Видео, Малая авиация: подборки видео, смешные видео, милые видео — Горячее | Пикабу

«во время полета несколько раз выключали турбины двигателей»

Именно о подобных ситуациях наиболее часто пишут пассажиры самолетов. С этими высказываниями могут конкурировать за первенство лишь рассказы о том, как пилоты смогли посадить самолет на полосу только с пятой попытки. Наибольше подобных рассказов о таких лайнерах, как Ту-134 или Ту-154.

Именно в шуме от двигателей и скрывается загвоздка якобы «отключения двигателей». На самом деле все очень просто и понятно. При взлете и наборе высоты двигатели самолетов действительно работают на повышенных режимах, что сопровождается высоким звуковым эффектом.

Часто пилоты получают команды от диспетчеров о прекращении поднятия машины, чтобы разминуться с другими самолетами в воздухе. При этом лайнер переводится в горизонтальный режим полета, чтобы не стать сверхзвуковым самолетом, необходимо снизить тягу двигателей. При этом в салоне самолета снижается уровень шума, за счет этого пассажиры думают, что двигатели отключены.

«чуть не упали после взлета»

Выше в статье я писал, что после отрыва и взлета самолет как бы начинает падать вниз. Подобная ситуация очень хорошо ощутима при полете на самолете типа Ту-154, он достаточно тяжело взлетает при большом угле открытия закрылков, после чего они становятся в состояние горизонтального полета.

При переходе положения закрылок и ощущается снижение высоты, поскольку опускается нос машины. Нужно отметить, что в случае очень быстрого закрытия закрылок самолет действительно может потерять высоту, но для этого нужно быть совсем неопытным пилотом, тем более что их в кабине два.

Также ощущение заваливания аппарата ощутимо и во время смены угла набора высоты на более пологий, но это только ощущения, в действительности самолет контролируется и не падает.

Видео самолёты, видео вертолёты, авиация видео

Видео самолёты, видео вертолёты, авиация видео – Такие запросы всё чаще интересует пользователей, однако, весьма сложно найти действительно интересные видеоролики, которые бы действительно доставляли удовольствие от их просмотра.

В данном разделе вашему вниманию представлены лучшие видео моменты так или иначе связанные с авиацией. Головокружительные трюки и мастерство воздушного пилотажа, самые опасные посадки и самые смелые решение пилотов, невероятные моменты – всё это вы сможете увидеть своими собственными глазами, и будьте уверены, просмотрев видео, вы останетесь под непередаваемым ощущением от увиденного.

Видео, малая авиация: подборки видео, смешные видео, милые видео — горячее | пикабу

From Wick to London

Резво заруливаю на стоянку,даю турбине чуть охладиться и выключаюсь,точнее глушу.

Колоритный бородатый шотландец (только килта не хватает )уже ждёт меня,чтобы начать заправить.

Прошу его сфотографировать меня на память в оранжевом костюме,хватаю паспорт и бегу в маленький сарайчик,типа FBO,где меня уже ждут пограничники.

Короткая приятная беседа, показал билет из Лондона на следующий день,так как визы английской у меня нет,получаю штамп в паспорт и краткую инструкцию,что должен покинуть Королевство не позднее 12-ти часов ночи следующего дня.

В другой комнате получаю флайтплан,скачиваю погоду,расписываюсь в бумагах и бегом обратно на самолёт времени остаётся 10 минут. Какая бы спешка не была,всё равно обязательно делаю осмотр,проверяю закрытие крышек топливозаливных горловин и уровень масла.

Запрашиваю у вышки запуск,чувствую,как диспетчер хочет уже скорее отправить меня и свалить домой,а я их всех держу))

Пока рулю,параллельно ,вбиваю в Garmin маршрут,всё подготавливаю,занимаю исполнительный и взлетаю. Фух,успел, хоть и весь взмок.

Пока забирался на 11000 футов залетел в облака и самолёт начал довольно интенсивно обледеневать,в лобовое стекло можно даже было не смотреть,все заледенело,делать нечего,прошу снижение.

Возвращаюсь на 6000 футов,где температура уже чуть выше нуля и лёд постепенно начинает таять.

