Воздушная подушка на катер сделать своими руками. Катер на воздушной подушке с чертежами | На ксида ру

Основные характеристики

Любительские АВП характеризуются основными размерениями, массой, диаметром нагнетателя и воздушного винта, расстоянием от центра массы АВП до центра его аэродинамического сопротивления.

В табл. 1 сопоставляются значимые технические данные особенно знаменитых английских любительских АВП. Таблица дозволяет ориентироваться в широком диапазоне значений отдельных параметров и применять их для сравнительного обзора с собственными планами.

Самые легкие АВП имеют массу около 100 кг, самые тяжелые — больше 1000 кг. Безусловно, чем поменьше масса агрегата, тем меньшая требуется мощность мотора для его движения либо тем больше высокие эксплуатационные качества могут быть достигнуты при той же потребляемой мощности.

Ниже приводятся особенно характерные данные о массе отдельных узлов, составляющих всеобщую массу любительского АВП: карбюраторный мотор с воздушным охлаждением — 20-70 кг; осевой нагнетатель. (насос) — 15 кг, центробежный насос — 20 кг; воздушный винт — 6-8 кг; рама мотора — 5-8 кг; трансмиссия — 5-8 кг; кольцо-насадка воздушного винта — 3-5 кг; органы управления — 5-7 кг; корпус — 50-80 кг; топливные баки и бензопроводы — 5-8 кг; сиденье — 5 кг.

Общая грузоподъемность определяется расчетом в зависимости от числа пассажиров, заданного числа перевозимого груза, резервов топлива и масла, нужных для обеспечения нужной дальности плавания.

Параллельно с расчетом массы АВП требуется точный расчет расположения центра тяжести, от того что от этого зависят ходовые качества, остойчивость и управляемость агрегата. Основным условием является то, дабы равнодействующая сил поддержания воздушной подушки проходила через всеобщий центр тяжести (ЦТ) агрегата.

Центр тяжести агрегата определяется расчетом по чертежу боковой проекции агрегата, где наносят центры тяжести отдельных аппаратов, узлов конструкции пассажиров и грузов (рис. 1). Зная массы G i и координаты (касательно осей координат) x i и y i их центров тяжести, дозволено определить расположение ЦТ каждого агрегата по формулам:

Проектируемый любительский АВП должен соответствовать определенным эксплуатационным, конструктивным и технологическим требованиям. Основой для создания плана и конструкции нового типа АВП являются, раньше каждого, начальные данные и технические данные, которые определяют тип агрегата, его предназначение, полную массу, грузоподъемность, габариты, тип основной энергетической установки, ходовые колляции и специфические особенности.

Говоря о ходовых колляциях, подразумевают высоту парения АВП и связанную с этим качеством способность преодолевания препятствий, максимальную скорость и приемистость, а также длину тормозного пути, остойчивость, управляемость, дальность хода.

В конструкции АВП принципиальную роль играет форма корпуса (рис. 2), которая является компромиссом между:

  • а) круглыми в плане обводами, которые характеризуются наилучшими параметрами воздушной подушки в момент зависания на месте;
  • б) каплевидной формой обводов, которая предпочтительнее с точки зрения снижения аэродинамического сопротивления при движении;
  • в) заостренной в носу («клювообразной») формой корпуса, оптимальной с гидродинамической точки зрения во время движения по взбудораженной поверхности воды;
  • г) формой, оптимальной для эксплуатационных целей.

Соотношения между длиной и шириной корпусов любительских АВП варьируются в пределах L:В=1,5÷2,0.

Используя статистические данные по присутствующим конструкциям, которые соответствуют опять создаваемому типу АВП, конструктор должен установить:

  • массу агрегата G, кг;
  • площадь воздушной подушки S, м 2 ;
  • длину, ширину и очертания корпуса в плане;
  • мощность мотора подъемной системы N в.п. , кВт;
  • мощность тягового мотора N дв, КВТ.

Эти данные разрешают вычислить удельные показатели:

  • давление в воздушной подушке P в.п. = G:S;
  • удельную мощность подъемной системы q в.п. = G:N в.п. .
  • удельную мощность тягового мотора q дв = G:N дв, а также начать разработку конфигурации АВП.

Что такое “ховеркрафт”?

Это аппарат, где совмещены функции автомобиля и лодки. В результате этого получилось судно на воздушной подушке (СВП), обладающее уникальными характеристиками проходимости, без потерь скорости при движении по воде благодаря тому, что корпус судна перемещается не по воде, а над ее поверхностью.

Хотя судно на воздушной подушке и обладает рядом достоинств, его область применения не получила столь широкого распространения. Дело в том, что не по любой поверхности этот аппарат может передвигаться без особых проблем. Для него нужна мягкая песчаная или грунтовая почва, без наличия камней и других преград.

Наличие асфальта и других твердых оснований может привести в негодность днище судна, которое создает воздушную подушку при движении. В связи с этим, “ховеркрафты” используются там, где нужно больше плыть и меньше ехать. Если наоборот, то лучше воспользоваться услугами автомобиля-амфибии с колесами.

Идеальные условия их применения – это труднопроходимые болотистые места, где кроме судна на воздушной подушке (СВП) никакой другой транспорт проехать не сможет. Поэтому СВП и не получили столь широкого распространения, хотя подобным транспортом пользуются спасатели некоторых стран, таких как Канада, например. По некоторым данным, СВП находятся на вооружении стран НАТО.

Винтомоторная установка катера на воздушной подушке

Она включает в себя мотор, воздушный винт и трансмиссию, передающую от первого ко второму вертящий момент.

Двигатель использован BRIGGS & STATTION, выпускающийся в Японии по заокеанской лицензии: 2-цилиндровый, V-образный, четырехтактный, мощностью 31 л. с. при 3600 циклах в минуту. Его гарантированный моторесурс составляет 600 тыс. часов. Запуск осуществляется электростартером, от аккумулятора, а работа свечей зажигания — от магнето.

