- Вариаторы
- Зима пройдет на автомате… вариаторе, роботе или механике – клуб renault 4×4: renault koleos, duster, scenic rx4.
- Из-за чего ркпп королла вылетает на нейтраль?
- Недостатки акпп
- Проблемы акпп зимой и их решения
- Роботы
- Самостоятельная адаптация робота
- Типичный ремонт роботизированных трансмиссий от тойота
Вариаторы
Все вариаторы (continuously variable transmission, CVT) можно разделить на четыре группы по типу передачи момента между конусами – цепью или ремнем, и по типу сцепления – с гидротрансформатором (ГДТ) или фрикционными дисками.Сочетание цепи с фрикционным сцеплением характерно в основном для вариаторов Audi, Subaru также ставят цепь, но уже с ГДТ, а вот массовые конструкции Jatco для японских машин сочетают гидротрансформатор с ремнем. В теории есть еще варианты со сцеплением и ремнём, но в основном на старых и неактуальных конструкциях.
У наиболее популярных вариаторов с ремнем и ГДТ имеется линейный клапан регулирования давления (про его решающую роль в адаптации коробки к маслу разной вязкости мы говорили во второй части, но сама простая конструкция гидравлики и механики делает вариатор мало зависящим от давления и вязкости масла за одним важным исключением.
Вариатор 0AW / Multitronic VL-381
Дело в том, что трение ремня о конусы – процесс достаточно сложный. Ремень неизбежно чуть-чуть проскальзывает в момент соприкосновения, хотя для его нормальной работы полного проскальзывания быть не должно: срыв ремня в пробуксовку – это ЧП с точки зрения конструкции.
При проскальзывании конусы и ремень изнашиваются в тысячи раз более интенсивно, чем при нормальной работе. Масло вариатора учитывает этот момент: при большом контактном давлении присадки делают его «нескользким», чтобы ремень лишний раз не изнашивался.
Проблема в том, что если слой масла становится толще (что и происходит при повышении его вязкости в десятки раз на морозе), то ремень не «цепляется» нормально за конусы, зона контакта сокращается, и растёт риск пробуксовки. В этой ситуации ремень перекашивает, и он вибрирует, возникают зоны с трением пар металл-металл, где интенсивно изнашиваются контактные поверхности ремня и конусов. И чем больше нагрузка на ремень, тем выше вероятность «пробоя».
До момента достижения маслом в вариаторе температуры 60 градусов он не может работать с полным моментом мотора, а при температурах около нуля даже очень малая нагрузка приводит к проскальзыванию ремня.
Конечно, электроника старается предотвратить такого рода проблемы, блокируя до полного прогрева диапазон передаточных чисел CVT и не позволяя ремню переходить на малый радиус шкивов. Для этого блок управления максимально поджимает их, растягивая ремень с максимальной нагрузкой и задействует ГДТ для изменения передаточного числа. Но все эти меры полностью не спасают от повышенного износа самой главной рабочей пары конструкции.
В общем, для «здоровья» ремня и конусов вариатора прогрев масла до рабочей температуры и вязкости важен максимально.
Subaru Forester ‘2023 с вариатором Lineartronic
Износ ремня и конусов приводит к появлению в масле повышенного количества металлического мусора и активному износу маслонасоса и гидравлики в целом. Так что непрогретый вариатор с ремнем буквально разрушает себя на ходу с каждым оборотом колеса.
Вариаторы с цепным приводом не так зависят от вязкости масла, поскольку в зоне контакта цепи и конусов у них давление намного выше, и пробуксовки из-за вязкого масла попросту не возникают. Конструкция действительно очень вынослива.
Правда, при работе на холодном масле у этого типа трансмиссий сильнее нагружены маслонасос, лопатки ГДТ и клапан регулирования линейного давления. Износ последнего тянет за собой массу проблем – мы говорили о них подробно во второй части серии.
Конструкции вариаторов с фрикционным сцеплением вместо гидтротрансформатора в целом по характеру проблем «на холодную» мало отличаются от вариаторов с ГДТ, но есть существенный в наших условиях фактор: они не прогреваются за счет работы ГДТ, зависят только от теплообмена с двигателем.
Зима пройдет на автомате… вариаторе, роботе или механике – клуб renault 4×4: renault koleos, duster, scenic rx4.