Смотрю на указатель ветра,а он показывает почти 40 узлов в лоб,печально.. по прогнозу на этой высоте было меньше. Путевая скорость упала до 95 узлов, компьютер считает прибытие через 5 часов,как-то совсем грустно…

Вариантов немного,либо добавлять оборотов,тогда к прибытию топлива останется максимум на полтора часа,что собственно неплохо и укладывается в правила,но хотелось бы оставить побольше,всё-таки лечу в загруженное воздушное пространство,плюс погода может готовить сюрпризы,возможно потребуются обходы.

Либо,наоборот,снижать обороты,топлива останется больше,но лететь буду целую вечность. Решил всё-таки немного снизить и не зря.

Продолжаю лететь в приборных метеоусловиях,периодически под крылом просматривается земля,болтанка присутствует,но слабая,в лобовое стекло ничего не видно, всё заливает дождём.

Наконец-то через минут 50 вылетаю из облаков (правда ненадолго),стало немного почище. Можно снова попытаться набрать,высоту.

В который раз запрашиваю у диспетчера изменение высоты.

Стоит отметить отдельно особенности полётов в неконтроллируемом воздушном пространстве Великобритании и их радиообмен. Для меня это всё было в новинку. Я впервые летел там на маленьком самолёте на низкой высоте.

Видимо в какой-то момент времени англичане решили выделиться и решили придумать свои внутренние правила для полётов на малых высотах. Я хоть и почитал литературу перед этим и имел представление,но в полёте было тяжеловато,накладывался британский акцент,плюс непрекращающаяся болтанка и помехи на радио.

Куча аэродромов,над каждым установлено свое воздушное пространство,где-то тебя диспетчер может контролировать,где-то ты сам по себе,а он тебя только информирует о наличии трафика (встречные самолеты,планеры,воздушные шары и так далее)

Каждый раз при входе в контролируемое воздушное пространство диспетчер спрашивал,какой тип обслуживания я хотел бы получить:

Basic service,Deconfliction service итд,не буду углубляться в подробности.

Я всегда отвечал «basic service»,так как о нём я имел больше всего представления и для моих задач этого было достаточно.

Даже сами британцы признают,что немного намудрили с этой системой(в сша такой херни нет),а когда впервые сталкиваешься с ней,то голова кипит.

Тем временем ветер дул уже под 50 узлов в лоб,самолёт просто никуда не хотел лететь,расчётное время прибытия на экране навигационного дисплея не то, что не уменьшалось,оно увеличивалось!

Тщетные попытки набрать высоту не увенчались успехом,самолёт тут же ловил обледенение в облаках и приходилось снижаться. В какой-то момент я увидел просвет между облаков,думал успею туда заскочить,пока не хватал льда,но опять неудача.

За тот перелёт у «умотался» так,как будто 2 дня подряд с утра до вечера не вылезал из самолёта. В какой-то момент я даже снизился до 2500 футов,включил интернет и в реальном времени решил обновить погоду.

В Лондоне шел дождь,местами довольно плотный, но в районе аэродрома вроде чисто.

Мои пунктом назначения была аэропорт London Biggin Hill,это небольшой аэропорт для бизнес и малой авиации,а не тот большой Heathrow,куда прилетают рейсовые самолёты.

«Ну ладно» думал я про себя,топлива еще хватает,на самый крайний случай сяду где-нибудь вынужденно,но это самый крайний вариант. Я надеялся,что диспетчер заведёт меня по короткой схеме,но как же я ошибался. Похоже служба управления воздушным движением её Величества решила провести мне экскурсию вокруг Лондона. Еще минут 40 я нарезал круг вокруг Лондона,в одном баке уже давно горела желтая лампочка,сигнализирующая о низком уровне топлива,но аэропорт был близко. Для экономии топлива приходилось по максимум обеднять смесь.

Наконец связываюсь с диспетчером Biggin Hill Approach, докладываю,что наблюдаю аэродром и готов зайти визуально,на что получаю отказ, из-за вылетающего борта и указание заходить по ILS (стандартный приборный заход на посадку)

Делать нечего-выполняю.

Еще каких-то 8-10 минут и самолёт касается ВПП,ура! Цессна доставлена.