Двигатель установлен на днище корпуса «Аэроджипа», а ось ступицы пропеллера закреплена с обоих концов на кронштейнах по центру диффузора, приподнятого над корпусом. Передача вертящего момента с выходного вала мотора на ступицу осуществляется зубчатым ремнем. Ведомый и ведущий шкивы, как и ремень, — зубчатые.

Хотя масса мотора не столь уж крупна (около 56 кг), но расположение его на днище гораздо понижает центр тяжести катера, что одобрительно сказывается на стабильности и маневренности машины, исключительно такой — «воздухоплавающей».

Выхлоп отработавших газов выведен в нижний воздушный поток.

Вместо установленного японского дозволено применять и подходящие отечественные моторы, — скажем, от снегоходов «Буран», «Рысь» и другие. Кстати, для одно- либо двухместного АВП абсолютно подойдут моторы мощностью поменьше — около 22 л. с.

Воздушный винт — шестилопастный, с фиксированным шагом (устанавливаемым на суше углом атаки) лопастей.

1 — стенки; 2 — крышка с язычком.

Воздушная подушка на катер сделать своими руками. Катер на воздушной подушке с чертежами | На ксида ру

Двигатель, расположенный у транца в кокпите (за спинкой сиденья пассажиров), закрыт сверху стеклопластиковым капотом, а воздушный винт, помимо диффузора, — еще и проволочной решеткой спереди.

Мягкое гибкое ограждение катера на воздушной подушке (юбка) состоит из отдельных, но идентичных секций, выкроенных и сшитых из плотной легкой ткани. Желанно, дабы ткань была водоотталкивающей, не твердела на морозе и не пропускала воздух. Я применял материал Vinyplan финского производства, но абсолютно подойдет отечественная ткань типа перкаль. Выкройка сегмента несложная, и сшить его дозволено даже вручную.

Крепится весь секция к корпусу дальнейшим образом. Язычок накидывается на бортовую вертикальную планку, с нахлестом в 1,5 см; на него — язычок соседнего сегмента, и оба они в месте нахлеста закрепляются на планке особым зажимом типа «крокодильчик», только без зубьев.

И так по каждому периметру «Аэроджипа». Для безопасности дозволено еще поставить зажим и по середине язычка. Два же нижних угла сегмента с поддержкой капроновых хомутиков подвешиваются вольно на тросе, обхватывающем нижнюю часть наружной оболочки корпуса.

Такая составная конструкция юбки разрешает без загвоздок заменять вышедший из строя секция, на что понадобится 5-10 минут. К месту будет сказать, что конструкция оказывается работоспособной при выходе из строя до 7% секций. Каждого же их размещается на юбке до 60 штук.

Принцип движения катера на воздушной подушке дальнейший. Позже запуска мотора и его работы на холостом ходу агрегат остается на месте. При увеличении числа циклов воздушный винт начинает гнать больше сильный поток воздуха. Часть его (огромная) создает пропульсивную силу и обеспечивает катеру движение вперед.

Иная же часть потока уходит под разделительную панель в бортовые воздуховоды корпуса (свободное пространство между оболочками до самой носовой части), и дальше через отверстия-пазы в наружной оболочке равномерно поступает в секции. Данный поток единовременно с началом движения создает воздушную подушку под днищем, приподнимая агрегат над подстилающей поверхностью (будь то грунт, снег либо вода) на несколько сантиметров.

Поворот «Аэроджипа» осуществляется двумя рулями направления, отклоняющими «поступательный» поток воздуха в сторону. Управление рулями осуществляется от двуплечего рычага рулевой колонки мотоциклетного типа, через боуденовский трос, идущий по правому борту между оболочками к одному из рулей. Иной руль объединен с первым грубой тягой.

На левой рукоятке двуплечего рычага закреплена и манетка управления дроссельной заслонкой карбюратора (аналог ручки газа).

Для эксплуатации катера на воздушной подушке его нужно зарегистрировать в здешней государственной инспекции по маломерным судам (ГИМС) и получить судовой билет. Для приобретения же удостоверения на право управления катером нужно пройти еще и курс обучения по управлению .

Однако и на этих курсах пока еще вдалеке не повсюду есть инструкторы по пилотированию агрегатов на воздушной подушке. Следственно всем пилоту доводится постигать управление АВП самосильно, дословно по крупицам набирая соответствующий навык.

Выбор тягового комплекса

Движители, создающие горизонтальную тягу, дозволено поделить в основном на три типа: воздушный, водяной и колесный (рис. 10).

Под воздушным движителем воспринимается воздушный винт авиационного типа в кольце-насадке либо без него, осевой либо центробежный нагнетатель, а также воздушно-реактивный движитель. В простейших конструкциях горизонтальную тягу изредка дозволено сотворить с поддержкой наклона АВП и применения появляющейся при этом горизонтальной составляющей силы воздушного потока, истекающего из воздушной подушки. Воздушный движитель комфортен для амфибийных агрегатов, не имеющих контакта с опорной поверхностью.

Если речь идет об АВП, передвигающихся только над поверхностью воды, то дозволено применить гребной винт либо водометный движитель. По сопоставлению с воздушными эти движители дозволяют получить гораздо огромную тягу на всякий киловатт затраченной мощности.

Ориентировочное значение тяги, развиваемой разными движителями, дозволено оценить по данным, приведенным на рис. 11.

При выборе элементов воздушного винта следует рассматривать все виды сопротивления, возникающие в процессе движения АВП. Аэродинамическое сопротивление рассчитывается по формуле

Сопротивление воды, обусловленное образованием волн при движении АВП по воде, дозволено вычислить по формуле
Воздушная подушка на катер сделать своими руками. Катер на воздушной подушке с чертежами | На ксида ру

где:V — скорость движения АВП, м/с; G — масса АВП, кг; L — длина воздушной подушки, м; ρ — плотность воды, кг·с 2 /м 4 (при температуре морской воды 4°С равна 104, речной — 102);

С х — показатель аэродинамического сопротивления, зависящий от формы агрегата; определяется продувкой моделей АВП в аэродинамических трубах. Приближенно дозволено принять C x =0,3÷0,5;

S — площадь поперечного сечения АВП — его проекции на плоскость, перпендикулярную направлению движения, м 2 ;

Е — показатель волнового сопротивления, зависящий от скорости АВП (числа Фруда Fr=V:√ g·L) и соотношения размерений воздушной подушки L:B (рис. 12).

