Ту-141 Стриж

Ту-141 Стриж Вертолеты

«стриж-акробат» | моделист-конструктор

«СТРИЖ-АКРОБАТ»Микроакробаты класса F3A становятся все популярней. Однако их изготовление по силам лишь опытным моделистам. Для подростков же нужна компактная, несложная в сборке и простая в эксплуатации пилотажная модель упрощенной схемы под компрессионный микродвигатель небольшой кубатуры. Первоначально мы рассчитывали ее под отечественный МК-17 «Юниор», однако из-за низкого расположения бака этот мотор плохо подсасывал топливо, и его пришлось заменить компрессионным «Метеором».

Для управления выбрали отечественную аппаратуру «РУМ-2» с двумя каналами. Уменьшение числа каналов позволило добиться приемлемой массы всей модели при относительно небольшой несущей поверхности и малых габаритах бортовой части. С той же целью блок питания составлен из шести спаянных элементов «Уран», которые можно заменить аккумуляторами емкостью не более 0,5 А*ч.

Крыло съемное, фиксируется на фюзеляже резиновой лентой, перебрасываемой через фюзеляжные штырьки.

Нервюры выполняются из пластин толщиной 5—6 мм из жесткого пенопласта (возможная замена — липовый шпон). Передняя кромка и полки лонжерона выстроганы из сосновых реек и имеют сечения 4X5 мм. Задняя кромка образована двумя рейками 2X3 мм с вклейкой между ними пластинок липы в местах подвески элеронов.

Крыло собирается целиком, между полками лонжерона предварительно устанавливается фанерная косынка, задающая поперечный угол 3° на консоль (суммарный угол 6°). Лобик между нервюрами заполняется пластинами упаковочного пенопласта, после высыхания клея профилируется. Законцовки — из жесткого пенопласта.

На элероны идут заготовки из липы размером 400X23X7 мм. Каждый навешивается на трех обычных жестяных шарнирах. Предварительно в элеронах монтируются кабанчики управления из проволоки ОВС Ø 2 мм или велосипедной спицы.

В средней части крыла из липового шпона выклеивается коробка сопряжения с фюзеляжем и устанавливается площадка под рулевую машинку. Она должна располагаться как можно глубже, максимально близко к лонжерону. Привод элеронов обычной схемы, плечо кабанчика указано на чертежах и при использовании аппаратуры «РУМ-2» в подрегулировке не нуждается.

Фюзеляж смешанной конструкции. Носовая часть жесткая, до третьего шпангоута зашита фанерой толщиной 1 мм или тонким липовым шпоном. Хвостовая часть — наборная, с мягкой обшивкой.

Изготовление фюзеляжа начинается со сборки боковых ферм. Затем обе они соединяются с фанерной носовой частью, вырезанной по шаблону.

Радиоуправляемая авиамодель с двигателем 2,5 cм3.

Радиоуправляемаяавиамодель с двигателем 2,5 cм3.

Фюзеляж с килем.

Фюзеляж с килем.

Крыло.

Крыло.

Профиль крыла с сопряжением с фюзеляжем.

Профиль крыла с сопряжением с фюзеляжем.

Стабилизатор.

Стабилизатор.

Моторама из фанеры толщиной 7 мм, вклеивается между «щеками» на эпоксидной смоле. При этом необходимо выдержать угол, задающий выкос мотора вниз (для двигателей 1,5—2,5 см3 он равен — 4°).

Между фермами ставятся шпангоуты, набор хвостовой части фюзеляжа дополняется перемычками и раскосами, подкилевая зона зашивается липовым шпоном. Под моторамой монтируется липовая бобышка, затем готовый топливный бак; вся носовая часть также зашивается липовым шпоном.

Топливный бак спаян из луженой жести. Имеет всего две трубки — дренажно-заправочную и питающую. Бак монтируется у переднего шпангоута между верхней обшивкой фюзеляжа и подбаковой площадкой.

Кабанчики управления элеронами.

Кабанчики управления элеронами.

Топливный бак.

Топливный бак.

Киль набирается из сосновых реек сечением 4X4 и 4Х15 мм. Он крепится на фюзеляже с помощью отверстий, прорезанных в подкилевой зашивке фермы под кромки набора.

Стабилизатор по конструкции и материалам аналогичен килю. Руль высоты (липовая пластина) навешивается на полотняных шарнирах.