На перроне меня уже встречает мой друг,с которым нас свела авиация,познакомились мы с ним в Индонезии,когда ездили туда устраиваться пилотами,но это другая история.

Он как раз летал на фрилансе на частном самолёте и они залетели в Лондон.

Момент моего прибытия засняли на видео:)

Дальше был разбор вещей,уборка в самолёте,чтобы новый пилот сел в ухоженный салон,долил масла,собрал в кучу все нужные документы,а ключи от самолёта оставил работникам аэропорта на ресепшене. Собственно на этом перегон был закончен. Мы поехали в отель,кое-как нашли магазин,где можно было в позднее время взять что-то,чтобы отметить мой прилет,но,честно говоря,сил уже особо не было и одна бутылочка английского сидра меня окончательно добила))

Смотрите про коптеры:  Собираем и настраиваем квадрокоптер на базе комплекта – AuroraRC C2 Flytower OMVT F4

На следующий день была прогулка по Лондону,а уже вечером я улетел в Мюнхен,меня ждал ещё один полёт,но уже в качестве safety pilot.

Напоследок предлагаю еще раз взглянуть на весь маршрут на видео ниже!

UPD Нашёл старые фотографии о моём первом перегоне самолёта Cessna Caravan из Красноярска в  ЮАР. Если интересно,постараюсь вспомнить детали и сделать большой пост! Пилите комментарии)

§

Но если в процессе взлета этот трос оборвется – веселого мало. Нос задран, скорость резко падает, и нужно быстро, очень быстро выровнять планер и решать, где садиться, а высота очень мала, а вдруг еще и ветер… И нельзя допустить ошибку, потому что исправить ее будет уже невозможно. Поэтому, прежде чем выпустить курсанта в самостоятельный полет, проводятся тренировки в условиях, приближенных к боевым: на взлете инструктор дергает рукоятку отстыковки троса, и крутись как хочешь.

Таких тренировок положено минимум три, а поскольку я учусь уже год и летаю довольно уверенно, то на днях настал мой черед. Вообще-то, по правилам в первый раз курсанта должны заранее предупредить, чтобы не отложил слишком много кирпичей. Но инструктор счел меня достаточно опытным и предупреждать не стал: молча отстыковал трос и прикинулся шлангом 🙂 Было очень внезапно и откровенно страшновато, но вбитая на теории мантра “nachdrücken, nachklinken, nachdenken” – “ручку от себя, сбросить обрывок троса, включить мозг” – таки возымела действие. Высота была примерно 180 метров, чего мне вполне хватило на постройку укороченного захода со стороны третьего разворота. И только когда мы уже были на посадочной прямой, инструктор “ожил” и сообщил по радио на вышку, что это был не настоящий обрыв, а тренировка.

В настоящий момент у меня 17 часов налёта и 90 посадок. Многовато, но сказывается возраст – как говорит наш дед-инструктор, чем ты старше, тем больше практики тебе нужно. Если 16-летние школьники летят соло всего через 40-50 вылетов, то курсанту в 30 лет их часто требуется уже больше сотни. Немного обидно, но если в детстве у тебя не было велосипеда – лучше пусть он будет в 30 лет, чем его не будет вообще 🙂

§

Этот вопрос задают с самого первого дня основания канала и пожалуй чаще всех?

Я давно готовил этот выпуск, общался с пилотами, собирал и проверял информацию и Сегодня вы получите ответ на вопрос, который приведет в небо больше людей, чем все предыдущие наши выпуски.

Как зарабатывают частные пилоты, не имея коммерческой лицензии??

Этим Вопросом интересуются только начинающие пилоты и люди, мечтающим прийти в авиацию. Чуть позже поймете почему

Получить лицензию частного пилота сегодня стоит около 1 млн рублей, что сравнимо с стоимостью недорогой квартиры студии на большинстве регионов России. Давайте по чесноку – вложение серьезное для подавляющего количества населения. А дальше что?? Как жить то дальше? Хорошо если есть бизнес, а если такового нет?? Как исполнить мечту всей жизни??

Сегодня вы узнаете 3 способа заработать если вы частный пилот и почему этот вопрос не задают пилоты со стажем.

Потому что они уже зарабатывают, но не любят об этом болтать, потому что

во-первых, как говорится рыбак хорошие места не выдает.

