УРОКИ ПО САМОСТОЯТЕЛЬНОЙ СБОРКЕ Р/У АВИАМОДЕЛИ ИЗ ПОТОЛОЧНОЙ ПЛИТКИ. ОТ РАСКРОЙКИ ДО ОБЛЕТА! | Пикабу

УРОКИ ПО САМОСТОЯТЕЛЬНОЙ СБОРКЕ Р/У АВИАМОДЕЛИ ИЗ ПОТОЛОЧНОЙ ПЛИТКИ. ОТ РАСКРОЙКИ ДО ОБЛЕТА! | Пикабу Вертолеты

С чего начинается выбор модели?

Люди, которые никогда раньше не летали на радиоуправляемых моделях, зачастую выбирают свою первую модель исключительно по внешним признакам, покупая наиболее приглянувшийся самолёт. И такое желание вполне оправданно – хочется же иметь самую красивую модель… А в результате первой покупкой иногда оказывается сложный в управлении пилотажный самолёт или хорошая копия самолёта времен второй мировой войны, которой управлять, может быть, еще сложнее. Верно ли такое решение?

В отличие от моделей судов и автомобилей, летающие модели не позволяют учиться “потихоньку”, выбирая вначале скорость поменьше. У них есть минимальная скорость, по достижении которой они плохо управляются и просто валятся на землю. На авто- или судомодели, если вы запутались в управлении, можно просто убрать газ и затормозить.

Давайте-ка лучше вспомним, какую и для чего мы выбираем модель. В первую очередь нам нужно научиться летать – взлетать, держать модель в воздухе, благополучно приземлять ее. Поэтому модель прежде всего должна хорошо подходить для обучения и тренировок, в самую последнюю очередь удовлетворяя вашим эстетическим запросам. Какими свойствами должна обладать учебная модель?

  • Самолет должен быть устойчивым, то есть хорошо держаться в воздухе без активного участия пилота, хотя бы некоторое время. Устойчивые самолеты “прощают” многие ошибки пилотирования, присущие новичкам.
  • Самолет должен быть ремонтопригодным. Горькая правда жизни состоит в том, что ваша первая (да и вторая тоже) модель рано или поздно окажется более или менее подломанной, а то и разбитой в труху – по той простой причине, что вы учитесь летать. Поэтому учебная модель должна позволять проводить простой и быстрый ремонт повреждений и быть изготовлена из дерева или пенопласта, но никак не быть формованной из стеклопластика.
  • Ну и конечно же, модель должна иметь изрядную прочность, но – не в ущерб лётным качествам. Она должна позволять выдерживать жёсткие посадки, но и летать неплохо.


Требования, конечно, противоречивые, но существуют учебные модели, успешно сочетающие в себе все необходимые свойства.

Так что если вы действительно хотите научиться летать, будьте готовы немного поступиться внешним видом самолёта и в качестве первой модели выбирать ту, которая лучше всего подойдет для тренировок.

Если попытаться классифицировать вообще все летающие модели, список окажется весьма длинным, а тесная взаимосвязь классов достаточно запутанной. Классификация вообще занятие сложное и неблагодарное. Да и нужно ли оно сейчас? Вспомнив, что подбираем модель для тренировок и обучения азам пилотирования, мы сможем ограничиться лишь несколькими наиболее распространенными вариантами.

Что же может выбрать начинающий для обучения пилотированию?


Расскажем о каждом типе моделей поподробнее.

Cтроить самому или покупать?

Хорошо, модель мы с вами выбрали. А откуда её взять? Купить? Сделать? Вот тут решать только вам.

Вариантов три:

Вариант получения модели в подарок, наследство, за долги или приобретения за ящик пива в ближайшем кружке не рассмотрены в виду их очевидности.

Но в любом случае, постарайтесь сразу позаботиться о том, где и у кого вы будете консультироваться, потому что, обладая нулевым начальным опытом, можно понаделать немало ошибок, которые затруднят или даже сделают невозможными полеты вашего крылатого чуда.

Купить набор? Если перспектива самостоятельного изготовления модели вас пугает до потери сознания, а денег на готовую не хватает, попробуйте рассмотреть промежуточный вариант – набор заготовок (Kit). Это и дешевле готовой модели, и сделаете вроде как сами.

Ну а если нет навыков, желания или времени строить – покупаем модель в магазине или у кого-то из моделистов.

Как разобраться в том, что вы хотите, строить или покупать?

Тут можно отталкиваться от смысла, которым наполнено ваше хобби. Хотите просто летать – покупайте готовую модель. Хотите и строить и летать – тогда покупайте набор или делайте модель сами по чертежам, найденным в Интернете или журналах. Ориентировочные сроки подготовки моделей к полёту таковы:

Сразу хочется предостеречь самодеятельных конструкторов: если вы никогда до этого не делали радиоуправляемых летающих моделей, ни в коем случае не вносите в конструкцию, предложенную в журнале, никаких изменений!!! Делайте, как велено. Даже если что-то вам кажется нерациональным.

Когда начинающий пилот привозит на поле свою первую улучшенную (по его мнению) им же конструкцию из журнала, бывает, что у окружающих моделистов волосы поднимаются дыбом. А некоторые – так даже плачут от восхищения, хотя изначально модель, описанная в статье, обладала отличными лётными данными… Естественно, что о полётах на перетяжелённой и ослабленной в силовых узлах модели речи не идёт.

Так или иначе, если ваша цель – научиться летать в кратчайшие сроки, первую модель имеет смысл купить, чтобы не завязнуть на полгода с ее изготовлением. Даже если вам очень хочется ее сделать самостоятельно.

Тем, кто хочет в дальнейшем делать самолёты сам, можно посоветовать первую модель все-таки собрать из набора. В процессе сборки наработаются навыки и приобретутся знания о типовых конструктивных решениях тех или иных узлов модели, а время, потраченное на постройку, окажется намного меньше времени создания самодельного самолёта.

