлению моментов по крену при отклонении руля направления в результате большого плеча между центром давления вертикального оперения и продольной осью самолета.

Если такая опасность существует, заслуживает внимания разнесенная двухкилевая схема хвостового оперения, уменьшающая этот эффект (Рис 4д). Для двухбалочной (Рис 4г) или рамной схемы самолета выбор такого оперения очевиден. Поскольку расположение килей на концах горизонтального оперения создает эффект концевых шайб, то площадь горизонтального оперения может быть уменьшена.

Схема расположения двигателей

Легкие самолеты с поршневыми двигателями как правило бывают двух схем: один тянущий двигатель, установленный в носовой части фюзеляжа, или два тянущих двигателя, установленных на крыле.

Расположение двигателя перед крылом является наиболее приемлемой схемой с аэродинамической и конструктивной точек зрения. Поток от винтов работающих двигателей оказывает благаприятный эффект на срывные характеристики крыла и повышает подьемную силу, особенно при выпущенных закрылках, создавая своеобразную встроенную защиту от сваливания самолета.

С другой стороны при отказе двигателя до перевода винта в режим флюгирования, он создает значительное сопротивление при авторотации, нарушая обтекание крыла. Моменты по крену и рысканию, создаваемые при отказе двигателя, представляют серьезную проблему управления, особенно на взлете.

По сравнению назкопланом, высокорасположенное крыло в общем случае создает больше возможностей в отношении расположения в вертикальной плоскости двигателей относительно профиля крыла, так как в этом случае легче обеспечить необходимый зазор между винтом и землей.

На самолетах с низким расположением крыла конструкторы часто вынуждены использовать сравнительно высокое положение двигателей на верхней поверхности крыла для обеспечения необходимого зазора между винтом и землей. Это может привести к неблагаприятной интерференции между гондолой и крылом, приводящей к преждевременному срыву потока и появлению дополнительного индуктивного сопротивления.

В отношении одномоторных легких самолетов можн установить следующее:

• Наиболее распространенной схемой является схема с низким расположением крыла. Высокорасположенное крыло как правило делается с внешним подкосом.
• Двигатель располагается в носовой части фюзеляжа
• Наиболее распространенной схемой хвостового оперения является схема с низким расположением горизонтального оперения на фюзеляже или в корневой части вертикального оперения. При Т-образном оперении или П-образной схемах хвостового оперения возникают проблемы, на которые необходимо обратить внимание перед окончательным выбором этих схем оперения:
  • высокорасположенное горизонтальное оперение затрудняет его осмотр без стремянки
  • расположение горизонтального оперения вне струи винта уменьшает эффективность горизонтального оперения на взлете.
• При низком расположении горизонтального оперения для улучшения штопорных характеристик часто применяют разнесение горизонтального и вертикального оперения по строительной горизонтали (горизонтальное оперение располагается около задней кромки или позади вертикального). Однако это не означает, что при других схемах низкого расположения горизонтального оперения нельзя обеспечить вывод самолета из штопора.
• В большинстве случаев вертикальное оперение расположено на фюзеляже и не имеет подфюзеляжных частей (гребней)
• Как правило шасси самолета имеет трехопорную схему с носовой опорой.

Для двухмоторных самолетов можно установить следующее:

• Как правило оба двигателя располагаются на крыле.
• Схема низкоплан применяется чаще, чем высокоплан Среди высокопланов подкосные крылья не являются доминирующими.
• В большинстве схем применяется низкорасположенное горизонтальное оперение. При этом расположение горизонтального оперения и двигателей обеспечивает обдувку оперения струями воздушных винтов. Однако следует учитывать, что струя винта мощного двигателя может создать проблему усталости конструкции оперения.
• Другая концепция расположения горизонтального оперения относительно струй винтов состоит в таком расположении оперения, при котором работа двигателей не будет влиять на работу горизонтального оперения. Эта концепция реализуется в виде Т-образной схемы оперения, а при низком расположении горизонтального оперения — приданием ему поперечного «V».
• Схема вертикального оперения как правило однокилевая. Для повышения эффективности вертикального оперения на больших углах скольжения применяется форкиль.
• Двухкилевое оперение используется редко. Отличительной чертой схем самолетов с двухкилевым вертикальным оперением является малая площадь боковой проекции хвостовой части фюзеляжа, что уменьшает путевую устойчивость самолета.
• Как правило шасси выполнено по трехопорной схеме с носовой опорой
• В большинстве случаев шасси самолета делается неубирающимся. Неубирающееся шасси как правило применяется у высокопланов
• Двигатели в гондолах вынесены таким образом, чтобы плоскости вращения воздущных винтов были впереди кабины экипажа