а во-вторых это довольное серое поле деятельности, потому что используются пробелы и лазейки в законодательстве.

Выпуск имеет исключительно информационный характер и рассказывает как делают и не дает никаких рекомендаций по применению. Все персонажи вымышлены, а совпадения случайны.

И так начнем:

Представим что настал тот самый момент и вы стали частным пилотом, но как же зарабатывать деньги. По законодательству с PPL, лицензией частного пилота вы не можете устроиться пилотом в авиакомпанию.

Но пообщавшись некоторыми более опытными пилотами вы поймете, что все не так уже плохо.

Тут нужно добавить, что для работы по найму пилотом, вы должны иметь другую лицензию – CPL лицензия коммерческого пилота.

В Европе или США вы можете получить CPL в обычной летной школе, которых тысячи, при этом можно совмещать обучение с работой и обыкновенной жизнью.

В России же все сложнее и вы можете получить коммерческую лицензию пилота, только отучившись несколько лет в государственном учебном заведении, училище или университете. Но ведь это несколько лет непрерывного очного обучения, Карл, что подходит далеко не всем.

Полный список всех учебных авиационных заведений России есть у нас на сайте pilotsway.ru

Несовершенство российского законодательства и огромный спрос породили много способов заработка с лицензией частного пилота в России.

Например доставка сомнительных грузов??? ЭЭЭ! Но нам такое не подходит поэтому рассказываю первый и самый распространенный способ

“Покатушки”

Тут все очень просто:

Потенциальные пассажиры приходят в офис где продают полеты, выбирают день, время и производят оплату …

И получают бумажку, или назовем ее красиво – сертификат или купон

С этой волшебной бумажкой пассажиры едут на аэродром к назначенному времени, где их уже ждет, предупрежденный пилот.

Пассажиры отдают сертификат пилоту.

Получают увлекательные впечатления от полета выбранной продолжительностью и программой.

Далее пилот, получает от вышеуказанного офиса кэш – черный нал! Все довольны! Бывают случаи, когда перечисления осуществляются безналом, якобы за купленный диван или ремонт унитаза. Кто во что горазд.

По данному способу очень часто бывают разборки, прокуратура пытается пощипать участников этого серого бизнеса, и даже возбудить уголовное дело по статье 238 Уголовного кодекса России Оказание услуг, не соответствовавших требованиям безопасности. Но как человек, имеющий красный юридический диплом и работающий ранее в миграционной службе, я понимаю всю сложность доказывания этой такой претензии.

Во-первых четко определенных критериев безопасности, которые якобы нарушаются фактически в законе нет,

во-вторых, участники этой так называемой сделки, не сознаются в схеме, доказать которую практически не возможно.

Там где деньги берут, фактически продают бумажку, а пилот оказывающий услуги по покатушкам не берет деньги в руки от пассажиров. А катать то других людей он имеет право. ….. Как говорится не пойман за руку не вор.

Учитывая, что российские силовые структуры ох как склонны к коррупции, обычно оказываются теневыми участниками этого бизнеса попросту получая долю.

Санкт Петербургский университет гражданской авиации РФ сделал правовую экспертизу так называемых «покатушек» фактически доказал законность этой темы, сделал попытки надзорных органов пресечь эту деятельность безнадежной тратой времени. Это заключение, вы можете найти у нас на сайте или по ссылке в описании к видео.

Все как на дороге с ДПС кого то грузят на несуществующие нарушения, а кто то смело и грамотно общается с силовиками и нахлабучить его не получается. Фактически чтобы зарабатывать на покатушках, вам нужна лицензия частного пилота и самолет с сертификатом летной годности. Но я знаю лично двух людей, занимающихся покатушками даже не имея лицензий пилота! Ну просто умеют летать… и летают.

Идем дальше, второй способ:

Назовем его «Помощь друга»

Дело в том, что имея самолет владельцу ничего не мешает доверять управление своей птичкой своему другу или просто знакомому.

По предварительной договоренности, Пилот приходит в отдел кадров организации и устраивается на работу, например, водителем и даже подписывает трудовой контракт.