Балансировка

Положение центра тяжести ЦТ (CG) по вертикали – как можно ниже. Это нам обеспечивает аккумулятор и нижнее положение мотора. Линия горизонтального положения ЦТ строится на чертеже. Для этого на виде сбоку отмечают хорды крыльев и отмеряют на них 33% длины от передней кромки крыла.

Эти точки соединяют прямой. В случае равенства площадей верхнего и нижнего крыльев середина этой линии и будет точкой центра аэродинамического давления крыльев ЦД (CA). В нашем случае разница – в площади центроплана, составляет 6% от общей площади. Следовательно, от середины нужно сместиться в сторону верхнего крыла на 3% – это примерно 5мм – это и будет ЦД крыльев.

После опускания из этой точки вертикали имеем линию отсчета 33% САХ. Нахождение ЦТ позади этой линии означает принципиальную продольную неустойчивость самолета, перед этой линией – устойчивость. Для Р/У самолета оптимальным является диапазон 20-30% САХ.

По опыту полетов на бипланах знаю, что чем переднее находится ЦТ, тем увереннее полет и лучше поведение на больших углах атаки. Поэтому ориентируемся на 20% САХ. Там я его и начертил. Глядя на чертеж, убеждаемся, что ЦТ приходится примерно на центр аккумулятора. Это хорошо. Значит, вес аккумулятора будет мало влиять на положение ЦТ.

Также важно, чтобы при положении самолета “на земле” ЦТ находился немного позади оси колес. Если он окажется впереди – модель будет постоянно капотировать, если далеко позади – не оторвет от земли хвост при взлете. В этих случаях лучше изменить положение оси, чем перемещать ЦТ.

Заложите в собранную модель аккумулятор, подсоедините приемник и машинки, установите пропеллер – словом, приведите аппарат к летному состоянию.

Поддерживая модель снизу верхнего крыла на указательных пальцах рук, найдите им такое положение, при котором линия стыка борта с крышкой стала бы горизонтальной. Если эти точки находятся в районе 42мм от передней кромки верхнего крыла (вертикаль ЦТ согласно чертежу, можно заранее отметить на крыле), – все в порядке, центровка верная.

Большинство моих моделей сразу после окончания постройки уже имели верную центровку. Это продиктовано грамотной компоновкой и соблюдением технологии. Если же у вас иной результат, придется принимать меры.

Мы не можем передвигать аккумулятор вперед, ибо он уже уперт в капот. Поэтому центровку придется регулировать перемещением менее весомых компонентов – блока машинок и приемника. Поэтому мы их и не приклеивали. Ваши машинки могут оказаться тяжелее рекомендованых, что повлияет на балансировку.

Попробуйте передвинуть блок машинок вперед до упора в отсек аккумулятора, передвинув заодно приемник максимально вперед, и повторить балансировку. Если и это не поможет, придется воспользоваться старым методом моделиста – монетка или пластилин в нос самолета. Естественно, это увеличит вес аппарата.

Когда балансировка закончена, нужно зафиксировать блок машинок (ПВА), вклеить трубочки тяг в каналы хвоста фюзеляжа и бруска B, и обрезать их за 15мм до кабанчиков. Затем включают приемник, проверяют работу машинок и устанавливаю нейтральное положение ручек передатчика, а затем отключают приемник.

Устанавливают нейтральное положение рулей и отмечают место на тягах напротив отверстий кабанчиков. В этом месте у тяги плоскогубцами делают зигзаг минимальной высоты “ступеньки”. Лучше иметь небольшой запас (1мм) по длине тяги, который затем можно убрать, образовав плоскогубцами еще одну ступеньку.

https://www.youtube.com/channel/UCoRf4m12SWbUVJ5m445rdUA


Включите приемник и проверьте работу рулей, глядя с хвоста. Рули должны отклоняться максимально не менее, чем на 20 градусов, синхронно с ручкой передатчика и в ту же сторону.

Отключите аппаратуру и взвесьте модель. Если вы уложились в 400 грамм, вы сделали достойную модель. (У меня получилось 380г).

Полезно заодно проверить и тягу винтомоторной группы. Если на полном газу модель растягивает привязанный горизонтально динамометр с усилием примерно 200г – взлет будет уверенным.

Крылья

Это рисунок примерной аппроксимации нашего профиля ломаной из прямых линий, продолжения которых и задают высоту и угол установки проволоки. Поэтому рисунок лучше заранее выполнять на миллиметровке. (Приведенный выше готов к печати на принтере.)

Как видно из рисунка, вторая половина профиля имеет практически треугольную форму, с небольшим скруглением на стыке с первой. Поэтому я посчитал резонным делать профиль из двух половинок W1 и W2, изначально проектируя W2 как треугольную. Это сразу дает мне ограничение в ширине бруска примерно 71мм, что прекрасно сочетается с шириной остальных длинных деталей модели, в первую очередь фюзеляжа. А потом я легко склею половинки профиля и сглажу возможную “ступеньку” стыка ножом, шкуркой и т.п.

Здесь же, на миллиметровке, рисуются габариты сечения требуемого бруска пенопласта и раскрой этого сечения на будущие детали модели (сравните с чертежом). Я исходил из минимальной толщины изготовляемых листов пенопласта StyroFoam Floormate – 20мм. Интересно то, что уже на этом этапе можно оценить требуемый объем пенопласта, а значит, зная его плотность (StyroFoam Floormate – 30 г/дм 3), прикинуть и будущий суммарный вес всех пенопластовых деталей.

Цифры сбоку – минимальная длина бруска для данной детали. Судя по замерам чертежа, самой длинной деталью оказались боковины фюзеляжа F1, F2 – 505мм. Длина консоли несколько меньше – 420мм, но бруски для W1,W2 все равно той же длины – с запасом, пригодящимся для центроплана.

После склейки половинок консоли W1,W2 и выравнивания профиля шкуркой или горячим утюгом получается заготовка консоли. Наиболее удачный торец консоли помечают как корневой и выравнивают, обрезая острым ножом по линейке, избегая перекосов.

На другой конец заготовки иглой с чертежа переносится контур закругления консоли (лучше с изнанки чертежа на нижнюю, плоскую сторону заготовки – так меньше искажений). Ножом аккуратно отрезают скругление, обрезки могут пригодиться для центроплана, ведь они того же профиля.

