Топ-20 лучших лодочных моторов. Рейтинг лучших лодочных моторов: от японца до китайца

Топ-20 лучших лодочных моторов. Рейтинг лучших лодочных моторов: от японца до китайца Мультикоптеры

Yamaha 9.9 gmhs

150 000

Российское представительство Yamaha называет двигатели этого семейства (из которого, правда, сейчас доступен только «короткодейдвудный» GMHS 2020 модельного года) своими самыми продаваемыми в нашей стране – и этому можно поверить. Ибо это – не просто «волшебные 9,9 лошадиных сил», но и конструкция, взятая от 15-сильного мотора: тут «ямаховцы» и сэкономили, максимально унифицировав востребованную на российском рынке версию с уже отлаженной на производстве, и обеспечили будущим покупателям простоту «раздушки».

https://www.youtube.com/watch?v=videoseries

9,9 сил хорошо, а 15 лучше – особенно когда по документам и шильдику-то категория остается «безрегистрационной», а всех манипуляций – это даже не подогнуть ограничители лепестковых клапанов, которые и «душат» мотор, как у не менее известного мотора 9.

9 FMHS, а вовсе просто перевернуть ограничитель газа, который у 9.9 GMHS не дает открыть дроссель на полную. И, конечно, поменять винт на тот, которым комплектуется «пятнашка», иначе большого эффекта от «раздушки» на лодке будет не почувствовать. Естественно, расход топлива вырастет – зато и лодка побежит по воде веселее, да и при 24-литровом баке это еще не так критично.

Лишних «наворотов» у мотора нет (хотя возможность установки опцией у дилера 12-вольтового генератора и не помешала бы: не хочешь – и не покупай), что зато дает свой плюс к надежности и простоте обслуживания – да и не зря ведь этот мотор так любят клонировать китайцы?

Смотрите про коптеры:  quadcopter fpv дальнолёт на АлиЭкспресс — купить онлайн по выгодной цене

Основные плюсы:

  • Простейшая доводка до 15 л.с. без потери ресурса (ибо мотор – изначально «пятнашка»), из вложений требующая только покупку другого винта
  • Надежность
  • Хорошая тяга
  • Проверенная временем и прекрасно изученная конструкция
  • На случай финансовых проблем – совместимость по запчастям с китайскими клонами, но сами понимаете…

Минусы:

  • Большой вес (хотя, если сравнивать именно с 15-сильными моторами…)
  • Официалы убрали из каталога модель с длинным дейдвудом (9.9 GMHL)

9.9 / 10Рейтинг Отзывы По-моему, лучший двухтактник как минимум у «Ямахи». Надежный, неприхотливый, ну и со всем известным «бонусом»…

Ведущие производители двигателей для лодок

В сегменте лодочных моторов давно пользуются популярностью несколько производителей.

Mikatsu. Южнокорейский бренд, завод-изготовитель находится в Китае. Производитель предоставляет расширенную гарантию 10 лет на ряд деталей и механизмов ПЛМ.

Tohatsu. Изделия японского производителя отличаются высоким качеством сборки. Модели обладают достойной мощностью, легкостью и небольшими габаритами.

Подвесные лодочные моторыTohatsu
Подвесные лодочные моторы Tohatsu

YAMAHA. Крупнейший производитель силовых агрегатов, в том числе и для маломерных судов, выпускает продукцию, качество которой давно признано потребителем. Отличительные черты моделей от этого японского концерна: высокая экологическая безопасность, экономичность, низкий уровень шума и безопасность.

Suzuki. Основной акцент этот производитель делает на обеспечении высокого качества сборки, а также использующихся комплектующих. Выпускаются двух- и четырехтактные модели. Производство осуществляется в Японии (кроме четырех моделей, которые собираются из японских деталей в Таиланде). Вся продукция отвечает техническим требованиям и запросам потребителей.

Лодочные моторы Suzuki
Лодочные моторы Suzuki

MERCURY. Американская компания предлагает широкий ассортимент лодочных моторов. Выпускается продукция как для профессионалов, так и для тех, кто впервые столкнулся с этом вопросом. Основные преимущества двигателей: низкое потребление топлива, надежность, компактность, хорошие динамические характеристики.

Johnson. Моторы от Johnson характеризуются долговечностью и надежностью. Они подходят и для профессиональной эксплуатации.

Моторы от Johnson
Моторы от Johnson

Конкуренцию перечисленным брендам сегодня составляют и другие производители, в том числе из Китая. Например, компании Hidea, Parsun и HDX добились неплохого сочетания достойного качества продукции и бюджетной стоимости.

Вид запуска и управления

Тип системы имеет значение для тех, кто хочет передвигаться по воде с комфортом.

  1. Самый простой вариант — система с тросовым стартером и румпельной рукояткой. Запуск мотора и управление осуществляются вручную.