Смотрите про коптеры:  Квадрокоптер DJI Phantom 1 и F450: Обзор и характеристики

В качестве примера в табл. 2 приведен расчет сопротивления в зависимости от скорости движения для агрегата длиной L=2,83 м и В=1,41 м.

Зная сопротивление движению агрегата, дозволено вычислить мощность мотора, нужную для обеспечения его движения с заданной скоростью (в данном примере 120 км/ч), принимая КПД воздушного винта η р равным 0,6, а КПД передачи от мотора на винт η п =0,9:В качестве воздушного движителя для любительских АВП почаще каждого используется двухлопастной винт (рис. 13) .

Заготовка для такого винта может быть склеена из фанерных, ясеневых либо сосновых пластин. Кромка, а также концы лопастей, которые подвергаются механическому воздействию твердых частиц либо песка, всасываемых совместно с потоком воздуха, защищаются оковкой из листовой латуни.

Используются также и четырехлопастные винты. Число лопастей зависит от условий эксплуатации и назначения винта — для становления.крупной скорости либо создания существенной силы тяги в момент старта. Довольную силу тяги может обеспечить и двухлопастной винт с широкими лопастями. Сила тяги, как водится, возрастает, если воздушный винт работает в профилированном кольце-насадке.

Готовый винт перед креплением на валу мотора должен быть отбалансирован, основным образом — статически. В отвратном случае при его вращении появляются вибрации, которые могут привести к повреждению каждого агрегата. Балансировка с точностью до 1 г для любителей абсолютно довольна. Помимо балансировки винта проверяют его биение касательно оси вращения.

Дополнительное оборудование

В зависимости от того где и как вы будете эксплуатировать cуднo, вам надобно сразу позаботится о получении добавочного нужного оборудования. За счет невообразимой проходимости кaтepа, его владельцы не раз застревали в настоль малодоступных местах, что возвратиться они могли потом только с поддержкой вертолета либо иного СВП.

Отправляясь в путь помните о моменте, тот, что авиаторы называют «точкой не возврата», когда топливные баки опустели ровно на половину. Но во время путешествия от переполняющих эмоций владельцы кaтepа на вoздушнoй пoдушкe зачастую забываются и неоднократно попадают в неприятные обстановки. Заблаговременно подумайте о дополнительном аварийном резерве топлива.

Ни одна продажа кaтepа на вoздушнoй пoдушкe не обходится без скрупулезного подбора запасных расходных частей и простого, но такого необходимого в экстренной обстановки, добавочного оборудования.

Вот и все. Сейчас вы знакомы со всеми основными нюансами получения кaтepа на вoздушнoй пoдушкe.

Постройке транспортного средства, которое разрешало бы передвигаться как по суше, так и по воде, предшествовало знакомство с историей открытия и создания подлинных амфибий — аппаратов на воздушной подушке (АВП), постижение твердого их устройства, сопоставление разных конструкций и схем.

С этой целью я посетил много интернетовских сайтов энтузиастов и создателей АВП (в том числе и зарубежных), познакомился с некоторыми из них очно.

В конце концов, за прототип замышленного катера взял английский «Ховеркрафт» («парящее судно» — так в Великобритании называют АВП), построенный и испытанный тамошними энтузиастами. Наши особенно увлекательные отечественные машины этого типа большей частью создавались для силовых ведомств, а в последние годы — для торговых целей, имели огромные габариты, и потому немного подходили для любительского изготовления.

Мой агрегат на воздушной подушке (я его называю «Аэроджип») — трехместный: пилот и пассажиры располагаются по Т-образной схеме, как на трицикле: пилот впереди посередине, а пассажиры позади рядом, один около иного. Машина одномоторная, с разделяющимся воздушным потоком, для чего в его кольцевом канале немножко ниже его центра установлена особая панель.

Технические данные катера на воздушной подушке
Габаритные размеры, мм: 
длина3950
ширина2400
высота1380
Мощность мотора, л. с.31
Масса, кг150
Грузоподъемность, кг220
Запас топлива, л12
Расход топлива, л/ч6
Преодолеваемые препятствия: 
подъем, град.20
волна, м0,5
Крейсерская скорость, км/ч: 
по воде50
по грунту54
по льду60

Состоит из 3 основных частей: винтомоторной установки с трансмиссией, стеклопластикового корпуса и «юбки» — эластичного ограждения нижней части корпуса — так сказать, «наволочки» воздушной подушки.
Воздушная подушка на катер сделать своими руками. Катер на воздушной подушке с чертежами | На ксида ру
1 — секция (плотная ткань); 2 — швартовная утка (3 шт.); 3 — ветровой козырек; 4 — бортовая планка крепления секций; 5 — ручка (2 шт.); 6 — ограждение воздушного винта; 7 — кольцевой канал; 8 — руль направления (2 шт.); 9 — рычаг управления рулями; 10 — лючок доступа к бензобаку и аккумулятору; 11 — сиденье пилота; 12 — пассажирский диван; 13 — кожух мотора; 14 — мотор; 15 — наружная оболочка; 16 — наполнитель (пенопласт); 17 — внутренняя оболочка; 18 — разделительная панель; 19 — воздушный винт; 20 — втулка воздушного винта; 21 — приводной зубчатый ремень; 22 — узел для крепления нижней части сегмента.
увеличить, 2238х1557, 464 КБ

Как изготовить корпус?

Поскольку чертежи уже имеются, то форму судна следует привязать к готовому чертежу. Но если имеется техническое образование, то, скорее всего, будет построено судно не похожее ни на какой из вариантов.

Днище судна изготавливается из пенопласта, толщиной 5-7 см. Если нужен аппарат для перевозки больше, чем одного пассажира, то снизу крепится еще один такой лист пенопласта. После этого, в днище делаются два отверстия: одно предназначается для потока воздуха, а второе для обеспечения подушки воздухом. Вырезаются отверстия с помощью электрического лобзика.