Ездить летом гораздо проще и безопаснее, чем зимой. Снег и лед вперемешку с кашей из реагентов и асфальтом способны сделать любую поездку непредсказуемой. Чтобы минимизировать риск, автомобили переобувают в зимние шины – фрикционные («липучки») или шипованные. Но одной этой меры недостаточно. Нужно еще знать особенности коробки передач своей машины и правильно ими пользоваться. Поэтому в период первых снегопадов актуальными становятся книги и статьи на тему зимнего вождения, а также форумы, где обсуждается подготовка авто и водителя к зиме. Не стоит забывать, что за 8 месяцев тепла автолюбители совершенно отвыкают от снега.
В этой статье мы рассмотрим особенности зимнего вождения с точки зрения коробок передач, поскольку шины и прочие аксессуары вы, дорогие читатели, уже выбрали и установили на свои машины.
Как известно, существует четыре типа коробок передач: «автомат», вариатор, «робот» и «механика». Все остальное – «типтроник», «мультитроник», «изитроник», DSG и т.п. – лишь разновидности перечисленных трансмиссий.
Как обмануть автоматическую «коробку»
Автоматическая «коробка», АКПП или «автомат» проста в использовании, но в этом есть подвох – зимой она становится небезопасной, если водитель на нее всецело полагается. Проевропейские, прояпонские и проамериканские настройки этой трансмиссии не годятся для русской зимы.
По конструкции АКПП представляет собой герметичную ванну или емкость, наполненную маслом. Упрощенно, по ее краям стоят два винта. Один связан с мотором, а другой – с колесами. Первый винт создает ток масла, а второй его ловит, раскручивается, в результате автомобиль едет. В режиме «Драйв («D») винт от мотора начинает медленно вращаться, поэтому автомобиль едет без подгазовок, стоит лишь отпустить педаль тормоза.
Как и двигатель, автоматическую «коробку» нужно прогревать. Процедура эта нехитрая. Переключаем рычаг АКПП в положение «D» или «R» и ждем на месте не менее 30 секунд, в зависимости от температуры воздуха. Если прогреть мотор, а «коробку» оставить холодной, и «дать жару», можно нарваться на дорогостоящий ремонт или полную замену агрегата.
Зима и гололед бывают не только в России, поэтому многие «автоматы» снабжены зимним режимом. Соответствующая кнопка может обозначаться знаком «снежинка», буквой «W» или надписью «Hold». В зимнем режиме «коробка» снимает лишний крутящий момент с колес, чтобы исключить их пробуксовку на скользкой дороге или в снегу, и поддерживает слегка повышенные обороты, чтобы эффективнее использовать торможение двигателем.
Если на вашем автомобиле нет зимнего режима работы АКПП, или настроенный алгоритм не подходит, пользуйтесь функцией переключения передач вручную – это и есть «типтроник», «мультитроник» или «изитроник». Начиная движение, сразу переходите на вторую передачу, чтобы исключить нежелательную пробуксовку, не позволяйте «коробке» переключать передачи при движении в гору и тормозите двигателем, постепенно понижая передачи. Все это «автомат» позволяет делать без риска выхода из строя. На хорошем покрытии (например, на чистом асфальте), возвращайте рычаг КПП в режим «D» и наслаждайтесь поездкой.
По нечищеным дворам на «автомате» лучше передвигаться на первой передаче, отключив, по возможности, систему ESP. Чтобы «коробка» не переходила на вторую ступень, нужно ехать в режиме ручного управления. В противном случае автомобиль может закопаться или встать: переключившись на вторую скорость, машина потеряет тягу и начнет замедляться, перейдет снова на первую и сорвет колеса в пробуксовку. Очень важно сохранять плавное равномерное движение. Буксовать на «автомате» нельзя – это может вывести трансмиссию из строя. Если вы застряли на АКПП, можно попробовать выехать враскачку, но действовать при этом нужно по-особому. Переключать режимы на ходу, без полной остановки, на «автомате» нельзя.
Отсюда и особый способ раскачки. Плавно едем вперед и в мертвой точке аккуратно жмем педаль тормоза. Переводим рычаг АКПП в положение «R» и едем назад до мертвой точки. Так повторяем до тех пор, пока машина не вырвется из снежного плена. Но не увлекайтесь: частые переключения «автомат» не любит, точнее, его гидрокомпенсаторы.
Многие АКПП имеют особые режимы работы, которые обозначаются цифрами «1», «2» или литерой «L» («Low» – пониженная). Они созданы специально для езды по снегу и грязи, и не дают «коробке» переключаться выше первой или второй скорости. Использовать эти режимы можно и нужно.