по материалам: Н. П. Арепьев «Вопросы проектирования легких самолетов. Выбор схемы и параметров»

Двухмоторный самолет. постройка, настройка, облет

Двухмоторный универсал (кордовая авиамодель с электроприводом) | моделист-конструктор

Авиамоделисты все чаще создают модели, используя в качестве двигателей не только традиционные ДВС, моторы на СО-2 или резиновые жгуты, но и электродвигатели. С последними вполне успешно летают и кордовые, и свободнолетающие, и радиоуправляемые модели. При этом наибольшие перспективы развития наблюдаются у кордовых моделей, которым совершенно не обязательно возить на себе достаточно тяжелые батареи или аккумуляторы: сегодня создается немало миниатюрных самолетов с внешним питанием. Оснащенные современными легкими и мощными электродвигателями, это могут быть учебно-тренировочные, пилотажные, модели воздушного боя и даже гоночные.

Практика показывает, что больше всего привлекают моделистов электрические бойцовки и пилотажки.

В журнале «Моделист-конструктор» уже рассказывалось о двухмоторных кордовых пилотажках. Сегодня мы представляем еще одну такую модель — универсальный аппарат с достаточно мощными электродвигателями Speed-400/7,2, который с равным успехом можно использовать как в качестве модели воздушного боя, так и пилотажки.

Установка на этой модели двигателей с противоположным вращением позволила существенно увеличить ее аэродинамическое качество (встречно вращающиеся винты образуют вихри, компенсирующие те, которые сходят с концов крыла), а также исключить гироскопический момент, что сделало модель чрезвычайно маневренной. К тому же при двухмоторной компоновке значительно улучшился обдув крыла и закрылка: это повысило подъемную силу на малых скоростях полета, а также обдув стабилизатора, что благоприятно сказалось на маневренности аппарата.

Предлагаемый вариант двухмоторной модели имеет новое крыло увеличенной гибкости, благодаря которому несколько улучшилась маневренность аппарата. Стоит упомянуть, что схема такого крыла была в свое время разработана сотрудником журнала «Моделист-конструктор» мастером спорта по авиамоделизму В.Тихомировым.

Теперь подробнее расскажем о двухмоторном универсале.

Модель создана с преимущественным использованием бальзы — материала сверхлегкого и хорошо обрабатываемого. Можно, конечно, заменить бальзовые заготовки липовыми, однако для этого придется пересчитывать толщины деталей, чтобы не перетяжелить модель.

Фюзеляж модели собран из четырех бальзовых стенок (пластины толщиной 1,5 мм) и шести шпангоутов (2-мм бальзовые пластины). Стыки нижней стенки с боковыми усилены стрингерами — липовыми рейками сечением 2×2 мм. Киль, закрепленный клеем в задней части фюзеляжа, выпилен из 3-мм бальзовой пластины. Из бальзы же и передний обтекатель фюзеляжа.

Паз под крыло между первым и третьим шпангоутом вырезается после склейки фюзеляжа. Затем перед третьим шпангоутом закрепляется липовая бобышка с заклеенной в нее гайкой М3 под винт крепления крыла к фюзеляжу. В заключение ложемент под крыло окантовывается бальзовой полоской толщиной около 1,5 мм.

Спереди крыло фиксируется в фюзеляже с помощью 5-мм букового штыря — при стыковке он вводится в отверстие в липовой накладке, вклеенной перед вторым шпангоутом фюзеляжа.

Склеенный фюзеляж вышкуривается, покрывается нитрогрунтом и окрашивается автоэмалью. Фонарь «летчика» формуется горячим способом из тонкостенной заготовки, вырезанной из пластиковой бутылки голубоватого цвета, с помощью липового пуансона и фанерной матрицы.