    Мотор с ручным запуском
    Мотор с ручным запуском

  2. Оснащение электрическим стартером и вынесенным пультом управления значительно упрощает управление и запуск силового агрегата, что повышает комфортность эксплуатации плавсредства.

    Электростартер на лодочном моторе
    Электростартер на лодочном моторе

Помимо всего перечисленного, естественно, важным фактором при выборе мотора является его стоимость. На нее, кроме технических характеристик модели, оказывает значительное влияние бренд, под которым выпущен мотор.

Выбираем мотор для сла | моделист-конструктор

ВЫБИРАЕМ МОТОР ДЛЯ СЛАОдна из главных проблем, с которой приходится сталкиваться самодеятельному конструктору моторного летательного аппарата, — подбор или изготовление силовой установки необходимой мощности, веса и экономичности. Эта задача решается обычно, исходя из имеющихся возможностей и опыта строительства подобных агрегатов.

Несомненно, что их конструкторами могут оказаться как технически грамотные люди, так и недостаточно знакомые с основными положениями теории ДВС. В этой статье мы попытаемся дать анализ двигателей, представленных на минувший Московский слет сверхлегких летательных аппаратов, и несколько советов по выбору параметров ДВС, соблюдение которых сократит сравнительно дорогой и долгий путь поиска, поможет существенно снизить вероятность технического риска.

Все ДВС летательных аппаратов, представленных на слет, можно поделить на три категории:

1. Серийные (лодочные, мотоциклетные, ДВС от снегоходной техники, автомобильные), приспособленные без больших переделок.

2. Собственной конструкции, с широким применением деталей серийных моторов.

3. Оригинальные разработки, выполненные «с листа».

Эти моторы, в том числе и конкурсные, сведены в таблицу № 1. В графе 1 по вертикали указана их эффективная максимальная мощность Ne max, затрачиваемая на вращение воздушного винта, при помощи которого крутящий момент на его валу Мкр преобразуется в осевую тягу. Для суждения о мощности силового агрегата, построения характеристик винтомоторной группы, подбора винта и увязки его с двигателем нужно иметь внешнюю характеристику, кривую предельных мощностей, которые может развить мотор на разных оборотах при полностью открытом дросселе. Точные данные можно получить при его испытании на тормозных стендах, что не каждому любителю доступно. Есть приближенный способ построения внешней характеристики на основе теоретических расчетов, если имеется хотя бы одна точка мощности и оборотов коленчатого вала (они обычно указываются в заводских данных).

Таблица 1Таблица 1

Таблица 1.

Этот способ состоит в том, что при постоянном составе топливной смеси мощность, затрачиваемая на преодоление внутренних потерь, изменяется приблизительно пропорционально квадрату числа оборотов.

Обозначим:

N1 — индикаторная мощность, л. с.;

Nтр — мощность, затрачиваемая на преодоление сил трения поршней, насосных потерь при продувке, вращения агрегатов зажигания, распределения и т. д.;

Ne — эффективная мощность;

N1‘, Nтр‘, n’ об/мин — текущие значения мощностей и оборотов.

Тогда:

N1‘=N1*(n’/n),(1)

Nтр‘=Nтр*(n’/n)2.(2)

Мощность Nтр оценивается механическим КПД (ηм), который находится в пределах 0,8—0,9 для двигателей со скоростью вращения коленвала 4000—6000 об/мин и 0,6—0,8 для более быстроходных.

Для примера проведем построение этим способом внешней характеристики двигателя РМЗ-640.

Заявленная заводом максимальная эффективная мощность:

Ne max=27 л. с. при 5250 об/мин.

Механический КПД принимаем ηм=0,87, тогда индикаторная мощность N1=Ne maxм=27/0,87=31 л. с.

Мощность трения: Nтр=N1-Ne max=31-27=4 л. с.

Определим по формулам (1, 2) N1‘, Nтр‘, Ne‘, предварительно задаваясь рядом значений оборотов n об/мин, и сводим результаты в табл. 2. По этим данным строим внешнюю характеристику Ne=f(n) (рис. 1).

Таблица 2

Таблица 2.

Рис. 1. Внешняя характеристика двигателя РМЗ-640.

Рис. 1. Внешняя характеристика двигателя РМЗ-640.

Различают максимальную (или взлетную), номинальную и эксплуатационную максимальную мощности. Максимальную мощность Ne max получают при работе двигателя при полном открытии дросселя на земле. Такой режим для двигателя оказывается напряженным и ограничивается 3—10 мин. Мощность меньше максимальной на 10—15% называется номинальной (Ne ном). Пользоваться ею можно в течение продолжительного, но ограниченного времени, не более 1—1,5 часа. Эксплуатационная мощность (Ne экс) меньше максимальной на 25—30%, время работы двигателя на этой мощности не ограничено.