Как обмануть вариатор
Коробка-вариатор, известная также как CVT (Continuously Variable Transmission, что с английского переводится как «трансмиссия с плавно изменяемым передаточным числом»), похожа на «автомат», но работает немного иначе. Это два шкива, состоящие из пар конусов, обращенных узкой стороной друг к другу. Между шкивами зажат клиновый металлический ремень. Один шкив связан с двигателем, а другой – с колесами. Конусы синхронно сдвигаются и раздвигаются, обеспечивая плавное изменение передаточного числа. Поэтому автомобиль с вариатором едет без рывков, а переключений как таковых нет.
Управлять вариатором так же легко, как и «автоматом» – те же режимы, точно такой же рычаг КПП. Есть у вариаторов и функция переключения передач вручную. В этом случае разбиение на ступени условное – фиксируются определенные передаточные числа. Проще говоря, это баловство с единственным «плюсом» – можно тормозить двигателем.
В плане вождения все, что сказано про «автомат», в полной мере относится к вариатору – нужно греть трансмиссию и избегать буксования. Описанный выше способ преодоления препятствия враскачку к вариатору применим. Но есть один пункт, который делает эту коробку передач более приспособленной для езды зимой, по снежной каше. Передаточное число в вариаторе меняется плавно, связь мотора с колесами не теряется, а значит, закопаться шансов намного меньше. Только не давайте слишком много «газа», не мешайте, и вариатор повезет вас плавно, спокойно, уверенно.
Как договориться с «роботом»
Роботизированная «коробка» отличается от «механики» только тем, что передачи в ней переключает робот, он же выжимает сцепление. Водитель от нудного процесса освобожден. Такая трансмиссия пришла на «гражданские» автомобили из мира спорта, как легкая и надежная альтернатива «автомату», имеющая повышенный КПД. Нет ни увеличенного потребления топлива, ни потерь драгоценных секунд при разгоне.
«Роботы» могут оформляться точно так же, как вариаторы и «автоматы», а могут и иначе: не иметь режима парковки «P» и функции ручного переключения передач.
РКПП тоже нужно греть, но для этого нет необходимости переключать ее в режим «D». Вращающиеся первичные валы (а их у «робота» может быть до четырех) неплохо прогревают всю «коробку» во время холостого хода, но догревать ее все равно требуется – на ходу. Первые несколько сотен метров ехать надо плавно, без резких ускорений.
Пробуксовки ведущих колес «робот» не боится благодаря своему родству с «механикой». Прием раскачки использовать проще: поддаем «газку», чтобы «робот» схватил первую передачу и качнул автомобиль вперед, потом даем ему откатиться и снова поддаем «газу». Если настройки «робота» не позволяют так действовать, используем прием раскачки как на АКПП.
Упомянутая выше «коробка» DSG с двумя сцеплениями – тоже «робот», только с хитростью: пока сцепление разъединяет одну пару шестерен, он параллельно сцепляет другую пару. Получается молниеносное переключение без обрыва связи мотора с ведущими колесами – зимой это свойство особенно ценно.
На многих «роботах» во время переключения автомобиль ощутимо замедляется – это очень неприятно, а зимой еще и небезопасно. Не нужно ругать «коробку», достаточно просто во время переключения ослаблять нажатие на педаль «газа». Бывает, что подгадать момент переключения сложно, но тут уж ничего не поделаешь. Надо как-то находить общий язык со своим автомобилем.
Как приручить «механику»
Механическая коробка переключения передач, или сокращенно МКПП, знакома всем. На настоящие вездеходы устанавливается только она, поскольку не боится снега и грязи, плюс ее возможности не ограничены конструктивными особенностями.
МКПП, как и все другие «коробки», нужно греть перед поездкой. Прогрев начинается на холостом ходу и продолжается во время неспешного движения.
Буксовать на «механике» можно в волю, только зачем? Выезжать враскачку на этой трансмиссии – одно удовольствие: включаем первую или заднюю передачу, плавно газуем и тут же выжимаем сцепление, позволяя автомобилю откатиться (при этом можно переключиться на ходу и подогнать автомобиль), затем, когда машина снова покатится в нужном нам направлении, включаем передачу и поддаем «газу». Качаться так можно хоть целый день. Главное – не забуксовать и не закопаться.