Двояковыпуклый участок скругления на концах консоли также выполняют ножом, проходя им по краю законцовки каждый проход под одним углом и снимая стружку треугольного сечения не боле 1мм, затем повторяя проход под другим углом и т.д., пока у вас не получится профиль скругления законцовки в виде ломанной, сходный с видом спереди на чертеже.

Смотрите про коптеры:  Инициализация робота Тойота Королла 2008: адаптация своими руками, пошаговая инструкция


Для силовых элементов крыла понадобятся отрезки алюминиевой проволоки 3мм – два длиной 265мм (силовые элементы верхнего крыла), два длиной 200мм (нижнего крыла), и один 160мм (ось шасси). Их концы надо скруглить надфилем.

Из всех вариантов проволоки нужно выбрать самые жесткие. Достаточно жесткую алюминиевую проволоку 3мм я видел среди обрывков проводов высоковольтных ЛЭП.

Модернизация

Тем, кому никак не удается летать без элеронов, могу порекомендовать следующее.

Элероны прорезаются в обоих крыльях согласно печатному чертежу. Рулевой паз каждому элерону делается аналогично тому, как это делалось у руля высоты.

Самое трудное – обеспечить синхронное отклонение всех элеронов всех консолей и при этом сохранить разборность модели. На прототипе элероны верхней и нижней консолей соединены тросиками (см. чертеж). Мы соединим их П-образной стальной 0.5мм проволочкой, концы которой вставляются в торец каждого элерона в месте разреза, где заранее вклеена трубочка. Остается передать усилие от машинки только на нижние или только на верхние элероны.

Существуют два основных метода подведения тяг от машинки к элеронам. Первый наиболее точный, но и самый “кровавый”. Если у вас есть гибкая трубочка под проволоку тяги, способная без сминания согнуться по радиусу 100мм, то ее в таком изогнутом виде врезают в нижнюю консоль.

Трубочка должна одним концом выходить из торца консоли параллельно трубкам силовых элементов, а другим концом высовываться из консоли в районе элерона перпендикулярно ему. Тогда в элерон можно вклеить кабанчик и протянуть до него гибкую стальную тягу 0.3-0.

5мм – прямо по изогнутой трубочке. Середина тяги (единой для правой и левой консоли) жестко закрепляется на качалке третьей рулевой машинки, установленной сразу за аккумулятором. Естественно, нумерация каналов при этом изменяется. Канал 1 отдается элеронам, а руль поворота переключается на 4-й.

Тяга фиксируется на кабанчиках уже описанным выше способом. Это соединение можно считать разборным. Поэтому при снятых консолях из фюзеляжа будут торчать длинные “усы” тяги. Они гибкие и не очень мешают транспортировке, а при сборке их загоняют в трубочку при надевании консоли – до подсоединения к кабанчику.

Второй способ иллюстрируется следующим рисунком.

Здесь нет торчащих усов, а соединение с тягами происходит в районе фюзеляжа. Проволоку для поворотной тяги берут стальную, жесткую, не менее 1мм. Ее также укладывают в трубочку, но уже жесткую. Эта тяга работает на кручение, и ее жесткости может не хватить на поворот сразу 2-х элеронов – верхнего и нижнего.

Следует предостеречь любителей элеронов о том, что, несмотря на их огромную площадь на биплане, эффективность их не велика. В отличие от остальных рулей, масштабные элероны не подходят близко к фюзеляжу и не попадают в обдув винтом. А это значит, что при малых скоростях, характерных для биплана, управляемость этим видом рулей падает почти до нуля, и приходится воспользоваться традиционным рулем поворота. В то же время на скорости самолет легко выполняет бочки, иммельманы и т.п.

Немного терминов

Даже если вас не интересует процесс изготовления модели, ее устройство, и единственное, что вам надо – это летать, летать и еще раз летать, кое-какие знания о конструкции вашего летательного аппарата всё-таки необходимы. Они не сильно загрузят вашу голову, а вот ясности в вопрос внесут много.

Все модели устроены довольно похоже, поэтому рассмотрим некую обобщенную радиоуправляемую модель самолёта.

Фюзеляж. Он является основой всей модели. На нём крепятся несущие плоскости, хвостовое оперение, шасси. На нём же, как правило, устанавливается двигатель. Внутри помещается аппаратура управления – это приёмник, аккумуляторы, рулевые машинки.

Крыло. Собственно то, что создаёт подъёмную силу. Именно крыло позволяет держаться модели в воздухе. Оно состоит из левой и правой консолей. Консоли могут устанавливаться под небольшим углом одна к другой, в этом случае их законцовки будут располагаться несколько выше корневых частей.

Элероны – рулевые поверхности, расположенные на задней кромке крыла и отклоняемые вверх-вниз в противофазе. С их помощью самолёт управляется по крену (наклоняется влево и вправо).


Левая и правая половинки крыла называются консолями.

Хвостовое оперение. В классическом варианте состоит из вертикальной части, которая называется киль, и горизонтальной – она называется стабилизатор. Хвостовое оперение обеспечивает устойчивость самолёта – чтобы он летел прямо и ровно, а не кувыркался в небе, беспорядочно меняя направление движения.

На задней кромке киля располагается руль направления, на задней кромке стабилизатора – руль высоты. Названия рулевых плоскостей говорят сами за себя.

Шасси. Позволяет модели взлетать с земли и садиться на нее. Наличие шасси необязательно, в этом случае старт модели происходит с рук, а посадка – “на брюхо”.

Двигатель. То, что движет модель, позволяя ей набирать высоту и поддерживать необходимую скорость.

Бак. Он содержит топливо, необходимое двигателю.

Приёмник. Осуществляет приём сигнала передатчика, его усиление, обработку и “раздачу” на рулевые машинки.

Рулевые машинки. Они преобразуют сигнал с выхода приёмника в движения рулей модели посредством подсоединённых тяг.

Приёмник и машинки питаются от бортового аккумулятора – это, как правило, батарея из четырёх “пальчиковых” элементов.