Обороты, соответствующие видам мощностей, называются максимальными, номинальными и эксплуатационными. Сама по себе мощность двигателя еще не свидетельствует о его достоинствах, так как ее нужно соотносить с его массой (см. графу 2).

Масса в огромной степени влияет на конструкцию авиационного двигателя, определяя степень напряженности всех его деталей. Различают сухую массу и полетную. В сухую массу двигателя в авиации принято включать массу таких узлов, как карбюратор, всасывающие трубопроводы, магнето, свечи и провода к ним, детали пусковой системы, фланцы выхлопных патрубков (но не сами патрубки), дифлекторы, бензиновые и масляные насосы. При подсчете сухой массы не учитываются воздушный винт и его втулка, капот, выхлопные патрубки, водяной радиатор, энергогенератор, контролирующие и измерительные приборы и проводка к ним.

В полетную массу винтомоторной установки входит масса всех агрегатов, необходимых для полета, с заполненными маслом и топливом баками.

Полетная масса как объективный критерий весового качества мотора неудобна тем, что в ней учитываются расходуемые грузы (топливо, масло), зависящие от назначения и типа летательного аппарата. Суммарная масса этих компонентов нелегко поддается определению, поэтому масса мотора характеризуется менее полным, но более точно очерченным понятием сухой массы.

В графе 3 показана сравнительная оценка моторов различной мощности по удельной массе.

g=Gдв/Ne max,

где Gдв — сухая масса двигателя, кг; Ne max — максимальная мощность, л. с.

При вычислении удельной массы, как правило, сухую массу мотора относят к максимальной мощности. Удельная масса — один из важнейших показателей качества авиационного двигателя.

Удельная масса у современных западных ДВС для СЛА составляет 0,5—0,6 кг/л. с., у лучших представителей 0,25—0,4 кг/л. с. Например, удельные массы двухтактных ДВС для СЛА американской фирмы «Колбо Корп»:

g кг/л. с.             Ne max л. с.

0,32                            6

0,25                          18

0,23                          25

Статистика по двигателям, представленным на слет, дает следующие показатели: 34% всего парка ДВС имеет от 0,61 до 0,91 кг/л. с., остальные 66% — от 1 до 2 кг/л. с., что в 4—5 раз больше, чем у специальных двигателей для сверхлегких летательных аппаратов.

Лучший показатель у конкурсного двигателя М-18: g=0,34 кг/л. с., худший 2,04 кг/л. с. у двигателя «Днепр» МТ-10.

Из теории подобия известно, что для геометрически подобных двигателей масса пропорциональна кубу диаметра цилиндра, а мощность пропорциональна квадрату диаметра, то есть

g=Gдв/Ne max=A*(D3/D2)=AD.

На практике это соотношение не соблюдается, потому что строгое геометрическое подобие между одноименными деталями различных размеров невозможно оттого, что сечения многих деталей заданы условиями производства; литейной толщиной, жесткостью, условиями монтажа и т. д., поэтому эти размеры сечений можно считать постоянными. Тогда: Gдв=AD2. Статистика показывает, что двигатели среднего и большого размера хорошо следуют этой зависимости, таким образом:

g=Gдв/Ne max=A*(D2/D2)=A=const.

Эта зависимость нарушается в области малых D в сторону увеличения массы и объясняется не только выше перечисленными технологическими причинами, но и тем, что масса обслуживающих агрегатов — магнето, свечей, карбюраторов и т. д. — мало зависит от размеров мотора. Относительная масса этих деталей, незначительная при больших размерах двигателя, возрастает с уменьшением объема двигателя (рис. 2).

Рис. 2. Зависимость удельной массы двигателя от рабочего объема.

Рис. 2. Зависимость удельной массы двигателя от рабочего объема.

В графе 4 приведены значения литровой мощности, эта величина является важным параметром совершенства мотора.

Как известно, мощность мотора:

Ne max=(Pe*Vs*nmax)/(225*i), где

P— среднее эффективное давление, кг /см2,

V рабочий объем двигателя, см3,

— скорость вращения, об/мин,

і — тактность.

Отсюда литровая мощность выразится:

Nл=Ne max/Vл, л. с./л.

С увеличением литровой мощности уменьшаются габариты двигателя и его масса. По литровой мощности наиболее высокие показатели у двухтактного двигателя ИЖ-«Спорт», Nл=91,5 л. с./л, наименьшая у двухтактного двигателя «Шкода» — 39 л. с./л. Около 80% представленных двигателей имеют Nл от 46 до 63 л. с./л.

У широко распространенных на Западе двухтактных двигателей для СЛА «Ротапс», «Хирт», «Кьюн», «Кавасаки», — Nл=80…105 л. с./л. Таким образом, у двигателей, представленных на слет, есть резервы для форсировки.