Сборка, отделка и отладка. Полностью законченный каркас модели обрабатывается наждачной бумагой и обтягивается крашеной микалентной бумагой. Пенопластовые детали предохраняются от воздействия органических растворителей слоем папиросной бумаги на жидком клее ПВА.

Расположение элементов бортовой части аппаратуры «РУМ-2» показано на чертежах. Батарея питания обозначена буквой Б, приемник с двумя селекторами — П, рулевые машинки — РМ. За счет подбора расположения приемника и батареи можно точно отцентрировать модель. Центр тяжести полностью укомплектованной пилотажной должен находиться в районе лонжерона крыла или чуть впереди него. Двигатель «Метеор» оборудуется воздушным винтом Ø 200 и шагом 100 мм.

При взлетной массе 1000 г модель имеет очень хорошие летные свойства. Если все установочные углы плоскостей и двигателя выдержаны в указанных на чертежах пределах, микропилотажная полетит сразу, без дополнительных регулировок. Полет устойчив, управление «отзывчивое», вертикальные и горизонтальные маневры выполняются резко, при хорошей устойчивости. С остановленным двигателем модель планирует надежно.

Смотрите про коптеры:  Автоматическая коробка передач: устройство АКПП и принцип работы

Залогом высоких летных характеристик является малая взлетная масса. Если она превысит 1200 г, пилотировать станет труднее (и наоборот).

Тем, для кого обращение с аппаратом, снабженным элеронами, окажется внове, рекомендуем сначала использовать пилотажную как планер, без работающего двигателя. Находят невысокий пологий травянистый холм и, пробежавшись, энергично пускают модель с наветренной стороны (в штиль ее можно запускать с любой стороны холма). Возникающие из-за порывов ветра крены корректируются короткими движениями элеронов. Хотя аппарат и обладает хорошей устойчивостью, не рекомендуется совершать запуски без контроля управления, а при планировании перебирать руль высоты вверх. Последняя ошибка особенно характерна для новичков.

Теперь можно приступать к запускам с работающим двигателем. Итак, мотор заведен и отрегулирован. Еще раз проверив действие аппаратуры, после короткого разбега модель выпускают под небольшим углом к горизонту. Если пилотажная сразу же проявит стремление к потере высоты, короткими движениями руля высоты удерживают ее в горизонтальном полете, одновременно удерживая от крена движениями элеронов. После набора высоты 20 м пробуют развернуть микросамолет за счет крена вправо при одновременном небольшом подъеме руля высоты. Последнее обязательно, иначе при отсутствии опыта легко «свалить» модель в спираль. Окончив разворот, рули возвращают в нейтральное положение.

Нужно учитывать, что при полете против ветра проявляется незначительная тенденция набора высоты.

В. ГАЙДУК, г. Новоград-Волынский, Житомирская обл.

История создания и производства[ | ]

Предназначался для ведения разведки на глубину в несколько сотен километров от линии фронта на трансзвуковых[2] скоростях. Оснащался средствами фото- и инфракрасной разведки, что позволяло использовать его при любых условиях и в любое время суток. Посадка самолёта Ту-141 осуществлялась с помощью парашютной системы, расположенной в хвостовой части.

Комплекс выпускался на Харьковском авиазаводе, состоял на вооружении ВВС СССР c 1979 по 1989 годы, преимущественно дислоцировался на западной границе СССР.

Также разрабатывался вариант самолёта-мишени на базе Ту-141.

Конструкция ту-141

Ту-141 представлял собой цельнометаллический низкоплан, который был создан по схеме «бесхвостка» с ПГО. Стреловидность крыла составляла 58°. Крыло в корневых частях имело незначительные наплывы. Вертикальное оперение выставлялось со стреловидностью 52° по передней кромке.

На самолете Ту-141 были установлены два ТРД Р9А-300, которые на позднейших машинах заменили на КР-17А, имевшие статическую тягу 2000 кг. Во время взлета аппарата приводился в действие твердотопливный ускоритель, который монтировался под хвостовым отсеком фюзеляжа.

Посадка разведывательного Ту-141 выполнялась при задействовании парашютной системы (тормозной и посадочный парашюты). Она располагалась в обтекателе над соплом ТРД. Шасси самолета пяточного типа, трехопорное, выпускающееся во время выполнения посадки.