На следующем этапе осуществляют герметизацию нижней части транспортного средства от влаги. Для этого, берется стекловолокно и клеится на пенопласт с помощью эпоксидного клея. При этом, на поверхности могут образоваться неровности и воздушные пузыри. Чтобы от них избавиться, поверхность покрывается полиэтиленом, а сверху еще и одеялом.

Затем, на одеяло ложится еще один слой пленки, после чего она фиксируется к основанию скотчем. Из этого “бутерброда” лучше выдуть воздух, воспользовавшись пылесосом. По истечении 2-х или 3-х часов эпоксидная смола застынет и днище будет готовым к дальнейшим работам.

Верх корпуса может иметь произвольную форму, но учитывать законы аэродинамики. После этого приступают к креплению подушки. Самое главное, чтобы в нее поступал воздух без потерь.

Трубу для мотора следует использовать из стирофома. Здесь главное, угадать с размерами: если труба будет слишком большой, то не получится той тяги, которая необходима для подъема СВП. Затем следует уделить внимание креплению мотора. Держатель для мотора – это своеобразный табурет, состоящий из 3-х ножек, прикрепленных к днищу. Сверху этой “табуретки” и устанавливается двигатель.

Как приобрести подобный транспорт или как его сделать своими руками?

https://www.youtube.com/watch?v=XfiWzrvxb1o

Ховеркрафт – это дорогой вид транспорта, средняя цена которого доходит до 700 тыс. рублей. Транспорт типа “скутер” стоит раз в 10 дешевле.  Но при этом следует учитывать тот факт, что транспорт заводского изготовления всегда отличается лучшим качеством, по сравнению с самоделками.

Заводские модели всегда были ориентированы на узкопрофессиональное направление, связанное либо с рыбалкой, либо с охотой, либо со специальными службами. Что касается самодельных СВП, то они встречаются крайне редко и тому есть свои причины.

К таким причинам следует отнести:

  • Довольно высокую стоимость, а также дорогое обслуживание. Основные элементы аппарата быстро изнашиваются, что требует их замены. Причем каждый такой ремонт выльется в копеечку. Подобный аппарат позволит себе купить только богатый человек, да и то он подумает лишний раз, стоит ли с ним связываться. Дело в том, что такие мастерские – это такое же редкое явление, как и само транспортное средство. Поэтому, выгоднее приобрести гидроцикл или квадроцикл для перемещения по воде.
  • Работающее изделие создает много шума, поэтому передвигаться можно только в наушниках.
  • При движении против ветра существенно падает скорость и значительно увеличивается расход горючего. Поэтому, самодельные СВП – это скорее демонстрация своих профессиональных способностей. Судном не только нужно уметь управлять, но и уметь его ремонтировать, без существенных затрат средств.

Конструкция и крепкость корпуса

На корпус АВП передаются силы от груза, перевозимого агрегатом, вес механизмов силовой установки и т. д., а также действуют нагрузки от внешних сил, ударов днища о волну и от давления в воздушной подушке. Несущая конструкция корпуса любительского АВП почаще каждого представляет собой плоский понтон, тот, что поддерживается давлением в воздушной подушке, а в режиме плавания обеспечивает плавучесть корпуса.

Наибольшее распространение получили два конструктивных типа корпусов любительских АВП (либо их комбинации):

  • ферменной конструкции, когда всеобщая крепкость корпуса обеспечивается с подмогой плоских либо пространственных ферм, а обшивка предназначается только для удержания воздуха в воздушном тракте и создания объемов плавучести;
  • с несущей обшивкой, когда всеобщая крепкость корпуса обеспечивается наружной обшивкой, работающей коллективно с продольным и поперечным комплектом.

Примером АВП с комбинированной схемой конструкции корпуса является спортивный агрегат «Калибан-3» (рис. 17), построенный любителями Великобритании и Канады. Центральный понтон, состоящий из продольного и поперечного комплекта с несущей обшивкой, обеспечивает всеобщую крепкость корпуса и плавучесть, а бортовые части образуют воздуховоды (бортовые ресиверы), которые исполнены с легкой обшивкой, закрепленной на поперечном комплекте.

Конструкция кабины и ее остекления должна обеспечивать вероятность стремительного выхода водителя и пассажиров из кабины, исключительно в случае аварии либо пожара. Расположение стекол должно обеспечивать водителю отменный обзор: линия слежения должна находиться в рамках от 15° вниз до 45° вверх от горизонтальной линии; боковой обзор должен быть не менее 90° на весь борт.

Конструкция подъемного комплекса и эластичного ограждения

Подъемный комплекс состоит из нагнетательного аппарата, воздушных каналов, ресивера и эластичного ограждения воздушной подушки (в сопловых схемах). Каналы, по которым воздух подается от нагнетателя в эластичное ограждение, обязаны быть спроектированы с учетом требований аэродинамики и обеспечивать минимальные потери давления.

Гибкие ограждения любительских АВП традиционно имеют упрощенную форму и конструкцию. На рис. 18 показаны примеры конструктивных схем эластичных ограждений и метод проверки формы эластичного ограждения позже его монтажа на корпусе агрегата. Ограждения этого типа владеют отменной эластичностью, а вследствие закругленной форме не цепляются за неровности опорной поверхности.

Расчет нагнетателей, как осевых, так и центробежных, достаточно труден и может быть исполнен только при применении особой литературы.

Рулевое устройство, как водится, состоит из рулевого колеса либо педалей, системы рычагов (либо тросиковой проводки), объединенных с вертикальным рулем направления, а изредка и с горизонтальным рулем — рулем высоты.

Орган управления может быть сделан в виде автомобильного либо мотоциклетного руля. Рассматривая, впрочем, специфику конструкции и эксплуатации АВП как летательного агрегата, почаще применяют авиационную конструкцию органов управления в виде рычага либо педалей.

В простейшем виде (рис. 19) при наклонении рукоятки вбок движение передается посредством закрепленного на трубе рычага к элементам штуртросовой проводки и дальше на руль направления. Движения рукоятки вперед и назад, допустимые вследствие ее шарнирному закреплению, передаются через толкатель, проходящий внутри трубы, к проводке руля высоты.