Из теории подобия известно, что литровая мощность обратно пропорциональна диаметру цилиндра, то есть:

Nл=A/D, при этом

fохл=Fохл/Us=D2/D3=A/D,

где fохл — отношение поверхности охлаждения к объему цилиндра,

Fохл — поверхность охлаждения,

U— объем цилиндра,

то есть с уменьшением диаметра цилиндра увеличивается площадь охлаждающей поверхности на единицу объема, что улучшает охлаждение цилиндра малого диаметра, увеличивает потери тепла и снижает термический КПД ηt, но одновременно это позволяет увеличить степень сжатия и компенсировать падение ηt, то есть роста термической эффективности ожидать не следует.

В графе 5 указана тактность двигателей.

Попробуем решить, какой двигатель более подходит для СЛА — четырехтактный или двухтактный. Начнем с уровня расхода топлива. У двухтактного ДВС 400—450 г/л.с.ч., у четырехтактного ДВС 200—250 г/л.с.ч., то есть удельный расход у двухтактного двигателя в среднем в 2 раза выше, чем у четырехтактного. Но последний может оказаться менее выгодным для СЛА из-за большей массы и большего воздушного сопротивления, так как часть эффективной мощности будет тратиться на перемещение более тяжелого двигателя в воздухе и на преодоление его вредного сопротивления. Поэтому экономичность полета наиболее полно характеризуется расходом горючего на тонно-километр.

Этот показатель, кроме экономичности, учитывает также величину воздушного сопротивления винтомоторной установки, КПД винта и ряд других показателей, словом, всю совокупность факторов, определяющих степень совершенства летательного аппарата.

Подсчитаем суммарную массу двигателя и часового запаса топлива для четырех- и двухтактных двигателей. Возьмем применяемые на СЛА близкие по мощности и объему двигатели «Днепр» МТ-10 и «Вихрь». Запас топлива на 1 час для МТ-10 при gc=200 г/л.с.ч — 7,2 кг, а для «Вихря» при gc=400 г/л.с.ч — 12 кг. Суммарная масса двигателя и топлива 67,2 кг — для двигателя «Днепр» МТ-10 и 36 кг для двигателя «Вихрь». Таким образом, винтомоторная установка на базе четырехтактного двигателя значительно тяжелее, чем на базе двухтактного. Масса же ВМУ для СЛА имеет большое значение, так как составляет 25—35% массы пустого СЛА.

Применение для изготовления СЛА новых материалов, технологий, профилей вызовет появление конструкции с малой массой планера. В этом случае относительная масса ВМГ еще больше вырастет. Четырехтактные двигатели будут иметь неоспоримое преимущество перед двухтактными при дальних перелетах, когда решающим становится удельный расход топлива.

Мы уже говорили о влиянии объема цилиндра (см. табл. 1) на удельную массу и литровую мощность. Теперь рассмотрим влияние размеров цилиндра на индикаторный КПД. Напомним, что индикаторный КПД ηі — отношение тепловой энергии, обращенной в работу, ко всей подведенной в двигатель.

Так как объем изменяется пропорционально кубу диаметра D3, а поверхность квадрату диаметра цилиндра D2, то тепловые потери в двигателях аналогичных конструкций обратно пропорциональны их размерам. Отсюда следует, что при прочих равных условиях индикаторный КПД растет с увеличением диаметра цилиндра (при одной и той же скорости поршня).

Таким образом, термическая эффективность ДВС малых размеров будет сравнительно низка, и удельный расход топлива у них будет выше.

В таблице 1 даны размеры цилиндра, поршня и его относительный ход S/D. Эти параметры тесно связаны между собой, поэтому рассмотрим их вместе.

Практически все двигатели, о которых идет речь, имеют относительный ход меньше единицы, причем короткоходные двигатели обладают рядом преимуществ перед длинноходными: здесь и возможность размещения каналов большого поперечного сечения, увеличивающих наполнение цилиндра; и уменьшение средней скорости поршня, что способствует увеличению механического КПД. Наконец, короткоходные ДВС компактнее длинноходных.

Следующий показатель — скорость поршня

Vср=(S*n)/30, где

—ход поршня, м; n — частота вращения коленвала, об/мин. Средняя скорость движения поршня для двигателей, представленных в таблице, от 8,4 м/с до 17 м/с. Этот показатель серьезно влияет на динамическую нагрузку деталей двигателя, наполнение цилиндра и величину энергии, затрачиваемой на трение поршней и подшипников. Средняя скорость поршня специальных двигателей для СЛА 12—15 м/с.