Стабилизатор наборной конструкции склеивается из бальзовых и липовых заготовок на доске-стапеле. Готовый узел вышкуривается, профилируется и обтягивается металлизированной лавсановой пленкой. Рули высоты — бальзовые, к стабилизатору они шарнирно крепятся с помощью петель-«восьмерок» из капроновой нити.

Крыло электропилотажки с неплохими несущими свойствами имеет симметричный профиль с относительной толщиной 16 процентов. Оно обеспечивает модели мягкий и плавный характер сваливания, что упрощает ее пилотирование. Его сборка осуществляется на стапеле — ровной доске с закрепленным на ней плазом — листом бумаги, на котором изображена плановая проекция крыла. Плаз защищается полиэтиленовой пленкой, чтобы изделие при сборке не приклеилось к бумаге, а вдоль передней и задней кромок будущего крыла закрепляются две ровные рейки.

При сборке детали крыла сначала с помощью булавок и канцелярских прищепок фиксируются на стапеле, после чего стыки заполняются слегка разжиженным ацетоном эпоксидным клеем таким образом, чтобы клеевой шов образовал гладкую эпоксидную галтель.

Следующий этап сборки — установка зашивок из 1-мм бальзы между нервюрами в местах стыка крыла с мотогондолами и фюзеляжем. У концевого шпангоута правой консоли закрепляется свинцовый груз массой около 20 г.

Закрылки цельнобальзовые, с крылом они шарнирно соединяются с помощью петель-«восьмерок» из капроновой нити. Качалка управления вырезана из изоляционного материала — лучше всего подходит для этого стеклотекстолит толщиной 3 мм. Устанавливается она на крыле, в прорези фюзеляжа. Корды управления моделью пропущены поверх крыла и проходят через направляющую планку, закрепленную на законцовке. Стойки шасси модели — из проволоки типа ОВС диаметром 2,5 мм. Колеса лучше всего вырезать из плотного пенопласта, втулку колеса — из пластиковой трубочки соответствующего диаметра, а шину — из нескольких витков виниловой изоленты. Крепление колес — гайками с резьбой М2,5, для чего на отогнутой части стойки (оси) нарезается резьба. Такая же резьба нарезается и в верхней части стойки — для крепления ее на крыле, где для этой цели вклеен липовый брусок.

Мотогондолы выклеены из стеклоткани и эпоксидного связующего по болванке. Готовая деталь приклеивается к крылу эпоксидной смолой.

Электродвигатели — типа Speed-400/7,2 массой около 73 г. На модели они соединяются параллельно, а вблизи качалки управления подключаются с помощью многожильного провода сечением 0,25 мм2 к токоведущим тросикам-поводкам, свитым из двух-трех медных проволок. Монтаж осуществляется с использованием пайки.

Воздушные винты ф170 h=150 вырезаны из липы. При использовании двигателей, вращающихся в противоположные стороны, винты придется делать зеркально-симметричными, однако трудности их изготовления с лихвой компенсируются улучшенными летными качествами модели.

Для питания электродвигателей подойдет батарея аккумуляторов суммарным напряжением не менее 12 В. Отметим, что рекомендуемый двигатель, рассчитанный на рабочее напряжение 7,2 В, будет работать на модели с «перекалом» (в форсированном режиме), поскольку паспортной мощности моторчика, которая составляет около 18 Вт, явно недостаточно.

Советуем также перед полетами замерить напряжение на работающем двигателе, подключенном к аккумуляторной батарее через корды, — это позволит выяснить потери на этих проводниках и, при необходимости, увеличить или уменьшить напряжение аккумуляторной батареи. Аккумуляторы удобнее всего разместить в поясной сумке; тумблер включения питания располагается на ручке управления моделью.

Корды управления, являющиеся одновременно и шинами электропитания двигателей, изготовлены из тонких многожильных проводов — подобные используются в телефонных кабелях. Длина корд составляет 8 — 10 метров.

Таблица координат профиля крыла:

X	YB=YH
1,0	3,2
2,3	4,3
9,9	6,7
13,2	7,4
19,8	8,3
26,3	8,6
32,9	8,8
39,5	8,8
52,7	8,3
65,9	7,5
79,4	6,5
92,2	5,1
105,4	3,4
118,6	1,8
125,0	1,0

При доводке воздушных винтов модель подвешивается на резиновой нити пропеллерами вниз. Запуская поочередно правый и левый двигатели, можно оценить их тягу. Получение максимальной тяги достигается постепенной подрезкой лопастей и шлифовкой их поверхностей. Готовые винты покрываются нитролаком.