Смотрите про коптеры:  Отзывы покупателей о L900PRO GPS Дрон с разрешением 4K Двухъядерный Intel HD Камера профессиональной аэрофотосъемки бесщеточный мотор складной Квадрокоптер Радиоуправляемый Дрон расстояние 1200 м - Страница 2 - AliExpress

При педальном управлении само­стоятельно от его схемы нужно предусматривать вероятность перемещения либо сиденья, либо педалей для регулировки в соответствии с индивидуальными особенностями водителя. Рычаги изготовляют почаще каждого из дюралюминия, трубы передачи крепятся к корпусу с поддержкой кронштейнов. Движение рычагов ограничивается проемами вырезов в направляющих, укрепленных на бортах агрегата.

Пример конструкции руля направления в случае размещения его в потоке воздуха, отбрасываемого движителем, показан на рис. 20.

Рули направления могут быть либо всецело поворотными, либо состоять из 2-х частей — неповоротной (стабилизатора) и поворотной (пера руля) при разных процентных соотношениях хорд этих частей. Профили сечения руля всяких типов обязаны быть симметричными.

Стабилизатор руля традиционно статично закрепляют на корпусе; основным несущим элементом стабилизатора является лонжерон, к которому подвешивается на шарнирах перо руля. Рули высоты, дюже редко встречающиеся в любительских АВП, конструируются по тем же тезисам и изредка даже бывают в точности такими же, как и рули направления.

Конструктивные элементы, передающие движение от органов управления к рулям и дроссельным заслонкам моторов, обыкновенно состоят из рычагов, стержней, тросиков и т. п. С поддержкой стержней, как водится, передаются усилия в обоих направлениях, тогда как тросики работают только на тягу. Почаще каждого на любительских АВП применяют составные системы — с тросиками и толкателями.

Корпус катера на воздушной подушке

Он двойственный: стеклопластиковый, состоит из внутренней и наружной оболочек.

Наружная оболочка имеет достаточно примитивную конфигурацию — это каждого лишь наклонные (около 50° к горизонтали) борта без днища — плоские примерно по каждой ширине и слегка выгнутые в верхней ей части. Носовая часть — скругленная, а задняя имеет вид наклонного транца.

Внутренняя оболочка по конфигурации потруднее, чем наружная, от того что она имеет фактически все элементы маломерного судна (скажем, шлюпки либо лодки): борта, днище, выгнутые планшири, небольшую палубу в носу (нет только верхней части транца в корме), — при этом исполненные, как одна деталь.

В кормовой части внутренней оболочки устроен неповторимый ют, возвышенный и открытый спереди. Он служит основанием кольцевого канала для воздушною винта, а его палуба-перемычка — разделителем воздушного потока, часть которого (поддерживающий поток) направляется в отверстие шахты, а иная часть — для создания пропульсивной силы тяги.

Все элементы корпуса: внутренняя и наружная оболочки, туннель и кольцевой канал — выклеивались по матрицам из стекломата толщиной около 2 мм на полиэфирной смоле. Безусловно, эти смолы уступают винилэфирным и эпоксидным по адгезии, ярусу фильтрации, усадке, а также выделению пагубных веществ при высыхании, но имеют неоспоримое преобладание в цене — они гораздо дешевле, что немаловажно.

Матрицы изготавливались заблаговременно по мастер-модели из таких же стекломатов на той же полиэфирной смоле, только толщина их стенок была побольше и составляла 7-8 мм (у оболочек корпуса — около 4 мм). Перед выклейкой элементов с рабочей поверхности матрицы были скрупулезно убраны все шероховатости и задиры, и она трижды покрывалась разбавленным в скипидаре воском и полировалась.

После его высыхания начался процесс выклейки оболочки по дальнейшей спецтехнологии. Сначала с поддержкой валика восковая поверхность матрицы и сторона стекломата с больше мелкими порами промазываются смолой, и после этого мат укладывается на матрицу и прикатывается до полного удаления воздуха из-под слоя (при необходимости дозволено сделать и небольшую прорезь в мате).

После отвердения смолы оболочка легко снимается с матрицы и обрабатывается: обтачиваются края, вырезаются пазы, сверлятся отверстия.

Для обеспечения непотопляемости «Аэроджипа» к внутренней оболочке приклеивают куски пенопласта (скажем, мебельного), оставляя свободными лишь каналы для прохода воздуха по каждому периметру. Куски пенопласта склеиваются между собой смолой, а к внутренней оболочке прикрепляются полосками стекломата, тоже смазанными смолой.

После изготовления по отдельности наружной и внутренней оболочек они состыковываются, скрепляются струбцинами и саморезами, а после этого соединяются (склеиваются) по периметру полосками промазанного полиэфирной смолой того же стекломата шириной 40-50 мм, из которого были изготовлены сами оболочки. Позже этого корпус оставляют до полной полимеризации смолы.

Через сутки к верхнему стыку оболочек по периметру прикрепляют вытяжными заклепками дюралюминиевую полосу сечением 30×2 мм, установив ее вертикально (на ней фиксируются язычки секций). К нижней части дна приклеивают деревянные полозья размерами 1500x90x20 мм (длина х ширина х высота) на расстоянии 160 мм от края.

Стоит подметить, что по такой же спецтехнологии, по которой изготавливались наружная и внутренняя оболочки, выклеивались и больше мелкие элементы: внутренняя и наружная оболочки диффузора, рули поворота, бензобак, кожух мотора, ветроотбойник, тоннель и сиденье водителя.

Конечно, производство такого корпуса дозволено возложить и экспертам — фирмам, изготавливающим стеклопластиковые лодки и катера. Благо и в России их много, да и расходы будут соизмеримы. Впрочем в процессе независимого изготовления удастся получить нужные навык и вероятность в будущем самому моделировать и создавать разные элементы и конструкции из стеклопластика.

Насколько надежным может быть свп?

Как показывает практика, заводские судна на воздушной подушке (СВП) приходится ремонтировать где-то один раз в полгода. Но это неполадки несущественные и не требуют серьезных затрат. В основном, отказывает подушка и система подачи воздуха. Вообще-то, вероятность того, что самодельное устройство развалится в процессе эксплуатации, очень мала, если “ховеркрафт” собран грамотно и правильно.