Частота вращения коленвала (см. таблицу 1) рассматриваемых силовых установок — от 4500 об/мин до 8000 об/мин. Известно, что мощность ДВС зависит от его быстроходности. Однако форсировка сопровождается резким (пропорционально квадрату числа оборотов) возрастанием сил инерции вращающихся и поступательно движущихся масс деталей двигателя и, как следствие, увеличением потерь на трение, что требует усиления механической прочности деталей двигателя и изменения условий работы подшипников. С другой стороны, повышение оборотов лимитируется охлаждением головки цилиндра, поршня, свечей, так как с повышением оборотов увеличивается теплоотвод от цилиндра. Кроме того, скорость вращения ограничивается средней скоростью поршня, с возрастанием которой гидравлические потери на продувке резко увеличиваются (пропорционально квадрату скорости поршня), что уменьшает наполнение и снижает мощность двигателя. Вместе с тем повышение частоты вращения до определенного предела улучшает ηі.

В таблице 1 приведены также среднее эффективное давление и степень сжатия. Из формулы мощности видно, что есть два главных направления увеличения мощности — это повышение быстроходности и давления Pe. Влияние оборотов на мощность мы рассмотрели раньше. Посмотрим, как можно повысить Рe.

Этого легко достичь увеличением Е — степени сжатия (для двухтактных двигателей применяется эффективная степень сжатия).

Eэф=(Vэф Vкс)/Vкс, где

Eэф — эффективный объем, описываемый поршнем от верхней кромки выхлопного окна до ВМТ, Vкс — объем камеры сгорания (см. табл. 3).

Таблица 3

Таблица 3.

График влияния увеличения степени сжатия (сплошные линии) и наддува (штриховые линии) на давление в конце сгорания. Pz и удельный расход топлива Ce (в %).

График влияния увеличения степени сжатия (сплошные линии) и наддува (штриховые линии) на давление в конце сгорания. Pz и удельный расход топлива Ce (в %).

Этот способ хорош тем, что он прост и, кроме прироста мощности, ведет к уменьшению расхода топлива. Однако он имеет и недостатки.

Увеличение Е сопровождается возрастанием температуры и давления в конце такта сжатия, вызывающих резкое повышение давления сгорания Рe, а следовательно, вызывает необходимость в более прочных деталях, ужесточает требования к топливу и маслу. Однако эффект увеличения мощности от повышения Рe имеет физические границы — больше чем на 15—20% таким образом мощность не увеличить. При степенях сжатия 10—12 рост мощности уже незначителен. До какого же предела можно увеличивать степень сжатия с точки зрения практических выгод? Подъем Pz и ηt можно проследить при возрастании Е от 4 до 8. Опуская расчетную сторону, приведем результат.

Степеням сжатия Е, равным 4, 5, 6, 7, 8, соответствуют давления сгорания P25,3 кг/см2, 34 кг/см2, 44,0 кг/см2, 54,2 кг/см2 и 65,5 кг/см2. Отсюда видно, что при увеличении Е от 7 до 8 мы выигрываем в КПД ηt лишь 4,6%, тогда как давление сгорания повышается с 54,2 до 65,5 кг/см , т. е. на 20%. Следовательно, на практике нужно идти на компромисс между оптимальными степенью сжатия и ηt (см. график).

Для практического пользования можно порекомендовать величины максимально выгодных степеней сжатия при работе на горючем, не детонирующем при всех обстоятельствах.

Другой способ повышения Рe заключается в увеличении давления смеси на впуске.

У двухтактных двигателей повышение Рe достигается применением резонансных труб на всасывании и выхлопе (эффект Каденаси, открытый им в 1903 году и впервые реализованный на двигателе фирмы «Юмо» в 1923 году, когда было получено увеличение мощности на 60%). Настроенная система выхлопа, например, увеличивает мощность до 30—40% без большого возрастания массы мотора, к тому же улучшая его экономичность.

Повышение Рe у четырехтактных двигателей сопряжено со значительно большими трудностями. Даже простое изменение фаз газораспределения поставит конструктора перед серьезной технологической и конструкторской задачей изготовления распредвала, расточки седел и установки новых клапанов и т. п.

Наша статистика дает следующие Рe: для четырехтактных ДВС от 9,5 до 10 кг/см2, двухтактное имеют от 3,6 до 6,6 кг/см2, у 40% двухтактных двигателей Рe колеблется от 5,1 до 6,5 кг/см2, что является неплохим показателем. Вместе с тем у двигателя РМЗ-640 (одного из наиболее распространенных на слете) Рe составляет всего 3,6 кг/см2, что свидетельствует о резервах повышения его мощности. Доведя Рe до 5 кг/см2, то есть до среднего значения для двухтактных ДВС, мы увеличим Ne max на 30—35%, получив 38—40 л. с.

Автором была проделана работа по улучшению этого двигателя. Переделка заключалась в изготовлении четырех дополнительных продувочных каналов с фазами на 2—3° меньше основных, окна в поршне и увеличении Еэф. Эта доработка позволила снять 84 кг тяги на винте Ø = 1,08 м, с шагом Н=0,5 м, против 70 кг до переделки.