Наземные мобильные средства, которые обеспечивали взлет и посадку беспилотника (ТЗМ141, СПУ-141, КПК-141, ПОД-3 и МТ-141), способствовали быстрой переброске основных элементов комплекса на дальние расстояния, сохраняя необходимый уровень боеспособности.

Конструкция[ | ]

Ту-141 имел цельнометаллический планер, низкоплан, с компоновкой типа «бесхвостка». Максимальный диаметр носовой части фюзеляжа — 950 мм. Нос — конусообразный. Треугольное крыло с двухсекционными элевонами и трапециевидное вертикальное оперение было выполнено со значительными углами стреловидности, по передней кромке равными 58° и 41° соответственно.

Ту-141 имел один турбореактивный двигатель со статической тягой, равной 2000 кгс.[3]

Для запуска самолёта использовался твердотопливный ускоритель, размещаемый под хвостовой частью фюзеляжа.[3]

Новые средства разведки

В середине шестидесятых ВВС СССР получили беспилотный разведывательный комплекс ДБР-1 с тяжелым летательным аппаратом Ту-123 «Ястреб». БПЛА мог осуществлять полет по заданной программе и вести разведку на глубине в сотни километров. При этом мягкая посадка по возвращении не предусматривалась: спасался только носовой отсек с ценным оборудованием и результатами разведки, тогда как остальная конструкция «Ястреба» была одноразовой.

В 1968 г. вышло постановление Совмина о разработке двух новых беспилотных комплексов разведки – ВР-2 «Стриж» и ВР-3 «Рейс». Требовалось создать полностью возвращаемые многоразовые БПЛА. Последние должны были отличаться размерами, составом оборудования и летными характеристиками.

Разработка комплексов и БПЛА была вновь поручена ОКБ Туполева. В дальнейшем беспилотник для ВР-2 получил обозначение Ту-141, а изделие из состава ВР-3 было названо Ту-143. Также к ним перешли шифры комплексов – «Стриж» и «Рейс» соответственно.

Музейный Ту-143 “Рейс”. Фото “Ростех”

В связи с менее высокими требованиями по основным характеристикам разработка Ту-143 шла быстрее и завершилась раньше. Первый полет такого изделия состоялся в конце 1970 г., а в 1972-м начались государственные совместные испытания. В следующем году была изготовлена первая опытная партия беспилотников. В 1976 г. комплекс ВР-2 приняли на вооружение и начали выпускать серийно.

Смотрите про коптеры:  | Модели | Механизация крыла радиоуправляемого планера F-3J

Более крупный и сложный Ту-141 «Стриж» поднялся в воздух только в конце 1974 г. Еще несколько лет ушло на доводку конструкции, и в 1979 г. комплекс ВР-3 приняли на вооружение.

Оперативно-тактический бпла-разведчик ту-141 «стриж».

Оперативно-тактический БПЛА-разведчик Ту-141 «Стриж».

Разработчик: ОКБ ТуполеваСтрана: СССРПервый полет: 1974 г.

К работам над беспилотными комплексами «Рейс» и «Стриж» в ОКБ Туполева приступили практически одновременно. Многие технические решения для обоих комплексов и компоновочные решения самих беспилотных самолетов-разведчиков были близкие по своей практической реализации, отличия в основном касались дальности действия систем.

В случае с комплексом «Стриж», при проектировании беспилотного самолета-разведчика, первоначально речь шла о создании двухрежимного летательного аппарата. Предполагалось, что беспилотный самолет «141» на трансзвуковой или на небольшой сверхзвукой скорости (1200-1300 км/ч) будет два раза прорывать фронтовую ПВО противника (при прохождении на маршрут разведки и при возвращении на место посадки.

Следование по маршруту разведки самолет должен был проходить на крейсерском дозвуковом режиме. Посадку самолет-разведчик должен был выполнять по-самолетному на выпускаемую перед посадкой лыжу. На подобном алгоритме использования самолета «141» настаивали военные.

Выход даже на короткое время на один из самых невыгодных с аэродинамической точки зрения транзвуковой режим потребовал бы принятия мер по поиску оптимизации аэродинамики летательного аппарата, его силовой установки с учетом особенностей этого режима.