И резко оказывается «другом» шефа, которому как оказывается нужен пилот. Шеф доверяет управление своего роскошного джета водителю и фактически получает услуги пилота.

В итоге наш герой получает официальную зарплату на карту,(он же водитель) а так же конверт с шикарной премией кэшем.

Смотрите про коптеры:  Системы управления краном — радиоуправление, управление с пола.

А что, ведь частенько бывает что на работе с вас требуют выполнять то чего нет в трудовом контракте. А в нашем случае примерно то же, но за хорошую прибавку. Короче – все довольны будут помалкивать об особенностях таких переработок.

Это кстати частая практика подразумевается во многих вакансиях. Даже если там не указано, что подходит PPL, то стоит направить резюме, а вдруг вы подойдете. Кстати мы регулярно публикуем Вакансии по пилотской теме в нашем инстаграм, Youtube и FB так что если еще не подписан, то веллком.

Около 15 лет назад, когда я работал на госслужбе, у меня были служебные автомобили с синими специальными номерами. Эти машины тогда вообще не останавливали. Мой друг-предприниматель попал в рейдерский замес и оказался в розыске в Краснодарском крае. Это был не официальный розыск, а так называемы сторожевик. То есть если он попытался бы покинуть край на автомобиле или на самолете, его задержали ли бы в аэропорту или на посту ДПС.

Признаюсь, я воспользовался своим положением и вывез друга на своем автомобиле в Ростовскую область, и он благополучно покинул нашу страну и сейчас счастливо живет в США.

К чему я это говорю? На площадках малой авиации нет досмотровых мероприятий и паспортного контроля и к владельцам самолетов АОН поступают аналогичные просьбы от людей, которые хотят переместиться из одного места в другое незамеченными и готовые щедро платить. Конечно такие способы прямо граничат с законностью и это я не рекомендую, а просто лишь рассказываю как бывает.

И наконец третий способ:

«Игра слов»

Наверное вы сталкивались с ситуацией, чиновник например из роспотребнадзора приходит в офис и запрашивает документы для ознакомления. На просьбу «Если вы с проверкой, то запишитесь в журнале учета проверок» отвечает «Это не проверка. Мы в рамках мониторинга» Все просто. Чтобы провести официальную проверку нужно много чего согласовать и сделать. Поэтому проверка именуется иным словом.

Но Как же это помогает частным пилотам??

И так, представим, что Пилот приходит в администрацию города и от своего общества с ограниченной ответственностью подписывает контракт на…, скажем фотосьемку красивых мест города с высоты.

Потом он выполняет эту фотосъемку на своем или арендованном самолете. Затем отправляет фотографии в администрацию. И на счет ООО за выполненные услуги поступает оплата. Все просто.

Теоретически, такая услуга называется аэрофотосъемка, и на такую работу нужен сертификат эксплуатанта, но вышеуказанные контракты часто совершаются между знакомыми людьми и в условиях контракта прописываются измененные формулировки, не подпадающие под федеральные авиационные правила.

И это могут быть не только услуги по фотосъемке, а скажем по осмотр лесов или опылению полем химией. В любом случае, Заказчик заключает договор с юридичесиким лицом и ему не важно что реально там работает и выполняет эту работу не коммерческий пилот.

Сама тема авиаработ очень остро стоит в России. Теоретически для выполнения авиаработ нужно выполнить множество условий и получить кучу волшебных бумажек, однако на практике все это сделать для владельца одной цессны практически невозможно. Власти постоянно обещают проработать всякие упрощения процесса авиаработ. В России идет куча судов на эту тему. Но на сегодняшний день третий способ работает вопреки всему.

На самом деле в России много что работает через одно место. Если вы ищете идеальных условий, то боюсь вы никогда не сможете найти такие условия. Почти везде встречаются полусерые зоны и практически в любой деятельности. Просто кто то работая сторожем тырит зерно, а кто то вроде работая водителем живет в небе…

Хочу поделиться с вами радостной новостью. Наш канал обзавелся земельным участком около ВПП аэродрома Свободный в 20 км от Краснодара. Скоро там будет Логово Путь Пилота. Если ты мечтал о кусочке земли на аэродроме недалеко от моря торопись – соседями будем. Ссылка на аэродром в описании к этому выпуску.