Плавный старт на «механике» дается сложнее. Если вы уже привыкли к своему автомобилю, проблем, как правило, не возникает. В противном случае можно, едва стронувшись, выжать сцепление и как бы тронуться снова, но уже не на стоящем, а на катящемся автомобиле. Можно трогаться со второй передачи – зимой вреда от этого двигателю или «коробке» не будет.
Не переключайте передачу, когда едете в горку или под уклон. Проходите этот отрезок на одной, заранее выбранной ступени – не разрывайте связь двигателя с колесами ни на секунду. На скользких участках тормозите мотором, переключаясь на пониженные передачи. Не увлекайтесь «первой», переходите на «вторую», едва двигатель раскрутится до 1 300–1 500 оборотов в минуту.
Тихонечко!
Зимняя дорога, где бы она ни шла – змейкой по дворам или скоростной магистралью через поля, – всегда является опасной и непредсказуемой, даже если вы прошли курс молодого бойца по зимнему вождению в какой-нибудь автоакадемии. Снег не терпит резких движений, необдуманных поступков и больших скоростей. Берегите себя и окружающих от маленьких ошибок с серьезными последствиями!
Взято с сайта Ремонт автомобиля
Последний раз редактировалось nik-0; 28.01.2023 в 00:26.
Причина: Добавил сайт
Из-за чего ркпп королла вылетает на нейтраль?
Эксплуатация роботизированной коробки передач подразумевает наличие такой неисправности, как включение нейтральной передачи. Зачастую на роботе Королла это происходит следующим образом: автомобиль достаточно хорошо прогрет, двигается по автотрассе ровно и без каких-либо явных отклонений, неожиданно загорается «чек», включается нейтраль, и авто теряет скорость вплоть до полной остановки.
Для того чтобы устранить проблему, необходимо выключить двигатель, выждать определенное время и снова его включить. Однако данный ход полностью не устраняет неисправность.
Зачастую поломка происходит из-за износа пары выжимных подшипников, а также направляющей. Если заменить эти компоненты, то диагностика не потребуется, а процесс замены можно осуществить и в домашних условиях.
Конструкции КПП-робота на разных моделях Тойота не одинаково, одинаков лишь принцип – в её устройстве заложены механическая коробка с системой управления передачами и муфтой сцепления. Сцепление в КПП Тойоты Королла фрикционного вида. Важным нововведением здесь является устройство двойного сцепления, благодаря которому крутящий момент передаётся непрерывным путём, разрыв мощности в этой схеме исключён.
Обычно при конструировании коробки-робота используются уже существующие для этой модели Тойота Королла КПП. Заменяются лишь узлы управления. Роботизированная коробка переключения передач имеет электрический привод с сервомеханизмом, в который входит электродвигатель механической передачей.
Для электрического привода характерна низкая скорость действия управляющего механизма (0,3 – 0,5 секунды), поэтому и устанавливаются такие блоки на бюджетные модели. Спортивные же роботизированные коробки имеют гидравлический привод, у которого скорость переключения очень высокая – 0,05 секунды.
Есть два режима работы роботизированной коробки Тойота Королла:
- полуавтоматический;
- автоматический.
При работе в автоматическом варианте алгоритм управления коробкой реализуется электронным блоком на основе сигналов входных датчиков. Это происходит с помощью механизма исполнения. А вот в полуавтоматическом режиме коробка-робот позволяет делать переключение с низшей передачи на высшую рычагом селектора передач и переключателей, расположенных под рулём.
По этой причине часто в различной литературе роботизированную коробку иначе называют секвентальной КПП (последовательной).
Недостатки акпп
Основным недостатком является то, что АКПП не всегда способна точно определить нужную передачу, которая требуется в данный момент автомобилю. Такое бывает в случае, когда гидромуфта не вовремя определяет несоответствие между скоростью движения, сопротивлением движению и оборотами двигателя. Водители приспосабливаются и используют манеру езды «в натяг».
Не забывайте прогревать автомат
В холодное время года перед началом движения рекомендует прогреть двигатель автомобиля. Это касается также и коробки переключения передач. Для этого при установленном рычаге в положение «Drive» и выжатой педали тормоза необходимо на 10-15 секунд слегка нажать на педаль газа. Далее необходимо выполнить аналогичное действие, но в положении «Задний ход».
Вся процедура прогрева осуществляется на протяжении 2-3 минут. С целью прогрева КПП также рекомендуется движение на минимальной скорости первые 2-3 км.