Необходимо было бы отказаться от относительно простого однорежимного воздухозаборника, применять двигатель значительно большей тяги, возможно с форсажной камерой, что в свою очередь потребовало бы увеличения запаса топлива и, как следствие, стартовой массы и т.д.

Таким образом, некоторое ожидаемое увеличение устойчивости комплекса к средствам фронтовой ПВО, при сохранении остальных характеристик, могло быть достигнуто лишь за счет значительного усложнения конструкции беспилотного летательного аппарата, снижения надежности и увеличения стоимости комплекса.

Поэтому, на основании достаточно длительных обсуждений проблемы, было принято и согласовано с заказчиком решение отказаться от сверхзвукового режима и ограничиться скоростью 1000 км/ч на всем маршруте выполнения разведывательного полета. Одновременно отказались от посадки на аэродром на лыжу, перейдя к варианту вертикальной парашютной посадки с включением тормозных устройств на последнем этапе.

В окончательном варианте по идеологическому построению комплекс «Стриж» и его элементы в основном повторили своего меньшего собрата комплекс «Рейс» и отличались от него расширенным составом бортового и разведывательного оборудования в едином варианте комплектации, размерами самолета-разведчика и новым наземным комплексом средств обслуживания и обеспечения боевой работы.

По компоновочной схеме и техническим решениям самолет «141» стал как бы увеличенной копией самолета «143». Самолет-разведчик по составу разведывательного оборудования (аэрофотоаппараты, инфракрасная разведывательная система) способен выполнять соответствующие виды разведки в любое время суток.

Состав навигационно-пилотажного комплекса обеспечивал нормальную работу разведчика и его оборудования на больших удалениях от места старта. Для комплекса рассматривались варианты оснащения самолета «141» средствами разведки, выполненными на основе квантомеханических генераторов (лазеры) и введения в комплекс систем радиационной разведки.

Самолет «141» представлял из себя цельнометаллический низкоплан, выполненный по схеме «бесхвостка» с ПГО. Треугольное крыло со стреловидностью по передней кромке 58°, имело небольшие наплывы в корневых частях. ПГО — переставляемое на земле в пределах от 0° до 8° в зависимости от центровки самолета, трапецевидной формы в плане, с углом стреловидности по передней кромке 41,3°. Вертикальное оперение выполнялось со стреловидностью по передней кромке 52°.

Управление самолетом осуществлялось с помощью двухсекционных элевонов на крыле и руля направления. Фюзеляж круглой формы диаметром в цилиндрической части 950 мм, переходящий в районе установки двигателя в овальную. Воздухозаборник дозвуковой, установлен над фюзеляжем.

На самолете «141» устанавливался ТРД типа Р9А-300 или КР-17А на машинах более поздних выпусков, со статической тягой 2000 кг. Двигатель компоновался под углом 4,5° к оси самолета. Старт самолета-разведчика осуществлялся с помощью мощного стартового твердотопливного ускорителя, монтировавшегося под хвостовой частью фюзеляжа.

Посадка самолета-разведчика после выполнения задания осуществлялась с помощью парашютной системы (тормозной и посадочный парашюты), расположенной в обтекателе в хвостовой части фюзеляжа над соплом ТРД, как и на самолете «143». Шасси выполнялось трехопорным, пяточного типа, выпускавшееся на посадке.

Смотрите про коптеры:  От идеи до модели. — Паркфлаер

Наземное обслуживание и старт самолета-разведчика осуществлялись с помощью наземных мобильных средств СПУ-141, ТЗМ141, МТ-141, КПК-141 и ПОД-3, обеспечивавших эффективное использование беспилотного самолета-разведчика, быструю переброску основных элементов комплекса своим ходом на большие расстояния с сохранением необходимого уровня боеспособности. При транспортировке часть консолей крыла отклонялась в вертикальное положение, что уменьшало габариты самолета «141».

Проблема устаревания

На момент своего появления тяжелые разведывательные БПЛА Ту-141 «Стриж» и Ту-143 «Рейс» были современными и удачными образцами, способными решать все поставленные задачи. Они нашли свое место в наших и зарубежных ВВС и обеспечивали ведение разведки, а также помогали готовить зенитчиков.

Однако в последние десятилетия имел место большой прогресс в области беспилотной авиации. В результате этого комплексы по типу ВР-2 и ВР-3 перестали соответствовать современным требованиям и справляться с возлагаемой работой. Теперь они годятся только для использования в качестве мишеней и импровизированных крылатых ракет. Впрочем, устаревшие беспилотники не слишком хорошо справляются даже с этими ролями.