По таблице 1 можно проследить также значение редукции на винт. Известно, что КПД винта зависит от величины динамического шага:

λ=V/nc*D, где

V — скорость полета, м/с; n— число оборотов винта в сек; D — диаметр винта, м.

КПД винта имеет максимум при значении λ=1-1,5; при большем и меньшем значении λ КПД винта падает. Отсюда видно, что скорость полета и число оборотов винта должны находиться в определенном соотношении.

У современных быстроходных моторов КПД винта сильно падает, до 0,3—0,5, в результате уменьшения динамического шага, особенно при установке мотора на тихоходные летательные аппараты. Поэтому оказывается выгодным приводить винт не от коленвала, а через понижающий редуктор.

Почти половина двигателей на СЛА имеет редукцию на винт от 0,38 до 0,7, что приводит к увеличению статической тяги на 80—100%.

Таким образом, применение понижающего редуктора на быстроходных моторах, устанавливаемых на тихоходные СЛА, является весьма желательным.

В таблице 1 показано влияние D винта на статическую тягу.

Тяга винта Р=L a*р*nc2*D4, где а — коэффициент тяги; р — массовая плотность воздуха; nc — число оборотов винта, с; D — диаметр винта, м.

Видно, что выигрыш в тяге от увеличения диаметра винта получается значительней. Например, увеличение D на 5% повышает тягу на 21%, а на 10% дает возрастание на 46%.

Остановимся вкратце на возможных путях конструктивного решения ДВС для СЛА. Представляется два пути. Первый — создание новых двигателей с использованием новейшей перспективной технологии, с оптимизацией параметров рабочего процесса; второй — разработка их на базе уже существующих и проверенных длительной практикой, путем необходимой модификации.

Первый путь даст наилучшие результаты, но потребует больших материальных затрат, проведения исследовательских и теоретических работ. Да и сроки создания таких ДВС будут велики, так как техническая культура производства авиационных поршневых двигателей во многом утеряна с переходом на газотурбинные.

Второй путь связан с меньшим техническим риском и может быть осуществлен в значительно меньшие сроки. Исходной базой для создания двигателей могут служить выпускаемые нашей промышленностью и широко применяемые любителями «Вихрь», РМЗ-640, «Нептун», «Привет». Эти машины компактны, имеют малый «лоб», динамически уравновешены, обладают равномерным крутящим моментом и невысокой скоростью вращения коленчатого вала.

Касаясь особенностей конструкции двигателей, можно отметить, что основное число ДВС слета (78%) имели скорость вращения коленвала 5000—6500 об/мин, что можно считать оптимальным. Применяя редукцию на винт 0,4—0,6, удается получить компактный редуктор (клиноременный или простой зубчатый). При увеличении быстроходности растет редукция на винт, что потребует перехода на многоручьевые шкивы из-за уменьшения угла охвата ведущего шкива для клиноременной передачи, что «потянет» за собой увеличение длины и диаметра консоли вала винта (и как следствие — веса установки) или вызовет необходимость перехода на планетарную передачу (двигатель В. Фролова, с n=8000 об/мин). Удельная масса грамотно спроектированного и изготовленного зубчатого редуктора для ДВС малых объемов составляет 0,14—0,15 кг/л. с., и при высоких оборотах двигателя он может «съесть» весь выигрыш по удельной массе.

Автору представляется и другое решение двухтактного ДВС для СЛА. Помня, что удельный вес двигателя обратно пропорционален диаметру цилиндра, можно увеличить объем мотора до 1,5—2,0 л, ограничив скорость вращения коленвала в пределах 2400—2600 об/мин. Умеренные средние скорости поршня (7—8 м/с) благотворно скажутся на механическом КПД. В таком двигателе легче организовать газодинамику, а это приведет к увеличению коэффициента наполнения цилиндра. Система непосредственного впрыска топлива низкого давления поставит такой двигатель в один ряд с четырехтактными машинами по удельному расходу топлива. Применение негильзованных цилиндров с никосиловым покрытием или керамикой еще больше снизит удельный вес. Такой двигатель может оказаться легче, чем быстроходный ДВС той же мощности с редуктором.

В заключение отметим еще одну проблему, поставленную перед конструкторами СЛА будущих слетов, связанную с глушением шума выхлопа. 87% парка двигателей слета эксплуатировались без глушителей. Звуковое давление выхлопа двухтактных ДВС без глушителя на расстоянии 2 м от среза выхлопного окна достигает 130—140 дб, что соответствует болевому порогу ощущений. Находиться под воздействием звука такой мощности весьма утомительно и вредно. Для двухтактных ДВС настроенный глушитель даже желателен, так как повышает мощность и экономичность.