О чём следует подумать, пока не поздно

Авиамоделизм – увлекательная штука, и затягивает в него, как в водоворот. И бросить это потом очень сложно, а главное -не хочется. Поэтому подумайте еще раз, готовы ли вы нырнуть в этот омут?

Насколько сильно ваше желание заниматься авиамоделизмом в течение продолжительного времени?

Если вам просто интересно попробовать, не тратьтесь пока и не бегите в магазин. Найдите тусовку моделистов, договоритесь о встрече на поле. Придя к ним, честно и прямо объясните, что вам было бы очень интересно попробовать полетать, но вы не уверены, понравится ли это вам настолько, чтобы заняться моделизмом самому.

Посмотрите, как что летает. Попросите попробовать порулить моделью – опытный пилот всегда сможет дать вам порулить немножко, если только у него не супердорогой самолёт. Моделисты, хоть и с виду народ свирепый, в помощи редко отказывают, если об этой помощи тактично просят.

Не торопитесь с покупкой, если совсем не уверены в том, что вам так уж хочется летать!!! Дозрейте хотя бы до состояния “желание летать вроде сильное, но не уверен на 100%” и тогда уже подумывайте о приобретении своего беспокойного лётного хозяйства. Ну а если не “вставляет” вас даже после вылазки на аэродром, бросайте вы это дело.

Есть ли у вас знакомый, умеющий управлять летающей моделью, который согласится обучить вас полётам – то есть инструктор?

Допустим, желание летать у вас есть, сильное и устойчивое. А есть ли у вас инструктор, который будет учить вас летать? Если есть – это отлично. Если нет, то круг выбора учебной модели слегка сузится. Вашей учебной моделью станет планер или мотопланер, причём планер может оказаться попроще – отсутствует мотор, который надо регулировать (или заряжать для него аккумуляторы).

Вполне можно использовать и электролёт. На таких моделях намного проще и дешевле научиться летать в одиночку, после занятий в симуляторе – методом проб и ошибок. На самолёте, конечно, тоже можно учиться летать самостоятельно, но вы потратите на это на порядок больше времени – как на обучение, так и на ремонт. А ведь на самолёте вам еще и с двигателем предстоит разбираться – как его заводить, настраивать…

Впрочем, это, скорее, авторское мнение. Многие инструкторы считают, что обучение на самолёте происходит быстрее – его не надо затягивать, как планер, что позволяет сделать больше полётов в единицу времени, а мощный мотор позволяет “вытянуть” модель в критической ситуации.

Представляете ли вы себе объём финансовых вложений, которых потребует авиамодельное хобби?

В конечном итоге все рассуждения о первой модели сводятся к единому знаменателю – деньги, деньги и еще раз деньги. Без них, увы, никак не обойтись. И вот здесь жестокий удар разочарования приходится прежде всего по самым молодым моделистам – тем, кто еще не имеет работы и кому родители не могут выдать хотя бы пятидесяти долларов на подержанную аппаратуру… но без минимального количества денег на аппаратуру вы можете рассчитывать только на полёты свободнолетающих моделей, которые будете строить сами.

А ведь авиамоделизм требует гораздо большего, чем 50 долларов на полуубитую аппаратуру. Конечно, не всё сразу, но в зависимости от класса моделей, которыми вы станете заниматься в дальнейшем, ваше хобби потребует тех или иных финансовых вливаний.

Обтяжка

Если обтяжку проводить после сборки, то в некоторые места (под стойками, под стабилизатором и т.п.) залезть со скотчем будет весьма проблематично. Поэтому лучше провести ее на отдельных деталях, а затем в местах стыковки аккуратно срезать.

В идеале каждая законченная пенопластовая деталь будущей модели должна быть полностью обернута обтяжкой. Таким образом, модель получается как бы в едином защитном коконе. Снаружи не должно оставаться ни пятнышка “голого” пенопласта. Исключение составляет разве что фюзеляж с его кабинными вырезами.

Чтобы торцы и срезы крышки не отсвечивали светло-голубым, а также для надежности прилипания скотча в этих местах я заранее сделал окантовку кабин полосками скотча другого цвета с заходом ее на внутреннюю сторону. (У меня был синий, однако лучше применить упаковочный коричневый – это ближе к оригиналу).

Консоли крыльев и центроплан обтягиваются без особых проблем. Для покрытия хорды хватает двух полос прозрачного скотча 75мм с заворотом краев наверх, и трех полос зеленого. Трудности будут лишь при обтяжке двояковыпуклой поверхности законцовки. Поля прозрачного скотча разрезаются и заворачиваются наверх, не обращая внимания на перехлесты.

Перехлесты зеленого скотча хорошо заметны, поэтому лучше добиться большого количества мелких складок, с которыми затем расправиться горячим утюгом, а то и вовсе срезать. Следует отметить, что красные звезды на нижнем крыле лучше наклеить до обтяжки, чтобы они попали под ее защиту.

Со звездами на зеленом этот номер не пройдет, их придется пристраивать поверх зеленого скотча и закрывать куском прозрачного. Разумеется, без звезд самолет летать никак не может. Их можно вырезать из красного скотча и наклеить на белый для образования белой окантовки. Или вовсе нарисовать на бумаге – все равно они так или иначе попадут под защиту прозрачного скотча.

Обтяжка фюзеляжа и оперения происходит таким же образом. У фюзеляжа трудное место – двояко выпуклая поверхность капота. У руля поворота и высоты кромки острые, но скотч не будет отрываться, поскольку кромки уже были оклеены папиросной бумагой, на которой скотч держится лучше, чем на пенопласте.

Если вы применили не зеленую соломку (как у меня), то надо обернуть зеленым скотчем и все парные трубки стоек, включая заготовленные под центральные стойки, а также нижние площадки боковых стоек (см. фото).


Обтянуть зеленым надо и заготовку колеса, оставив свободным лишь внешний обод.

Моторама с цилиндрами не обтягивается, так как царапины и потертости краски в этом месте только добавляют реализма.

Смотрите про коптеры:  Как сделать самолет на управлении. Учебно-тренировочный радиоуправляемый самолет своими руками.