Пути развития

Ту-143 «Рейс» и Ту-141 «Стриж» изначально создавались в качестве разведчиков. Однако в дальнейшем им пришлось осваивать новые специальности. Достаточно высокие летно-технические характеристики, автопилот и способность совершать полет по заданному маршруту позволяли не только вести съемку местности.

Еще на стадии разработки базовых проектов прорабатывалась возможность превращения Ту-141 и Ту-143 в беспилотные мишени для тренировки расчетов ЗРК. По сути, такая мишень отличалась от разведчика только отсутствием фотоаппарата и других приборов. В дальнейшем такая модификация нашла применение на практике.

В первой половине девяностых российская промышленность разработала проект модернизации «Рейса» под обозначением Ту-243 (комплекс ВР-3Д). Планер и основные агрегаты не претерпели изменений, но была внедрена новая аппаратура разведки. Как и ранее, предлагались два варианта целевого отсека.

Ту-143 и штатная пусковая установка. Фото Vitalykuzmin.net

В 2022-15 гг. сообщалось, что свою модернизацию «Стрижей» и «Рейсов» планирует провести Украина. За счет этого старую технику планировалось привести в соответствие с актуальными требованиями, однако в дальнейшем

о таких проектах не появлялись.

Впрочем, в марте 2022 г. стало известно о еще одном украинском проекте «модернизации». Он предусматривал установку на БПЛА нештатной боевой части большой массы. После этого Ту-141 превращается в крылатую ракету невысокой точности, но с достаточно большой дальностью полета.

Сохранившиеся экземпляры[ | ]

МодификацияБортовой номерМестонахождениеИзображение
Ту-14121Военно-исторический музей воздушных сил Вооруженных Сил Украины, Украина, г. Винница
Ту-141н/дАвиационно-технический музей (Луганск)
Ту-141н/дГосударственный музей авиации (Киев)
Ту-14105Центральный музей Военно-воздушных сил РФ
Ту-141н/дМузей боевой славы (Ярославль)
Ту-141н/дТехнический музей имени Г. К. Сахарова
Ту-141н/дЦентральная площадь УГАТУ
Ту-14168Музей партизанской славы «Спадщанский лес»
Ту-141н/дЦентр беспилотных летательных аппаратов

Техника на службе

Серийное производство изделий Ту-143 было поручено Воронежскому авиационному заводу; другие компоненты комплекса ВР-2 поставлялись иными предприятиями. «Рейсы» выпускались до конца восьмидесятых годов, и за все время изготовили 950 таких комплексов. Ту-141 производились Харьковским авиазаводом.

Основным заказчиком разведывательных комплексов была советская армия. В начале девяностых эту технику унаследовали Россия и Украина. Более легкий Ту-143 также поставлялся за рубеж. Его получили несколько стран ОВД, Ирак и Сирия.

Технические особенности

БПЛА Ту-141 и Ту-143 были построены по одной схеме и имеют схожий внешний вид – несмотря на значительную разницу в габаритах, массе и прочих характеристиках. Оба беспилотника получили веретенообразный фюзеляж большого удлинения, в хвостовой части которого сверху имеется выступающий обтекатель воздухозаборника.

Беспилотник Ту-143 «Рейс» имел длину ок. 8 м при размахе крыла 2,24 м. Взлетная масса – 1230 кг. Длина Ту-141 «Стриж» превышала 14,3 м, размах крыла – ок. 3,8 м. Полная масса этого изделия достигала 5,37 т. Разница в габаритах и массе использовалась, главным образом, для увеличения запаса топлива и дальности полета.

Ту-141 характеристики:

МодификацияТу-141
Размах крыла, м3.875
Длина самолета, м14.33
Высота, м2.435
Площадь крыла, м210.00
Масса, кг5370
Тип двигателя1 ТРД КР-17А
Максимальная скорость, км/ч1110
Дальность полета, км1000
Практический потолок, м6000
Минимальная высота полета, м50

Туполев Ту-141. Галерея.

Другие БПЛА

Ту-141. видео.

https://www.youtube.com/watch?v=videoseries

Самолеты

Оцените статью
Радиокоптер.ру
Добавить комментарий

Adblock
detector