Спасатели, работающие на подобных аппаратах в Канаде, ремонтируют их быстро и грамотно. Что касается подушки, то ее реально отремонтировать в условиях обычного гаража.

Подобная модель будет надежной, если:

  • Используемые материалы и детали были надлежащего качества.
  • На аппарате установлен новый двигатель.
  • Все соединения и крепления выполнены надежно.
  • Изготовитель обладает всеми необходимыми навыками.

Если СВП изготавливается как игрушка для ребенка, то в данном случае желательно, чтобы присутствовали данные хорошего конструктора. Хотя и это не показатель для того, чтобы детей сажать за руль этого транспортного средства. Это ведь не автомобиль и не лодка. Управлять СВП не так просто, как кажется.

С учетом этого фактора, нужно сразу приступать к изготовлению двухместного варианта, чтобы контролировать действия того, кто будет сидеть за рулем.

Общая компоновка

Одной из основных задач конструктора является соединение всех аппаратов в одно функциональное целое. Проектируя агрегат, конструктор обязан в пределах корпуса предусмотреть место для экипажа, размещения аппаратов подъемной и движительной систем. Значимо при этом применять в качестве прототипа конструкции теснее знаменитых АВП. На рис. 14 и 15 представлены конструктивные схемы 2-х типовых АВП любительской постройки.

В большинстве АВП корпус представляет собой несущий элемент, цельную конструкцию. На нем находятся аппараты основной энергетической установки, воздушные каналы, приборы управления и кабина водителя. Кабины водителей размешаются в носовой либо центральной части агрегата в зависимости от того, где находится нагнетатель — за кабиной либо перед нею.

В маленьких любительских АВП место водителя почаще каждого открытое, защищенное спереди ветровым стеклом. В агрегатах больше трудной конструкции (туристского типа) кабины закрыты куполом из прозрачного пластика. Для размещения нужного снаряжения и резервов применяются объемы, имеющиеся по бортам кабины и под креслами.

При воздушных моторах управление АВП осуществляется с подмогой либо рулей, помещенных в потоке воздуха за винтом, либо направляющих устройств, укрепленных в потоке воздуха, истекающего из воздушно-реактивного движителя. Управление агрегатом с места водителя может быть авиационного типа — с подмогой рукояток либо рычагов руля управления, либо как в автомобиле — рулевым колесом и педалями.

В любительских АВП используются два основных вида топливных систем; с подачей топлива самотеком и с бензонасосом автомобильного либо авиационного типа. Детали топливной системы, такие, как клапаны, фильтры, масляная система совместно с бачками (если используется четырехтактный мотор), маслорадиаторы, фильтры, система водяного охлаждения (если это мотор с водяным охлаждением), — подбираются традиционно из существующих авиационных либо автомобильных детален.

Выхлопные газы от мотора неизменно выводятся в кормовую часть агрегата и никогда — в подушку. Дабы уменьшить шум, возникающий при эксплуатации АВП, исключительно возле населенных пунктов, применяются глушители автомобильного типа.

В простейших конструкциях нижняя часть корпуса служит в качестве шасси. Роль шасси могут исполнять деревянные полозья (либо полоз), принимающие на себя нагрузку при соприкосновении с поверхностью. В туристских АВП, отличающихся большей массой, чем спортивные, монтируются колесные шасси, которые облегчают перемещение АВП во время стоянок.

От редакции

Все больше пристальным вниманием любителей водно-моторного спорта и туризма пользуются суда на воздушной подушке. При относительно маленьких затратах мощности они дозволяют достичь высоких скоростей; для них доступны мелеющие и труднопроходимые реки; судно на воздушной подушке может парить и над землей, и нужно льдом.

Впервые с вопросами проектирования мелких СВП мы знакомили читателей еще в 4 выпуске (1965 г.), разместив статью Ю. А. Будницкого «Парящие суда». В был опубликован короткий набросок становления зарубежных СВП, включающий и изложение ряда спортивно-прогулочных современных 1- и 2-местных СВП.

С навыком независимой постройки такого агрегата рижанином О. О. Петерсонсом редакция знакомила в . Публикация об этой любительской конструкции вызвала исключительно крупный интерес у наших читателей. Многие из них захотели возвести такую же амфибию и просили указать нужную литературу.

В этом году издательство «Судостроение» выпускает книгу польского инженера Ежи Беня «Модели и любительские суда на воздушной подушке». В ней вы обнаружите изложение основ теории образования воздушной подушки и механики движения на ней. Автор приводит расчетные соотношения, которые нужны при независимом проектировании простейших СВП, знакомит с тенденциями и перспективами становления данного типа судов.

В книге приведено много примеров конструкций любительских агрегатов на воздушной подушке (АВП), построенных в Великобритании, Канаде, США, Франции, Польше. Книга адресована широкому кругу любителей независимой постройки судов, судомоделистам, водномоторникам. Текст ее богато иллюстрирован чертежами, рисунками и фотографиями.

В журнале публикуется сокращенный перевод главы из этой книги.

Представители военных судов

Десантные катера имеют военное предназначение и призваны высаживать десант, армейский груз, оружие в малодоступных местах. Это могут быть болотистые либо заснеженные местности, спрятанные пляжи и бухты. Стратегические суда могут наносить вооруженные удары и оказывать огневую поддержку иным судам.

Десантный катер плана 1205 «Скат» — 1-й серийный план конструкторского бюро «Алмаз». Судно рассчитано на перевозку 40 солдат. Длина корабля — 21,4 метра, ширина — 7,3 метра, а осадка — 50 сантиметров. На «Скате» установлено две газовые турбины ТВД-10М и одна ТДВ-10.

Смотрите про коптеры:  Квадрокоптеры маленькие (мини) — купить микро дроны и коптеры в Москве, Санкт-Петербурге и с доставкой по РФ, цены в интернет-магазине «Пилотаж»

Катер развивает скорость до 49 узлов. Дальность плавания составляет 200 миль. Экипаж корабля — 4 человека. Десантный катер вооружен четырьмя 30-мм гранатомета БП-30 «Пламя» и двумя 7,62-мм пулеметами Калашникова. Также на борту установлено радиолокационное оборудование «Кивач-1».