Полет и регулировка

Первый полет и регулировки выполняют в безветренный день на поле с высокой травой.

После сборки на поле и проверки функционирования рулей и мотора устанавливают ручки передатчика в нейтраль без газа и плавным броском прямо вперед проверяют полет модели без винта. В идеале модель должна планировать ровно с малым снижением. В целях компенсации реактивного момента допускается небольшое сваливание в крен направо.

Затем устанавливают пропеллер, включают двигатель на полный газ и ровным несильным толчком отправляют модель в горизонтальный полет. Поведение модели на полном газу резко отличается от ровного безмоторного полета. Если манипуляцией рулем поворота не удается выровнять левый крен модели, полет следует немедленно прекратить, не дожидаясь штопора, убрать газ и попытаться вернуть модель на высокую траву.

Если большой травмы не получено, исправляют болезнь путем увеличения умышленного перекоса крыльев. Немного изгибая алюминиевые силовые элементы крыльев и используя некоторую гибкость задних кромок пенопластовых консолей, увеличивают угол атаки левых консолей, и уменьшают – у правых.

Добиваются ровного полета на полном газу без заметного крена. Все бипланы достаточно медленные и благополучно триммерятся прямо в процессе полета. На полном газу аппарат должен легко набирать высоту при тангаже около 20 градусов без сваливания влево.

Также проверяют планирование самолета без газа – ровность полета и управляемость. Аппарат должен уверенно держать высоту в горизонтальном полете при газе не более 60%. При этом поворот осуществляется так: на 1 секунду слегка отклоняют ручку управления, вводя самолет в легкий крен, затем отпускают ее. В течение 4-5 секунд самолет повернет сам. Вывести его из состояния поворота следует небольшим контрдвижением ручки.

Триммировать этот самолет при взлете с земли не рекомендуется. Вместо хвостового колеса у него костыль, одинаково скользящий во всех направлениях. Если стоящему на асфальте По-2 резко дать полный газ для крутого взлета (распространенная ошибка новичка), то его развернет вбок градусов на 90, и взлетать он будет уже не в том направлении, как его поставили.

Правильно отрегулированный, самолет летает сам, оправдывая свое название. Требуется лишь изредка корректировать направление его полета малыми движениями рулей, да еще некоторые усилия в конце полета по приведению в планировании на нужную точку посадки.

Это происходит по окончании заряда и автоматическом обесточивании мотора регулятором с переводом питания на машинки. Посадка без мотора на нужное место не составляет никаких проблем. При газе 60% и безветренной погоде аккумулятора хватает более чем на 15 минут полета.

При ветре 2-3 м/с полет приходится проводить на полном газу и интенсивно работая рулями, при большем ветре полет практически невозможен – самолет в лучшем случае стоит на месте на малой высоте, а в худшем просто сносится ветром и полет становится неуправляемым, а удовольствие превращается в мучение.

Сборка жесткой конструкции

Для центральных стоек и шасси можно применить более тонкую алюминиевую проволоку 2.5мм – один отрезок 761 мм (стойки), и один – 451 мм (шасси). Но можно обойтись и той же проволокой, что применялась ранее – 3мм. Это повлияет только на вес. На рисунке показано, откуда берутся цифры длин отрезков, но для запаса прибавьте к ним по 20мм.

Если вы не нашли трубочек-ответчиков для алюминиевой проволоки 2.5мм, придется сделать центральные стойки и шасси неизвлекаемыми.

Для этого строго в середине заготовки для центральной стойки обозначают участок 63мм (ширина фюзеляжа), шкурят и обматывают его ниткой виток к витку. Получается импровизированная трубочка, которая гарантированно приклеится к пенопласту. Отступив по 187 мм в обе стороны (90 10 87), снова отмечают участки 63мм и тоже их “бинтуют”.

Обращаемся к печатному чертежу. В фюзеляже, в местах крепления центральных стоек делаются 3 сквозные отверстия 2мм (ориентироваться удобно по моим тонким линиям). Эти отверстия должны пройти через крышку F4 поверх реек T1, T2 и внутри полки P1. Причем заметьте, что сообразуясь с формой стойки (см. рисунок выше), последние два отверстия-канала – перекрестные.

Следующая операция очень ответственная. Результат ее прямо влияет на характер полета модели. Чтобы делать все тщательно и без спешки, применяем медленно сохнущий ПВА.

Закапайте немного клея ПВА в передний канал в фюзеляже. Обильно смажьте ПВА центральный “перебинтованый” участок и проденьте проволоку в передний канал так, чтобы этот участок целиком скрылся в фюзеляже. Потеки ПВА вытрите. Загните оба конца проволоки вверх в местах их выхода из фюзеляжа по минимальному радиусу. Концы должны быть одинаковы. Наденьте на оба конца заранее заготовленные соответствующие парные трубки.

Вставьте силовые элементы верхнего крыла в центроплан.

Приложите центроплан передним силовым элементом к проволоке и обогните его петлей. То же самое сделайте с другой стороны. Проверьте одинаковость длин получившихся передних планок стойки. Проверьте соответствие чертежу. Еще не поздно сделать исправление плоскогубцами.

Наденьте на проволоку вторую соответствующую парную трубку. Согните проволоку в месте начала второго “забинтованного” участка с минимальным радиусом. Вставьте один конец проволоки в один из перекрестных каналов фюзеляжа. Прямизной проволоки придется временно пожертвовать.

Возможно, будет немного разболтано входное отверстие – это не страшно, важно, чтобы выходное было правильное. Продвигайте проволоку по каналу, и к моменту подхода забинтованного участка обильно смажьте его ПВА. Введите проволоку в канал до изгиба. Потеки ПВА сотрите или затолкайте обратно в разболтанное отверстие канала.

Проделайте то же самое со вторым концом (не забыв о парной трубке). Это будет сделать труднее – будет мешать уже вставленный конец. Поможет встречная трубочка, временно вставленная со стороны выходного отверстия. Можно помогать проволоке пальцем изнутри со стороны кабинного выреза.