Делись нашими выпусками в своих соц сетях и твой авиакруг знакомых гарантировано расширится.

А подписавшись на наш канал и поставив лайк ты подаешь особый сигнал алгоритмам ютуба и тебя ждет много нового авиационного контента.

Увидимся на аэродроме Свободный!

§

Информация для тех, кто хочет порулить самолетом. Личный опыт и личные выводы.

Цены озвучу в конце. Сайты организаций не пишу, ибо не реклама.

Надо сказать, что научиться управлять самолетом руки (или другое место) у меня чесались уже давно.

В отличие от 2005-го года, когда можно было только купить полный курс обучения на права гражданского пилота, сейчас появилось множество организаций, которые предоставляют возможность порулить почасово.

Первый раз я наткнулся на такую тему 3 года назад – аэродром в Лисьем Носу (Ленобласть) – в программу входило 2 часа теории, 2 часа тренажера и 2 часа в небе на Cessna-172. Предложение было интересное, но на тот момент то не было лишних денег, то времени.

Пару месяцев назад я про это вспомнил. Увы! За те же деньги теперь дают только 2 летных часа. Теория – онлайн (дебильный видеоурок), никаких тренажеров.

Покопавшись в поиске, (на этот момент я был в Москве) была найдена альтернатива: 2 часа на самолете Aeroprakt a22ls за вдвойне меньшую сумму. Берем!

Программа полета (это я сейчас рассказываю про то, что обещают): час обучения горизонтальному полету с виражами креном до 15 градусов, второй час – построение маршрута, полет по маршруту, взлет-посадка (5 раз).

Программа одинаковая и в Питере, и в Москве. Другие города не гуглил. Сорри 🙂

Ну а теперь практика.

Аэродром находится в 130 км от Москвы. С самого начала, когда я записывался на полеты, меня предупредили, что надо брать в день по 1 часу. ок. Суббота 17-00 и воскресенье 17-00.

Я маленько пригорюнился, понимая, что еще часа 4 надо убить на дорогу туда-обратно. 2 дня – уже 8 часов. Ой.

И вот чудо: в пятницу мне звонит пилот-инструктор и информирует, что на находящемся рядом аэродроме Кубинка будут проходить полеты и небо вокруг будет закрыто. Договариваемся на 2 часа подряд с небольшим перерывом в воскресенье. Уррррра!!!!!!

Приезжаем на аэродром, охранник проверяет список – все ок. Заполняем бумажку (прошу предоставить услугу по пилотированию блаблабла). Поскольку приехал раньше – ждем птичку. Недолго.

Вокруг куча ангаров с частными самолетами – такого разнообразия малой авиации я еще не видел. В одном стоит як-52, рядом Cessna-182 и т.д.

Постоянно взлетают и садятся кукурузники и похожие машины – парашютисты с неба сыплются как горох.

Наконец подъезжает мой самолетик. Пообщались с инструктором, полезли в кабину.

Пристегиваемся, запускаемся, выруливаем на взлет, полетелиииииии!!!!!!!!!

Отдельное слово хочу сказать про устройство связи (наушники с микрофоном) – кроме переговоров с 2м пилотом, в них слышны все переговоры других самолетов. Очень атмосферно, честно )))))) Микрофон сам включается при нужной громкости – никуда не надо нажимать. Надо что-то сообщить на землю – на РУС кнопочка.

1й час была просто сказка – набрав 500м высоты, инструктор тупо отдал мне управление. Надо сказать, что я ожидал худшего. Минут через 10 я поглядел на инструктора и ОХРЕНЕЛ – этот тип убрал ноги с педалей и обемим руками сидел ковырялся в телефоне ))))) На мой праведный вопль “ТЫ ЧЁ?????” удивленно ответил “А чё? Ты нормально летишь. Вооон туда поверни” )))))

Обзорный полет действительно прикольная штука. С учетом того, что я вообще не врубался, где мы летим, я сильно удивился, когда мы неожиданно вышли на посадочную линию. Час прошел.

2й час надо рассказывать отдельно. Начать с того, что выше 200м мы не поднимались, и жестко отрабатывали следование по маршруту, визуальное ориентирование и заходы на посадку.