На основании рассмотренного можно сформулировать общий подход к вопросам создания ДВС для СЛА:

— небольшие габаритные размеры,

— невысокий удельный вес g≤0,5 кг/л. с.,

— динамическая уравновешенность,

— хорошая приемистость (1—2 сек),

— высокая экономичность, не более 200 г. л. с/ч

— высокая надежность и долговечность (1000—1500 ч),

— простота монтажа и демонтажа,

— простота технического обслуживания,

— низкий уровень шума (не выше 100 д,),

— низкая стоимость единицы в массовом производстве.

В. НОВОСЕЛЬЦЕВ

Дейдвуд или длина «ноги» мотора

Правильно выбранный дейдвуд силового агрегата обеспечивает хорошие ходовые качества судна и его длительный эксплуатационный ресурс. Выпускаются короткая, длинная и ультрадлинная ноги. Чтобы определить длину дейдвуда мотора для имеющейся лодки, нужно измерить расстояние от верхней точки транца (места установки двигателя) до днища судна. При этом получаются размеры: 36.7, 49 или 61.2 см (примерные цифры). Эти значения и соответствуют трем типам ноги.

При приобретении мотора также необходимо определить дейдвуд выбранной модели. Для этого измеряется расстояние от верха крепежного кронштейна до нижней точки антикавитационной плиты.

Установка лодочного мотора на лодку и регулировка на транце
Установка лодочного мотора на лодку и регулировка на транце

Обычно изготовители маломерных судов выпускают модели, в которых транец рассчитан под конкретный размер ноги (отклонение может составлять около 2,5 см). Сделав необходимые замеры, можно подобрать необходимый силовой агрегат под судно или выбрать лодку с нужными размерами к имеющемуся в наличии двигателю.

При слишком высокой установке двигателя есть риск его поломки из-за того, что винт будет бить по воздуху. Если разместить мотор ниже установленного уровня, сопротивление возрастет, что приведет к потере в скоростных характеристиках и мощности лодки, а также к увеличению расхода горючего.

Как выбрать двигатель для квадрокоптера

Итак, теперь вы знаете основы работы и из чего он состоит, теперь узнаем, как выбрать мотор для дрона.

Размер двигателя

Как выбрать бесколлекторный мотор для квадрокоптераПервое, что вы должны выбрать, это размер двигателя, который вы будете использовать. К счастью, большинство производителей в нашем хобби установили стандартную схему именования своих двигателей. Обычно это 4-значное число, которое выглядит примерно как «2205». Первые две цифры этого числа — это диаметр (в мм) статора, а второй — это высота (также в мм). В общем, чем больше из этих чисел, тем больше мощности двигатель может обрабатывать и чем больше крутящего момента он будет генерировать. Однако нюанс заключается в том, что большие цифры означают более тяжелый двигатель — в основном благодаря тому, что он просто «больше».

Вот общие размеры двигателей для квадрокоптеров:

  • 1806 – используются в минидронах, на них ставятся 3-х или 4-х дюймовые пропеллеры.
  • 2204 – Одни из самых популярных двигателей в течение долгого времени. На них ставят 5-и дюймовые пропеллеры. 2204 начали терять популярность в 2022 году и сейчас почти не используются.
  • 2205 – самые популярные моторы, на них можно ставить 5-и дюймовые трехлопастные пропеллеры.
  • 2206 – набирающая популярность модель двигателей, имеет немного большие габариты за счет увеличения мощности на 15% в сравнении с 2205.
  • 2207 / 2407 – Еще более мощные двигатели, гонка мощностей я бы сказал. По характеристикам, они могут выдавать тягу на 50% больше, чем 2205. Используются редко и еще не популярны.

Мощность силового агрегата

Выбор мотора по мощности производится, исходя из нескольких критериев.

  1. Учитываются рекомендации изготовителя судна;
  2. Имеет вес предназначение плавсредства (спокойная ловля рыбы, неторопливые прогулки по воде, путешествия на дальние расстояния, выход на режим глиссирования и т. д.);
  3. Желает ли владелец ставить технику на учет.

Важно! Что такое глиссирование? Это скольжение по воде за счет гидродинамической силы. При выходе на этот режим значительно падает сопротивление движению. Расход горючего в этом случае очень экономичен. Чтобы выйти на глиссирование, мотор должен иметь 1 лошадиную силу на каждые 30 кг веса (лодка двигатель груз люди).

Что такое глиссирование
Что такое глиссирование

Мощностные параметры двигателя в основном определяются размерами и массой плавсредства, а также зависят от количества людей на борту и веса груза.

  • для рыбалки или поездок на небольшие расстояния одного-двух человек можно ограничиться установкой мотора мощностью до 5 л. с.:
  • для перевозки двух-трех человек с грузом понадобится более мощный силовой агрегат — 10 л. с.
Для перевозки трех людей потребуется более мощный двигатель
Для перевозки трех людей потребуется более мощный двигатель

Однако стоит отметить, что сегодня многие производители моторов, которые желают поднять уровень продаж, предлагают потребителю возможность модернизации силовых агрегатов. При этом 10 лошадиных сил с легкостью превращаются в 15 или 20, но в документации остается удобная цифра, которая позволяет отнести технику к льготной категории.