Надо добиться именно перекрещивания проволоки внутри фюзеляжа. Может быть, имеет смысл заранее проложить в каналах направляющие трубочки, правильно скрещивающиеся и выходящие из нужных отверстий. По ним проволока пойдет как по рельсам, а при приближении “забинтованных” участков они просто выталкиваются из каналов.

Наденьте на проволоку третью парную трубку. Оставшийся незакрытым участок проволоки прижмите к заднему силовому элементу центроплана и оберните петлей. То же самое проделайте с “хвостом” проволоки с другой стороны. Излишки проволоки откусите бокорезами.

Проверьте по чертежу правильность угла установки крыла. Проверьте по виду спереди параллельность силовых элементов крыла, не образовались ли перекосы. В отличие от предыдущих, исправление последних петель плоскогубцами возможно даже на готовой модели.

После высыхания клея вставьте в фюзеляж силовые элементы нижнего крыла. Наденьте на получившиеся штыри консоли крыльев, вставьте в них боковые стойки и проверьте бипланную коробку на виде спереди на параллельность консолей и отсутствие перекосов. Возможно, здесь потребуется регулировка длины стоек.

Как вы помните, мы основательно приклеили только нижние площадки стоек, а верхние лишь зафиксированы и при желании могут перемещаться, а концы планок стоек можно при необходимости подрезать. После наведения порядка в бипланной коробке верхние площадки стоек приклеиваются циакрином уже основательно.


В соответствии с видом спереди крыльям придается небольшое поперечное V – за счет небольшого синхронного изгиба вверх силовых элементов крыльев.

Аналогично организуют шасси. Так же в середине “бинтуют” участок в 63мм, отступают по 163мм с каждой стороны и далее уже бинтуют до концов проволоки, даже если эти участки будут больше 31мм. В этом случае стыковать концы не обязательно, пусть лежат внутри пенопласта параллельно, крепче будет. Тем более что этот участок самый нагруженный, ибо сверху давит самая тяжелая деталь электролета – аккумулятор.

Принципиально важно, чтобы каналы для шасси внутри фюзеляжа соприкасались с твердой пластинкой под аккумулятор, чтобы между ними не оказалось прослойки мягкого пенопласта.

Трубочки на шасси надевают уже одинарные. Но есть одна важная особенность. Передние “стойки” шасси – косые, работают при посадке больше на растяжение, чем на сжатие при пробеге. А вот задние стойки испытывают огромные нагрузки на сжатие, иногда ударные. На них фактически приходится весь вес самолета. Есть резон максимально усилить эти стойки. Есть два выхода.

Я выбрал второй путь. Очень хорошо для этого подошли толстые трубочки от “чупа-чупс” зеленого цвета – и по длине, и по внутреннему каналу, и по прочности. За все время эксплуатации и жестких посадок это место не согнулось ни разу.

Надо сказать, что даже при сильных посадочных и транспортных ударах согнутая проволока легко выпрямляется руками, в отличие от хрупкой бальзы или жесткой стали в шасси.


На эту трубочку “чупа-чупса” хорошо приклеивается бутафорский амортизатор шасси, изготовленный из профильного обрезка пенопласта согласно чертежу. Его также надо обтянуть.

На обод колеса, смазанный эпоксидкой, надевается шина. В центр заготовки колеса эпоксидкой вклеивается отрезок “расширенной” трубочки длиной 15мм. Колесо этой трубочкой надевается на ось – вращение должно быть свободным. Пара витков тонкой медной проволоки с циакрином на конце оси не даст колесу свалиться.

Если есть желание, можно натянуть внутри фермы шасси растяжки из тонкой медной проволоки, дабы петли шасси не разъезжались и не тормозили колеса. И то же самое сделать с фермой стоек центроплана – как на прототипе. Я поступил иначе – протянул эту тонкую проволоку внутри трубок центроплана и завязал на петлях стоек, чтобы они не расходились. А петли шасси можно обмотать ниткой и обильно пропитать циакрином – тоже достаточно надежное соединение.

Подкос стабилизатора получился из одной трубочки соломки, смятой в местах сгиба и продетой через фюзеляж от одной половинки стабилизатора до другой (на эпоксидке). Следует отметить, что канал в стабилизаторе для этой трубочки – сквозной только для пенопласта, обшивка сверху не прорезается.

Но можно обойтись и узкими полосками текстолита, покрашенного в светло-голубой. Больших нагрузок здесь нет, подкос работает на слабое растяжение-сжатие. Основные нагрузки здесь – при транспортировке. Для предохранения хвоста я обычно надеваю на оперение куб из упаковочного пенопласта с прорезями под оперение. Все остальные части самолета достаточно прочны и в разобраном виде в особой защите при транспортировке не нуждаются.

Последний штрих – дуги безопасности под нижними консолями. Они защищают крыло от задевания о землю. Я сделал одну из гибкой соломки под левую нижнюю консоль. Именно налево кренится модель при взлете (опять-таки из-за реактивного момента винта).

Пора приклеить мотораму к капоту, не жалея эпоксидки и используя в качестве направляющих вставленный редуктор. Мотор уже должен быть в редукторе, конденсаторы и регулятор хода припаяны. После отвердевания клея приверните редуктор к мотораме длинными шурупами.

Стойки

Обрезки “расширенных” трубочек также вклеиваются в консоли в места крепления боковых стоек. Но вначале надо сделать эти стойки. Поскольку на боковых стойках нет такой нагрузки, как на центральных, то можно обойтись и без проволоки. Для этого обычные трубочки, предварительно ошкуренные, склеиваются попарно циакрином.

Из полученных таким приемом “реек” нарезают 2 отрезка по 176мм, 2 – по 171мм и 2 – по 135мм. Это будут соответственно 2 передние, 2 задние и 2 средние планки боковых стоек (размеры даны с учетом наклона стоек). Обрезки спаренной соломки не выбрасываются, а после подгонки их длины по чертежу надеваются на выступающие части центральных стоек для имитации их ширины (см. фото).

Но это будет потом, при монтаже проволоки.