Катер на воздушной подушке “Зубр”

Десантный катер на воздушной подушке «Зубр» — пока самый огромный катер в своем роде. Он предуготовлен для выброса десанта, грузов, а также для перевозки и постановки мин и огневой поддержки других судов. Он горазд передвигаться по земле и болоту, обходить рвы и минные заграждения.

Вооружение составляет:

  1. Две пусковые установки А-22 «Огонь» с неуправляемыми ракетами
  2. Две 30-мм установки АК-630 и система управления огнем МР-123
  3. Восемь комплектов зенитно-ракетного комплекса «Игла».

Примечания

1. Упрощенная методология подбора воздушного винта по вестимому значению сопротивления, частоте вращения и скорости поступательного движения приведена в .

2. Расчеты клиноременных и цепных передач дозволено исполнить, пользуясь общепризнанными в отечественном машиностроении нормами.

Для того что бы купить кaтep на вoздушнoй пoдушкe вам не придется проходить трудные процедуры оформления. Что бы обладать такой техникой не необходимы никакие особые разрешения. Следственно договор купли-продажи, в комплекте с паспортном транспортного средства, теснее разрешает вам без загвоздок распоряжаться кaтepом как своей собственностью.

Этот вид транспорта относится к категории маломерных судов и регистрируются в ГИМС-е(Государственная Инспекция по Маломерным Судам). Что бы полноправно руководить своим cуднoм придется поставить кaтep на контроль, и получить права на управление маломерными судами.

Обе эти процедуры достаточно примитивны. Список документов уточняйте в вашем отделении ГИМС-а. У всякого отделения и инспектора могут отличаться дни приема, а так же могут иметься некоторые уникальные тонкости в оформлении. Следственно отважно направляйтесь в ГИМС, там вам обязаны все детально объяснить.

Принцип создания воздушной подушки, нагнетатели

Особенно зачастую при постройке любительских АВП применяются две схемы образования воздушной подушки: камерная и сопловая.

В камерной схеме, применяемой почаще каждого в примитивных конструкциях, объемный расход воздуха, проходящего через воздушный тракт агрегата, равен объемному расходу воздуха нагнетателя

где:F — площадь периметра зазора между опорной поверхностью и нижней кромкой корпуса агрегата, через тот, что воздух выходит из-под агрегата, м 2 ; ее дозволено определить как произведение периметра ограждения воздушной подушки Р на величину зазора h e между ограждением и опорной поверхностью; обыкновенно h 2 = 0,7÷0,8h, где h — высота парения агрегата, м;υ — скорость истечения воздуха из-под агрегата; с довольной точностью ее дозволено рассчитать по формуле:

где Р в.п. — давление в воздушной подушке, Па; g — убыстрение свободного падения, м/с 2 ; у — плотность воздуха, кг/м 3 .Мощность, нужная для создания воздушной подушки в камерной схеме, определяется по приближенной формуле:

где Р в.п. — давление за нагнетателем (в ресивере), Па; η н — показатель пригодного действия нагнетателя.Давление в воздушной подушке и расход воздуха — основные параметры воздушной подушки. Их величины зависят раньше каждого от размеров агрегата, т. е. от массы и несущей поверхности, от высоты парения, скорости движения, метода создания воздушной подушки и сопротивления в воздушном тракте.

Наиболее экономичные агрегаты на воздушной подушке — это АВП крупных размеров либо крупных несущих поверхностей, при которых минимальное давление в подушке разрешает получить довольно крупную грузоподъемность. Впрочем независимая постройка агрегата огромных размеров связана с сложностями транспортировки и хранения, а также ограничивается финансовыми вероятностями конструктора-любителя.

От давления в воздушной подушке и скорости истечения воздуха из-под агрегата зависят, в свою очередь, отрицательные явления: забрызгивание во время движения над водой и запыление — при движении над песчаной поверхностью либо сыпучим снегом.

По-видимому, благополучная конструкция АВП является в вестимом смысле компромиссом между описанными выше двойственными зависимостями.

Чтобы снизить затраты мощности на прохождение воздуха через воздушный канал от нагнетателя в полость подушки, он должен владеть минимальным аэродинамическим сопротивлением (рис. 3). Потерн мощности, неотвратимые при прохождении воздуха по каналам воздушного тракта, бывают двоякого рода: потерн на движение воздуха в прямых каналах непрерывного сечения и местные потери — при растяжении и изгибах каналов.

В воздушном тракте маленьких любительских АВП потери на движение воздушных потоков по прямых каналов непрерывного сечения касательно невелики в итоге незначительной протяженности этих каналов, а также тщательности обработки их поверхности. Эти потери дозволено оценить по формуле:

где: λ — показатель потерь давления на длину канала, рассчитанный по графику, представленному на рис. 4, в зависимости от числа Рейнольдса Re=(υ·d):v, υ — скорость прохождения воздуха в канале, м/с; l — длина канала, м; d — диаметр канала, м (если канал имеет чудесное от круглого сечение, то d — диаметр равнозначного по площади поперечного сечения цилиндрического канала); v — показатель кинематической вязкости воздуха, м 2 /с.

Местные потери мощности, связанные с мощным увеличением либо уменьшением сечения каналов и существенными изменениями направления потока воздуха, а также потери на всасывание воздуха в нагнетатель, сопла и к рулям составляют основные затраты мощности нагнетателя.

Тут ζ м — показатель местных потерь, зависящий от числа Рейнольдса, которое определяется геометрическими параметрами источника потерь и скоростью прохождения воздуха (рис. 5-8).Нагнетатель в АВП должен создавать определенное давление воздуха в воздушной подушке с учетом расходов мощности на преодолевание сопротивления каналов воздушному потоку.