Многие при выборе силового агрегата ориентируются лишь на мощностные характеристики. Однако это — неправильно. Необходимо учитывать еще ряд факторов, а также условия эксплуатации плавсредства (к примеру, для поездок по сильно загрязненному водоему двигатель должен быть оснащен надежным термостатом).

Максимальная мощность подвесного мотора, допускаемая для установки на мотолодки
Максимальная мощность подвесного мотора, допускаемая для установки на мотолодки

Сравнительная таблица участников рейтинга

Модель

Лошадиные силы

Объем двигателя (куб. см)

Диапазон оборотов (об. мин)

Передачи

Вес (кг)

Tohatsu M3.5B2S

3,5

74,6

4200-5300

вперед/нейтраль

13

Yamaha 3 BMHS

3

70

4500-5500

вперед/нейтраль

16,5

Hidea HD 3.5FHS

3,5

75

4200-5300

вперед/нейтраль

13

Honda BF2.3DH SCHU

2,3

57

5000-6000

вперед/нейтраль

13,6

Mercury F3.5M

3,5

85

4600-6000

вперед/нейтраль

17

Johnson 3.5

3,5

77,8

4500-5500

вперед/нейтраль/назад

13,5

Toyama TA3.5

3,5

60,2

5000-9000

вперед

8,1

Hangkai M3.5

3,5

49

4200-5300

вперед

9,7

Mikatsu M3.5FHS

3,5

72

4000-5500

вперед

12

Yamabisi T3,5BMS

3,5

75

4200-5500

вперед/нейтраль

13

Тактность двигателя

Маломерные суда могут оснащаться двух- и четырехтактными силовыми агрегатами. Они различаются конструктивом и принципом работы.

4-тактные моторы. Их рабочий цикл состоит из четырех тактов: впуска, сжатия, расширения (рабочего хода) и выпуска.

Мотор для лодки четырехтактный
Мотор для лодки четырехтактный

Двигатели отличаются экономичностью, низким уровнем шума, плавностью работы на холостых и низких оборотах. Но они не слишком дешевы, массивны и ремонт таких агрегатов — достаточно сложный и дорогой.

2-тактные устройства. Рабочий цикл такого двигателя отличается. Он состоит из двух тактов: сжатия и расширения (рабочего хода). Топливная смесь впускается, а отработка выводится не в отдельных тактах, а при сжатии и расширении. Двигатель функционирует на масляно-топливной смеси.

Двухтактный мотор для лодки Euro Craft ECSL60, 6 сил
Двухтактный мотор для лодки Euro Craft ECSL60, 6 сил

Бюджетная стоимость, легкость, хорошие динамические характеристики, простое обслуживание — все это отличает двухтактные модели. Но необходимость в приготовлении смеси, низкая экологичность, а также высокий уровень потребления топлива многим не нравятся.

Но в целом оба вида двигателей отличаются надежностью и практичностью.

Чем хороши двигатели мощностью до 10 л. с.

Маломерные суда могут быть укомплектованы двигателями мощностью и 5 лошадиных сил, и 75. Еще несколько лет назад все лодки с моторами грузоподъемностью от 220 кг подлежали обязательной сертификации в ГИМС.

Лодочный мотор с водометом
Лодочный мотор с водометом

В 2022 г. правила изменились. Сейчас нет нужды ставить на учет лодку или катер, если:

  • судно не длиннее 20 м;
  • вес плавсредства не превышает 200 кг (с мотором, рекомендованным для него производителем);
  • в лодке могут разместиться не более 12 человек;
  • мощность силового агрегата не превышает 10,88 лошадиных сил (или 8 кВт).

Большая часть надувных, алюминиевых или деревянных маломерных судов как раз весит не более 200 кг. Про грузоподъемность сейчас никто не вспоминает. Если установить на лодке мотор до 10 л. с., нет необходимости проводить регистрацию.

Двигатели для лодок
Двигатели для лодок

Важно! Если плавсредство не подлежит регистрации, то не требуется и получение удостоверения на право управления этим судном.

Соответственно, техника, не подлежащая регистрации, не должна проходить техническое освидетельствование (ТО). Также за нее не нужно платить ежегодный транспортный налог. Однако, если ранее судно с двигателем до 8 кВт было зарегистрировано, его необходимо снять с учета. Только в этом случае пропадает обязанность уплаты налога.

Не все лодки подлежат регистрации
Не все лодки подлежат регистрации

Как видно, моторы мощностью до 10 л. с. отличаются не только функциональностью и сравнительно невысокой стоимостью.

Оцените статью
Радиокоптер.ру
Добавить комментарий

Adblock
detector