Смотрите про коптеры:  3-х осевой гироскоп и акселерометр GY-521 (MPU 6050): описание, подключение, схема, характеристики | ВИКИ

Также для каждой боковой стойки надо заготовить 2 площадки из текстолита 0.3мм размерами 85х10мм (следовательно, всего 4). Они будут скреплять планки, образуя жесткий параллелограмм стойки. В них по осевой линии надо проделать по 4 отверстия для передней и задней планки сообразно чертежу – 2 примыкающих отверстия с одного конца и 2 – с другого.

При сверлении проверяйте проходимость спаренной трубочки в получающийся проем. Если трубочки из пары могут расщепляться и немного расходиться при прохождении площадки – все делается правильно. Одна площадка стойки будет прямая (та, что вверху, под верхней консолью), другая – повторять изгиб профиля нижней консоли.

Попробуйте смонтировать прямо на чертеже верхнюю часть стойки (с прямой площадкой). Концы планок должны проходить сквозь профиль и едва выходить за его пределы. Зафиксируйте их в площадке каплей циакрина. Проделайте ту же операцию с нижней площадкой, держа ее изогнутой по профилю.

Только здесь уже циакрина не жалейте. На то, что стойка длиннее чертежа, не обращайте внимания – запас сделан с учетом наклона. Верхняя площадка при необходимости должна отделяться и сдвигаться – это потребуется для последующей регулировки длины стоек.

Надо стараться достичь максимальной идентичности стоек. Полное совпадение, разумеется, не достижимо, поэтому резонно после настройки определить стойки как левую и правую и соответственно пометить их.

После высыхания клея ножом аккуратно раздвиньте трубочки на “хвостах” стойки. Очистите их от остатков клея. Попробуйте осторожно надеть на каждую трубочку отрезок другой, “расширенной” трубочки (предварительно ее надо “проверить” на обычных трубочках и, возможно, доработать).

Наружная трубка должна налезать до упора, до площадки. Главная трудность – в месте соприкосновения трубочек пары. Если в этом процессе какие-то “хвосты” будут неосторожно смяты, их придется выпрямлять и вклеивать внутрь какой-нибудь легкий стержень или трубочку меньшего диаметра. По окончании работы хвосты стоек должны быть унизаны трубками-“ответчиками”. Их-то и вклеивают в пенопласт консоли.

Отмерьте и прочертите на плоской стороне каждой консоли линии установки стоек (они одинаковы на всех консолях). Приложите к каждой консоли стойку в соответствии с чертежом, под должным углом (вид спереди), как если бы это была верхняя консоль. Проделайте в пенопласте сквозные парные отверстия под должным углом.

С этого момента вам надо определиться, какая консоль будет верхняя, а какая нижняя. Ибо если по передним отверстиям совпадение полное, то по задним могут обозначиться небольшие различия. С помощью 5-мин. эпоксидки вклейте трубочки-ответчики (не снимая с хвостов стойки) в пенопласт нижней консоли – сначала передние, затем задние.

Выньте стойку и проделайте аналогичную операцию с верхней консолью.

Попробуйте сделать пробную сборку консолей на стойке и сравните с чертежом. В отличие от деревянных реек, трубочки соломки обладают достаточной гибкостью, чтобы компенсировать небольшие отклонения.

Костыль вырезается из того же текстолита 0.3 мм по форме, отмеченной на чертеже пунктиром, и вклеивается в хвост фюзеляжа эпоксидкой. Затем на него временно надевается киль K, в котором предварительно проделывается щель ножом. Руль поворота R временно фиксируется на нем с помощью узкой полоски скотча – со стороны без выреза. Аналогично временно пристраиваются рули высоты ELV на стабилизаторе ST.

Затем киль с рулем снимается с костыля, а строго в середине передней кромки стабилизатора делается надрез. Этим надрезом стабилизатор надевается на текстолит костыля. Сообразуясь с печатным чертежом, вырезают в крышке фюзеляжа углубление под стабилизатор, добиваясь его должного положения и строгой параллельности линии плета (это линия стыка борта с крышкой).

Фюзеляж

Толщину листов для бортов F1, F2 и днища F3 фюзеляжа 4мм считаю вполне достаточной.

Контур днища фюзеляжа F3 получают на чертеже, повторив на виде сверху линию обвода фюзеляжа со смещением внутрь на толщину борта 4мм. (На полу-виде снизу я уже нарисовал ее пунктиром, так что ее также можно зеркально перенести на вид сверху). Затем по линии пенопласт прорезают острым ножом (скальпелем).

Оба борта можно приклеить к днищу сразу же, в месте прямого участка, с использованием ПВА. Сразу предупреждаю, что если вы сохранили на заготовках корку, то она должна быть обязательно внутри, и об этом надо позаботится еще на этапе раскроя. Корка снаружи будет несколько вогнутой, что отразится на внешнем виде борта модели. Разумеется, в месте склейки корку следует ошкурить.

Если срез бортов неровный и на отдельных участках выступает над поверхностью днища, это впоследствии легко исправляется шкуркой, а вот выступания днища уже не исправить. Затем, после надежного высыхания, узкие концы бортов сводят и склеивают вместе, а в проем заводят на клею слегка изогнутое днище.


Во избежание смыкания бортов под грузами в центре между ними вкладываются, например, спичечные коробки.

Единственная сложная деталь фюзеляжа – полукруглая верхняя крышка F4. Причем высота ее – больше, чем толщина исходного листа. Однако голубой пенопласт немного гнется, и если сделать крышку не сплошной, а тонкостенной, не более 4мм и с запасом около 7-10мм по ширине, то она без особых усилий изогнется в требуемую форму.

Чтобы она не растащила фюзеляж обратно к своей прежней ширине, применяются полочки P1, P2, P3 толщиной 5-7 мм. Заготовку для крышки также можно сделать методом продольной резки, а внутренность изъять либо поперечной резкой (аккуратно), либо поэтапно, с помощью горячего паяльника и ножа (грубо).

Плавный спад и сужение крышки к хвосту реализуется срезанием клиньев с краев крышки острым ножом по линейке. Образующийся тупой угол с края крышки нет смысла скруглять, ибо он придется на место выреза кабины. По этой же причине вовсе не обязательно делать всю крышку целиком из одного куска. Достаточно подобрать такие обрезки, чтобы стыки пришлись на область кабинных вырезов.