Смотрите про коптеры:  Человекоподобные роботы: польза и проблемы антропоморфных механизмов / Блог компании Toshiba / Хабр

Сначала инструктор выбрал участок дороги в нескольких км от аэродрома, сказал “это наша полоса” и мы начали делать коробочку. Т.е. проход над дорогой, уход на 90 градусов, параллельный возврат и новый заход. Проделали раз 5.

Дальше больше. Понимая, что я нифига не вижу перед собой (капот загораживает) мы начали развлекать автомобилистов, следуя вдоль изгибающегося шоссе. Раза 3 туда-сюда пролетели. Причем инструктор увидел, что я подглядываю в навигатор на приборной панели и его вырубил ))))) Пришлось периодически давать крен на левый борт и глазками смотреть, куда идет трасса.

После этого мы сделали над трассой пару разворотов (т.е. сначала уходим в сторону на 80 градусов, пролетаем пару км, потом разворот в обратную сторону).

Потом начался конвейер. Это непрерывные посадки-взлеты на аэродроме. Т.е. мы заходим на посадку со всей атрибутикой (выпуск закрылков, двигатель на минимум), но перед самым касание движок на максимум и на следующий круг.

На 2й посадке я начал говорить нехорошие слова.

На 4й я весь вспотел.

На 5й посадке я таки довел самолет практически до касания, только перед самой землей немного раскачав. Сели. 2 часа закончены.

Теперь общие ощущения.

1. На крейсерской скорости самолет ведет себя идеально. Даже такой маленький.

2. Постоянно надо смотреть и вперед, и на приборы – скорость и высоту надо держать неукоснительно.

3. Очень чувствительное управление – не делать резких движений (хотя в крейсерском режиме самолет прощает).

4. Не видно того, что впереди. Смотришь по бокам, благо остекление кабины панорамное.

5. Скольжение. Есть такая штука, когда самолет летит полубоком. Это, в принципе, не очень хорошо. Пакость в том, что если самолет летит неровно, то одно (внутреннее) крыло попадает в аэродинамическую тень от фюзеляжа и теряет подъемную силу. На низкой скорости может сорвать в штопор. Надо смотреть за шариком на приборе и контролировать его педалями. Т.е. даем ручку влево – придавливаем левую педаль и наоборот. Очень сложно поначалу приноровиться.

6. На посадке поведение машины совершенно другое. Возникает дикая инерция. Примерно как автомобиль на льду – пару движений и ты закрутился.

Опыт игры в симуляторах самолета – помогает. НО: сим должен быть правильный (ил-2, lock on), и нужен правильный джойстик. Идеально – с педалями.

И еще: после 12 часов налета с инструктором курсант летает в одно лицо о_О

Примерный ценник на летные часы, руб.:

aeroprakt a22 – 9000 (Москва)

ну и на сладкое – МИГ-29 пассажиром – 1 000 000 !!!!!!!!! (все охренели? я тоже. Если бы дали пострелять – я бы еще понял этот конский ценник 🙂

Ну а теперь мысли вслух.

Я практик. Я задумался: нужен ли мне такой самолет? Куда я буду на нем летать?

Единственный вариант – просто кататься над городом ради укрепления ЧСВ. А какие еще варианты? Вот я хочу полететь на дачу – тогда там должен быть аэродром. Плюс от аэродрома надо добираться еще как-то. Лишние проблемы, особенно с учетом того, что у большинства самолетов крейсерская скорость не превышает 150 км/ч.

Хотя… Можно же переучиться на линейного пилота. И пилотировать рейсовые самолеты (правда смешно? 🙂 Вряд ли адовое вложение денег окупится.

Я забыл про вертолет? Ценник озвучивать не стану. Единственная инфа (инструктор рассказал): права на вертушку стоят в 2 раза дороже прав на самолет. А переучиться с самолета на вертолет – всего 4 часа. Дальше думайте сами :))))

Ну и видос напоследок:

§

Летим дальше!

Зачем при взлете пилоты сильно задирают носовую часть машины? При взлете отечественной техники этот процесс делали не спеша и более плавно… Такой взлет может привести к аварии!