Полное давление, создаваемое нагнетателем, складывается из статического и динамического давлений:

В зависимости от типа АВП, площади воздушной подушки, высоты подъема агрегата и величины потерь составляющие компоненты p sυ и p dυ варьируются. Это определяет выбор типа и эффективность нагнетателей.В камерной схеме воздушной подушки статическое давление p sυ , нужное для создания подъемной силы, дозволено приравнять к статическому давлению за нагнетателем, мощность которого определяется по формуле, приведенной выше.

При расчете потребной мощности нагнетателя АВП с эластичным ограждением воздушной подушки (сопловая схема) статическое давление за нагнетателем дозволено рассчитать по приближенной формуле:

где: Р в.п. — давление в воздушной подушке под днищем агрегата, кг/м 2 ; kp — показатель перепада давления между воздушной подушкой и каналами (ресивером), равный k p =Р р:Р в.п. (Р р — давление в воздушных каналах за нагнетателем). Величина k p колеблется в пределах 1,25÷1,5.Объемный расход воздуха нагнетателя дозволено рассчитать по формуле:

Регулировка эффективности (расхода) нагнетателей АВП осуществляется почаще каждого — путем метаморфозы частоты вращения либо (реже) путем дросселирования потока воздуха в каналах при помощи находящихся в них поворотных заслонок.После того как рассчитана нужная мощность нагнетателя, нужно обнаружить для него мотор; почаще каждого любители применяют мотоциклетные моторы, если требуется мощность до 22 кВт.

При этом в качестве расчетной мощности принимается 0,7-0,8 максимальной мощности мотора, указываемой в паспорте мотоцикла. Нужно предусмотреть насыщенное охлаждение мотора и тщательную чистку воздуха, поступающего через карбюратор. Главно также получить установку с минимальной массой, которая складывается из массы мотора, передачи между нагнетателем и мотором, а также массы самого нагнетателя.

В зависимости от типа АВП используются моторы с рабочим объемом от 50 до 750 см 3 .

В любительских АВП используются в равной степени как осевые нагнетатели, так и центробежные. Осевые нагнетатели предназначаются для маленьких я несложных конструкций, центробежные — для АВП со существенным давлением в воздушной подушке.

Осевые нагнетатели, как водится, имеют четыре лопасти либо огромнее (рис. 9). Их традиционно изготовляют из дерева (четырехлопастные) либо металла (нагнетатели с огромным числом лопастей). Если они из алюминиевых сплавов, то роторы дозволено отлить, а также применить сварку; дозволено сделать их сварной конструкции из стального листа.

Центробежные нагнетатели делают сварной конструкции из металла либо формуют из стеклопластика. Лопасти изготовляют гнутыми из тонкого листа либо с профилированным поперечным сечением. Центробежные нагнетатели создают давление до 3000 Па, а КПД их достигает 83%.

Радиоуправляемый катер своими руками

В этой статье мастер-самодельщик поделится с нами своим опытом по строительству быстрой и легкой модели радиоуправляемого катера.

Инструменты и материалы:
-Фанера 3 мм;
-Фанера 5 мм;
-Наждачная бумага;
-Ленточно-пильный станок;
-Клей;
-Эпоксидная смола;
-Красная, черная и белая краски;
-Принтер;
-Бумага для принтера с клеящим слоем;
-Сервопривод MG995;
-Муфта;
-Бесщеточный двигатель HB 3650;
-Лодочный руль;
-Струбцины;
-Маркер;
-Угольник;
-Скотч;
-Стеклоткань;
-Крепеж;
-Аккумулятор;
-Передатчик FS-CT6B;
-Приемник трехканальный;
-Контроллер;

Шаг первый: эскиз

Мастер-самодельщик сделал эскиз лодки. Для скачивания доступны два файла. Один, dwg, для лазерной резки, в формате PDF для ручной. Данные эскизы лодки имеет длину 900 мм. При необходимости можно изменить размеры лодки соблюдая пропорции. При этом мастер предупреждает, что при длине менее 550 мм лодка при небольшой волне начинает тонуть.

RC Boat Plans.dwg
RC Boat Plans.pdf
Шаг второй: резка частей

При лазерной резке можно сразу вырезать детали лодки, при ручной нужно распечатать детали на бумаги, затем наклеить на фанеру и вырезать.

Шаг второй: киль

Склеивает части киля. Снизу киля приклеивает палочки. Палочки позволяют лодки идти прямо на высоких скоростях.

Шаг третий: боковая часть

Приклеивает боковые части.

Шаг четвертый: палуба

Палуба имеет вырез для установки силовой установки.

Шаг пятый: смола

Покрывает поверхность лодки эпоксидной смолой. Смола придаст корпусу прочность и устойчивость к воде.

Шаг шестой: мотор и руль

Устанавливает руль и мотор. Устанавливает сервопривод и соединяет его с рулевым колесом. От двигателя выводит вал в корму. На вал устанавливает гребной винт. Что бы избежать попадания воды в корпус, ось необходимо уплотнить и нанести смазку.

Шаг седьмой: крепление

Для установки кабины мастер делает на палубе рамку. По углам рамки вклеивает четыре болта.

Шаг восьмой: кабина (кокпит)

Кабину мастер изготавливает из стеклоткани. Сначала из пенопласта изготавливает форму. Затем оклеивает форму стеклотканью пропитанной эпоксидной смолой.

Из фанеры вырезает лист по размеру рамки палубы. На листе делает воздухозаборники. Воздухозаборники нужны для охлаждения силовой установки. Приклеивает кабину к листу.

Шаг девятый: сборка корпуса

Склеивает две части корпуса вместе.

Шаг десятый: спойлер

Устанавливает спойлер.

Шаг одиннадцатый: подставка

Для того, чтобы не царапать лодку при хранении мастер изготавливает подставку.

Шаг двенадцатый: покраска

Дальше мастер окрашивает части лодки. При окрашивании использует белую, красную и черную краски.

Шаг тринадцатый: наклейки

На бумаге с клейким слоем распечатывает рисунки и надписи. Наклеивает их на лодку.

Шаг четырнадцатый: лакировка

Покрывает лодку лаком в три слоя.

Дальше нужно установить аккумулятор, контроллер, закрепить кабину и лодка готова. Осталось добраться до водоема и проверить ее в действии.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Adblock
detector