Подъем на АКПП
Движение на подъем с использованием АКПП приносит только удовольствие и уверенность. По сравнению с механической КПП, откат автомобиля полностью отсутствует при трогании с места.
Спуск на АКПП
Постоянное торможение на спусках недопустимо, поскольку есть вероятность перегрева АКПП. Лучше “притормаживать” автомобиль, чтобы АКПП перешла на передачу ниже и далее двигалась под своим весом. При остановках на спусках параллельно с режимом “Parking” необходимо пользоваться и стояночным тормозом. Иначе, вся масса автомобиля воздействует на коробку передач, что может негативно отразиться на сроке ее службы.
Преодоление сугробов
Следует запомнить, что эффективным будет преодоление сугроба на 2 передаче, а не на передаче “Drive”. Большинство современных АКПП имеют режим ручного переключения передач, которым в данный случае лучше всего воспользоваться. Иначе, необходимо выбираться «в раскачку».
Дополнительный нюанс при борьбе с сугробами – необходимо отключать систему стабилизации ESP, которая в сугробах является бесполезной.
Управление заносами
При заносе не забывайте про два принципа: педаль газа резко отпускается, руль выворачивается в сторону заноса и возвращается на исходную позицию.
Стоянка автомобиля
Проблемы акпп зимой и их решения
Ниже перечислены недостатки присущие автоматам, о которых надо помнить при зимней эксплуатации гидромеханических трансмиссий, а также варианты их устранения.
- Если после остановки машина не может тронуться с места — одно из колес «шлифует» лед, а другое неподвижно, ни в коем случае нельзя пытаться устранить проблему бездумно нажимая на педаль акселератора! Для АКПП это очень опасный режим. Следует бросить под оба ведущих колеса немного песка (зимой его желательно возить в багажнике, немного — 2-3 литровый пакет). Если песка нет, то в ближайшем магазине можно купить пачку соли крупного помола. Она не хуже песка восстановит сцепление колес с поверхностью.
- При попытке выехать из сугроба, где застряла машина, необходимо отключить систему курсовой устойчивости ESP, она в этой ситуации не помощник, и попеременно включая режимы «D» и «R», попытаться раскачать машину. При этом следует ОБЯЗАТЕЛЬНО переключать селектор через нажатие педали тормоза, и отпускать ее после легкого толчка в трансмиссии. Если выбраться из снежного плена сложно, лучше не рисковать трансмиссией, а позвать на помощь отзывчивых волонтеров, либо нанять буксир. Несоблюдение этих правил быстро и неизбежно приведут к дорогостоящему ремонту АКПП.
- При неисправности машины, в сервисную станцию для ремонта авто с АКПП лучше доставлять на эвакуаторе. В самом крайнем случае возможна буксировка при соблюдении правила «Пятьдесят/пятьдесят». Скорость буксировки не более 50 км/час, дальность буксировки до 50 км. Рычаг селектора коробки устанавливается в положение «N».
Роботы
Очень распространенные сейчас АКП с двумя фрикционными сцеплениями (DSG, S-Tronic, PowerShift и другие) тоже имеют целый ряд нюансов при эксплуатации в непрогретом состоянии. Тут речь пойдет о конкретных конструкциях самых ходовых моделей.
Варианты коробки DQ200 с электрогидравлическим блоком «мехатроники», полностью независимым блоком механики и сухими сцеплениями прогрева, по большому счёту, вообще не требуют. Проблемы с давлением гидроаккумулятора и системы не связаны с температурой и вязкостью масла – насос тут электрический.
На морозе чуть выше нагрузка на электродвигатель, что в теории может привести к раннему выходу его из строя или перегоранию проводников, но на практике эти проблемы характерны только для утечек давления при трещинах корпуса блока или гидроаккумулятора.
АКП DQ200
В механической части коробки все работает точно так же, как в обычной МКП: «на холодную» чуть хуже работают синхронизаторы, но электроника это учитывает и проблем не возникает.
Коробки Getrag 6DCT250, более известные у нас как PowerShift на Ford, во многом схожи с DQ200: тут масло есть только в механической части коробки, а вместо мехатроника используется полностью под электрический TCM-модуль, в котором масло присутствует только для смазки, а не как рабочая жидкость.