И.СОРОКИН

Компоновка самолётов

Что такое компоновка самолёта? Это взаимное расположение частей самолёта друг относительно друга. Кто хоть иногда наблюдал за самолётами, видел, что все они разные не только по размеру, но и компоновке. Есть самолёты с верхним расположением крыла, есть с нижним.

Есть самолёты, у которых двигатели располагаются в хвостовой части, есть такие, у которых на крыле, под крылом, над крылом, в крыле, в фюзеляже. Есть самолёты с Т-образным хвостовым оперением, есть с классическим. Есть самолёты с передним расположением горизонтального оперения. Преимущества и недостатки каждой из этих схем, мы и разберём с вами в этой статье. Итак приступим.

Скажу сразу, что зачастую та или иная компоновка является визитной карточкой того или иного конструкторского бюро и не всегда компоновка таких самолётов вписывается в логику конструирования конкретного летательного аппарата. Но об этом позже.

В классическом варианте компоновка самолёта выбирается из условия применения самолёта. Самолеты бывают военные и гражданские. Военные самолёты подразделяются на истребители, штурмовики, транспортные, стратегические и т.д. Гражданские самолёты тоже подразделяются на пассажирские, транспортные, самолёты специального применения.

Разберём сначала

классическую схему

: крыло располагается снизу фюзеляжа, такую схему называют «низкоплан». К самолётам с такой компоновкой можно отнести Ил-18, Ил-86, Ил-96, самолёты семейства А-320, боинг-737, RRJ-95 и многие другие модели. Двигатели расположены на крыле, хвостовое оперение тоже классическое, стабилизатор расположен в хвостовой части фюзеляжа. Эта схема применяется на пассажирских самолетах.(См. галерею1 ниже, для увеличения, наведите курсор на изображение)

Её преимущества: удобная центровка самолёта, крыло располагается в середине фюзеляжа, вынесенные вперёд двигатели компенсируют вес хвостового оперения. В случае аварийной посадки без шасси центроплан крыла, расположенный снизу фюзеляжа, принимает на себя ударную нагрузку о замлю, минимизируя разрушение фюзеляжа, а значит и спасает размещённых в нём людей.

Двигатели расположенные на крыле удобны в эксплуатации, не нужны дополнительные средства для подъёма обслуживающего персонала к высокорасположенным частям. К недостаткам этой схемы следует отнести то, что расположенные на крыле двигатели, ухудшают его несущую способность, двигатели, расположенные под крылом, значительно увеличивают высоту стоек шасси, особенно это видно на самолётах семейства А-320, а увеличенный размер шасси это лишний вес и увеличенное лобовое сопротивление на взлёте и посадке самолёта.

На самолётах серии боинг-737 проблема увеличенного размера шасси частично решена за счёт изменения геометрии низа воздухозаборников двигателей, они как бы сплюснупы снизу, но всё равно расположены очень близко к замле. Одним из приёмов, позволяющих приподнять двигатели над землёй, является увеличение угла поперечного «V».

Но самолёты с большим пореречным «V» очень устойчивы в полёте. Чтобы ими управлять требуется дополнительная автоматика и увеличенные размера управляемых поверхностей — рулей и элеронов. Низкое расположение двигателей требует повышенное внимание к чистоте летного поля и взленно-посадочной полосы, ведь мельчайшие камушки или случайный мусор могут вывести из строя двигатели.

Далее разберём схему, когда крыло располагается в верхней части фюзеляжа или над фюзеляжем, такая схема называется высокоплан. Её применяют в основном на транспортных самолётах, перевозящих только грузы. На пассажирских самолётах такая схема используется очень редко и является, фактически, исключением из правил, например самолёт Ан-24 или ATR-42(72).(См. галерею2, для увеличения, наведите курсор на изображение)

К основному преимуществу такой схемы можно отнести то, что есть идеальная возможность, как можно ниже опустить фюзеляж к земле. Это преимущество необходимо при погрузо-разгрузочных работах при транспортировке крупногабаритных грузов. Для этой цели в хвостовой части фюзеляжа делают специальную рампу, приспособление для въезда-выезда машин и погрузо-разгрузочных устройств.