Причиной всего  – обычная аэродинамика и выполнение технологии взлета. Аппараты иностранного производства в основном при взлете слабо отклоняют весь механизм крыльев. В свою очередь это дает следующие преимущества:

Современные пассажирские авиалайнеры обладают очень мощными двигателями, что даже при отказе одного из них можно произвести безопасную посадку. Все же в некоторых ситуациях рекомендуется включать полную тягу двигателей, при малой загруженности машины это может превратить ее в ракету.

Максимальная тяга двигателей предоставляет некий дискомфорт пассажирам в салоне, конечно же, это в случае, когда Вам не особо нравится лететь с задранными вверх ногами. Но подобное положение при взлете длится недолго.

Нужно разобраться.

Как говорится, расставим все точки над «и» о причинах остановки самолета на ВПП перед непосредственным взлетом. Необходим этот момент перед взлетом или это причуды пилотов?

В этом случае нужно сказать, что оба варианта взлета являются правильными. Современное обучение методике взлета гласит, что остановка перед взлетом является необязательной процедурой, но она может проводиться в случае веской необходимости. Такими необходимостями могут быть:

С первой причиной, я думаю, всем понятно.

Что касается второй причины с ограниченной длиной взлетного полотна, то здесь необходима остановка в случае перегруза самолета.  Масса может впритык подходить для осуществления взлета с такой длины. Для этого экономят каждый метр полосы, а остановка позволяет довести обороты двигателей до повышенных режимов работы, при этом машина держится на тормозах. Очень часто данную процедуру проводят даже  пилоты на легких аппаратах, как говорится, на всякий случай.

Также подобный отрыв возможен и при сложной географической обстановке, например, взлет с Шамбери. Необходимо проводить остановку и разгонять двигатели, что поможет провести быстрый отрыв от полосы, поскольку за ее окончанием начинается горный массив.

Все же при большинстве случаев с допуска диспетчера и нормальной длиной полосы остановка не осуществляется. После рулежной дорожки лайнеры не останавливаются, а сразу же начинают разбег, прежде убедившись в прямолинейном движении, пилоты только добавят обороты двигателей.Стоп!А как же поступить с молитвой?  Ведь вначале шлось про некую проверку контрольных точечек и изучение карты полета.

Принято не зачитывать В737 до получения разрешения от диспетчера на занятие взлетной полосы, а тем более до получения на сам взлет. Именно поэтому, когда я получаю одновременно разрешение занять полосу и взлетать, я абсолютно готов к выполнению взлета. Пассажирам только кажется, что я тороплюсь, но это вовсе не так, поскольку я уже готов.

Существуют и преимущества во взлете без остановки:

Сейчас мы попробуем с этим разобраться!

Опытные пассажиры, которые довольно часто осуществляют перелеты воздушным транспортом, знают о старой традиции, которая была введена при полетах на отечественных самолетах. Прежде чем взлететь, выходя на полосу взлета, самолет делал остановку на несколько минут, это как бы пилоты давали возможность пассажирам помолиться.

В это же время молились и пилоты лайнера, так они называли это время, за которое проводили изучение карты полета и определение контрольных точек на маршруте. По истечении этого времени самолет активно устремлялся по взлетной полосе, при этом стоял рев и чувствовалась дрожь всего аппарата.

В этот момент хочешь не хочешь, но начнешь креститься. После этого пилоты отпускали тормоза, что еще больше вдавливало пассажиров в кресла сидений и нагоняло жути. При всем этом зачастую начинали отрываться полки с багажом, а у бортпроводниц что-то падало.

Как взлетает самолет, видео из кабины.

При отрыве становится немного тише и спокойней, но после отрыва самолет постепенно начинает заваливаться вниз!

Все же пилотам удается выровнять аппарат, также могут пару раз отказать двигатели при наборе необходимой высоты, а уже только тогда становится все нормально. Бортпроводницы с безразличными лицами предлагают напитки, а плохо молящимся предлагают  кислородную маску. Но только потом наступает тот момент, ради которого и используют воздушный транспорт пассажиры – проводится разнос пищи.

Вроде все указал? Именно такое впечатление должно складываться у человека после чтения отзывов непрофильных форумов.

Оцените статью
Радиокоптер.ру
Добавить комментарий

Adblock
detector