Стык с бортовыми плитами выравнивается опять же ножом и шкуркой, периодически прилагая изделие к поверхности стола и не забывая, что пенопласт немного гнется.

Вначале к фюзеляжу приклеивается передняя часть крышки – сначала к одному, а после высыхания – к другому борту. Лучше пусть чуть выступает крышка, которую легко подрезать и подшкурить, чем борт, линию которого надо соблюдать. Затем изгибают и приклеивают хвостовую часть крышки. Для снятия напряжений изгиба крышку стоит сверху надрезать в местах будущих вырезов под кабины.

Из более плотного пенопласта (ПС-60) изготавливается пластинка под аккумулятор D (90х53х1мм), а также рейки-усилители бортов T1, T2 (15х4х260мм). T1 и T2 приклеивают к бортам изнутри (ПВА и фиксация распорками) под линию их стыка с крышкой, и они должны выступать вперед на 40мм.

А после высыхания нужно вклеить полку P1, положив ее на эти рейки и прижав краями к внутренним стенкам крышки. Ширина полок должна быть такой, чтобы обеспечивать требуемое прямоугольное сечение фюзеляжа, а борта были параллельны. Полки P2 и P3 вклеиваются так же, но уже после вырезания ножом двух фигурных прорезей под кабины. Длина полок обозначена на печатном чертеже пунктиром.

Капот KP – самая толстая и самая сложная часть самолета из пенопластовых деталей. Его лучше делать после сборки фюзеляжа, дабы потом не заниматься подгонкой. Моделисты, делавшие когда-либо фигурные передние бобышки резиномоторных моделей, обнаружат здесь много знакомого.

Для заготовки капота потребуется склеить три (!) листа пенопласта 20мм, вернее, три пластинки с габаритными размерами фронтального сечения капота (совпадает с сечением фюзеляжа). Склеивать придется эпоксидкой, ибо внутри больших площадей несмачиваемых материалов ПВА не высыхает, герметизируя себя лишь по периметру, а внутри лишая влагу возможности испаряться.

Причем перед склейкой 1мм корки с плоскостей лучше срезать, оставив ее лишь на внешних сторонах заготовки, т.е. на передней и задней стороне будущего капота. После высыхания под прессом на этих сторонах рисуются соответственно задний (обводится с переднего торца фюзеляжа) и передний (см. рисунок) контуры капота.

Капот не только плотно прижат к торцу фюзеляжа, но и надет на рейки T1 и T2, прямоугольные отверстия под которые аккуратно проделываются в капоте узким лезвием или горячим паяльником. Это уже пора сделать. В идеале эти рейки должны были упираться в другую силовую деталь – мотораму M, однако это не получается из-за несовпадения по ширине.

В предотвращение смещения контуров полезно в заготовку строго перпендикулярно плоскости корки воткнуть тонкую спицу в точке оси винта (есть на чертеже вида слева). Затем иглой с чертежа вида сверху на верх и низ заготовки переносится проекция капота.

После этого ножом или с помощью станка продольной резки, снимая по 1мм, формируете боковые стенки заготовки, определяя вертикальный вид детали и поглядывая, не зарезаются ли сечения. Затем таким же манером переносится и формируется боковой профиль капота.

У вас получится заготовка пока с прямоугольными поперечными сечениями. Ее полезно снова приложить к торцу фюзеляжа и, если нужно, подправить ножом. Затем, сообразуясь уже с сечениями (их скругления не должны пропасть) и периодически прикладывая к торцу фюзеляжа, ножом и шкуркой доводят до требуемой формы. Таким приемом из пенопласта можно изготовить хоть шарик.

Я намеренно исказил на чертеже низ капота по сравнению с прототипом, ибо там будет лежать электромотор, и мне нужен запас толщины пенопласта. Обычно я сразу рисую поверх чертежа расположение мотора на нужной высоте и с нужными углами наклона оси, однако здесь мне важно было не затереть линии прототипа.

Отверстие под мотор можно проделать тонкостенной металлической трубкой диаметром 20-22мм, а впоследствии расширить его горячим паяльником.

По окончании подгонки капот приклеивается к фюзеляжу и рейкам T1, T2, выступающие их концы срезаются, эти места камуфлируются. Сглаживаются шкуркой возможные нестыковки.

Моторама M для обеспечения должной толщины 20мм может набираться заготовками из нескольких более тонких листов ПС-60, используя в качестве оси-ориентира цилиндрическую часть редуктора (чертеж выше). После склейки заготовок в одну деталь желательно эту деталь обернуть папиросной бумагой с ПВА, чтобы фактура пенопласта после окраски алюминиевой краской (из аэрографа) не “выдала” истинный материал.

(Заодно окрасьте и редуктор той же алюминиевой краской, чтобы визуально он сливался с моторамой, образуя единый “двигатель”.) Точно также надо поступить с бутафорскими цилиндрами CL, предварительно вырезав их из FloorMate тонкостенной металлической трубкой диаметром 12-13мм и подогнав их по длине к мотораме (от 16 до 13мм, в зависимости от положения на некруглой мотораме).

Я использовал ребристую поверхность ручек большого пинцета, чтобы имитировать “ребра охлаждения” на цилиндрах. И даже наклеил на верхушки цилиндров какое-то подобие “клапанов”. Красятся цилиндры черной нитрокраской и приклеиваются на мотораму (можно ПВА).

Для обеспечения наклона оси винта вправо (4-5град) нужно под соответственным углом сточить тыльную сторону моторамы напильником. Отклонение вниз не потребуется – у самолета большой разнос крыльев и огромный стабилизатор, так что продольной устойчивости хватает.

Моторама приклеивается после обтяжки. Поскольку площадь контакта моторамы с капотом не слишком велика, а нагрузки с этом месте приличные, возможно применение каких-либо штифтов, например, из узких текстолитовых полосок.

Оцените статью
Добавить комментарий

Adblock
detector