Высота стоек шасси на высокоплане определяется только высотой клиренса самолёта, т.е. расстоянием от днища самолёта до земли. Двигатели, расположенные под крылом высокоплана надёжно защищены от случайного мусора на лётном поле и ВПП. Так же удобна и центровка самолёта.

Самолёты с верхне расположенным крылом очень устоичивы в полёте, т.к. их центр тяжести располагается ниже центра приложения подъёмной силы, самолёт, как бы подвешен на ниточке. Чтобы «ухудшить» эту устойчивость, поперечное «V» делают отрицательным, т.е. крыло, как бы опущено вниз, уменьшая расстояние от центра давления до центра тяжести.

Ещё одним преимуществом высокопланов является возможность подачи топлива к двигателям самотёком, т.к. топливные баки располагаются выше двигателей. К недостаткам этой схемы можно отнести относительно высокое расположение двигателей над землёй, что требует дополнительного наземного оборудования при их обслуживании.

В случае аварии самолёта существует вероятность раздавливания фюзеляжа тяжёлым центропланом, что может привести к дополнительным человеческим жертвам. Установка двигателей под крылом на высокоплане(особенно реактивных), зачастую требует установку Т-образного хвостового оперения, что с одной стороны улучшает производительность работы руля направления (Р.Н), нет перетекания воздуха с одной стороны киля на другую, при повороте Р.Н., но с другой стороны увеличивает вес хвостового оперения, за счёт того, что киль испытывает аэродинамическую и массовую нагрузку от установленного на нём стабилизатора.

Разберем теперь схему с расположением двигателей в хвостовой части самолёта, к самолётам такой схемы можно отнести Ту-134,Ту-154, Ил-62, Ял-42, Ял-40, Боинг-727 и т.д.(См. галерею3, для увеличения, наведите курсор на изображение)

Основным преимуществом этой схемы является аэродинамически чистое крыло, на котором есть возможность использования предкрылков и закрылков по всему размаху. В схеме, когда двигатели установлены на крыле, такой возможности нет и эффективность механизации в этом случае не столь высока, как на аэродинамически чистом крыле.

Вторым существенным преимуществом заднего расположения двигателей является пониженный уровень шума в пассажирском салоне, вызванного работой двигателей. На этом все преимущества схемы с задним расположением двигателей и заканчиваются. Далее начинаются одни недостатки.

При заднем расположении двигателей, центр тяжести самолёта сдвигается резко назад, этому также способствует схема Т-образного хвостового оперения, которая применяется на таких самолётах, вес которой, как мы уже узнали больше веса классического Х.О.

Смещение центра тяжести самолёта назад требует смещения назад и крыла самолёта, а сдвинутое назад крыло увеличивает «вылет» носовой части фюзеляжа. Увеличивается изгибательный момент носовой части, вызванный его массовой нагрузкой, а это приводит к тому, что необходимо применение более толстой обшивки фюзеляжа в районе крепления крыла, в результате увеличивается вес планера, что не является положительным фактором.

На некоторых самолётах этой схемы, например Ил-62, Як-42 на стоянке самолёта, или при полёте баз пассажиров и груза, требуется размещение специального балласта в носовой части. На Ил-62 это тонна воды, на Як-42 это мешки с песком до 1,2 тонны. На Ил-62 на стоянке предусмотрена специальная четвёртая стойка шасси в хвостовой части фюзеляжа.

Это тоже лишний вес. Как видим недостатков у этой схемы очень много и они существенны. Самолёты этой схемы производились в 60-70х годах прошлого века. Газотурбинные двигатели в то время были не столь совершенными, как современные. Одним из их недостатков был сильный шум и свист производимый ими, поэтому проблема снижения уровня шума решалась подобным способом, шли на огромные жертвы ради создания комфорта для пассажиров.

Современные двигатели менее шумные, благодаря применению новых технологий, сегодня отпала необходимость установки двигателей в хвосте на больших пассажирских самолётах. Сейчас эта схема применяется на небольших самолётах бизнес-класса, в основном из-за того, что имея небольшие размеры планера, двигатели просто больше негде разместить, как не в хвосте. Надеюсь, что эта статья была интересной и полезной, появившиеся вопросы можно задать на форуме и в личке

Небесный тихоход.