Коробка от прогрева также практически не зависит, в ней и греться нечему. Правда, TCM-модуль при низких температурах чуть чаще выходит из строя, чем при умеренных, но вряд ли это можно считать проблемой недостаточного прогрева, ведь еще больше он не любит повышенных температур.
Вот преселективным коробкам со сцеплениями в масляной ванне и работающим с этим же маслом блоком мехатроника прогрев для оптимальной работы нужен. В данном случае мы говорим, например, о DQ250, DQ380/381,DQ500, DL501, DL800, ZF 7DT45HL, Getrag 6DCT450 и многих других.
6-ступенчатый вариант коробки DSG
Стоит признать, правда, что разрушительного влияния на состояние «мокрых роботов» холодное масло не оказывает. Масло хуже очищается, загрязнения из картера идут в обход фильтра (особенно на высоких оборотах), а повышенная нагрузка на маслонасос заставляет работать в большем диапазоне линейный соленоид регулировки давления, что ускоряет его износ.
Самостоятельная адаптация робота
Краткая инструкция по самостоятельной адаптации робота на Тойоте Королле с кузовом Е150:
- Установить машину на ровную площадку или в гаражный бокс, поставить рычаг трансмиссии в нейтральное положение.
- При выключенном зажигании вставить перемычку из провода или проволоки в диагностическую колодку, замыкая контакты CG и TC.
- Выждать 10 секунд, а затем включить цепи зажигания.
- На протяжении 3 секунд произвести 7–кратное нажатие на тормоз и дождаться подачи двойного звукового сигнала.
- Нажать на педаль тормоза, произвести адаптацию нужной системы при помощи селектора коробки. Например, для программирования сцепления требуется провести рычаг из нейтрали через позиции E/М/ /М/-/М/ /М/-/E, а затем вернуть в нейтральную позицию.
- После завершения входа в режим настройки следует отпустить сцепление и сразу нажать снова, при корректно выполненных манипуляциях будет подан тройной сигнал зуммером (число звуков зависит от выбранного алгоритма инициализации).
- После окончания подачи сигналов требуется 3 раза на протяжении 2 секунд нажать на педаль тормоза, при корректном выполнении процедуры зуммер пискнет 2 раза (вне зависимости от выбранного алгоритма инициализации).
- Выключить зажигание и выждать не менее 10 секунд, а затем снять перемычку из диагностической колодки.
- Запустить мотор и проверить работоспособность трансмиссии, включение аварийного индикатора в виде шестерни указывает на наличие неисправностей или неправильную регулировку.
Если в процессе настройки звуковые сигналы отсутствуют или подаются с увеличенным интервалом, то следует прервать процедуру программирования.
Для возврата к начальной стадии следует выключить цепь зажигания на 15-20 секунд. Количество попыток инициализации не ограничено и не оказывает негативного влияния на электромеханические приводы сцепления или переключения скоростей.
Типичный ремонт роботизированных трансмиссий от тойота
- Восстановление электрической части (перепрошивка ЭБУ, замена щеток в электродвигателях, ремонт плат).
- Починка гидравлических и механических компонентов (гидроцилиндр, подшипники, шестерни).
- Ремонт системы, связанной с механизмом выбора передач (замена датчиков, подшипников, обмоток в электродвигателях).
Спектр услуг современных автосервисов включает работы по замене сцепления с адаптацией ММТ, чисткой дроссельной заслонки, проверкой актуатора. Грамотное обслуживание позволит отсрочить поломку РКПП. Хотя полностью избежать ремонта MULTIMODE и FREETRONIC при пробеге от 200 тыс. км вряд ли удастся. Рекомендации Тойота сводятся к правильному ТО и грамотной эксплуатации:
- Чтобы избежать толчков при переключениях, разгоняйтесь плавно, перед переключением немного сбрасывайте газ.
- Старайтесь не двигаться с медленной скоростью на подъемы, ведь сцепление пробуксовывает и перегревается.
- При движении в горку желательно задействовать ручной режим и включать пониженную передачу.
Чтобы защитить и восстановить механическую часть РКПП, применяйте состав RVS-Master. Геомодификатор трения содержит природные минералы. Они начинают действовать, попадая в зону контакта трущихся поверхностей. Серпентинит разлагается, размягчает приповерхностные слои металла и проникает внутрь.
МКЗС связан с базовым материалом и способствует снижению уровня шумов и вибраций, увеличению ресурса элементов механической части РКПП, сокращению износа при эксплуатации трансмиссии в условиях низких температур окружающего воздуха.
