FPV полеты — это не только квадрокоптеры / Хабр

. Микширование.

Почти все самолеты проявляет некоторые связи (сцепки) между рысканием, тангажом и креном. Самолеты подобно Cap232, Extra 300S и т.д. имеют обычно тангаж в сторону брюха от ввода руля, в то время как среднепланы Extra 260 или Edge 540, имеют тангаж в сторону кабины.

Чтобы скомпенсировать влияние этих факторов применяют микшеры, которые помогают устранить сцепки отклонения курса от тангажа и крена или настроить дифференциал элеронов. Микшеры вообще используются, чтобы исправить ошибки полета, который Вы хотите улучшить

Все приличные радио имеет предустановленные микшеры, которые позволяют смешать один канал с любым другим каналом в заданном линейном отношении или по многоточечной кривой (что позволяет добавлять показательный компонент к микшеру).

Также есть программируемые микшеры в дополнение к предустановленным микшерам. Программируемые микшеры, или P-микшеры, позволяют Вам настроить микшер с переменной нормой путем программирования нескольких точек (до 7), что позволяет некоторое нелинейное микширование в случае необходимости.

Однако микшеры настроенные чрезмерно, могут вызвать непредсказуемые последствия. Проблема должна быть найдена и исправлена. Самая общая ошибка – микшер настроенный чрезмерно для коррекции отклонения от курса/тангажа, что обычно бывает при плохо триммированном элеваторе, чтобы лететь ровно и горизонтально.

Микшеры серво. Программируемые микшеры позволяют Вам, имея один канал контроля передатчика, вызвать ответ двух или более каналов на приемнике. Вы можете установить микшер, отвечающий на ручки контроля, ротационные кнопки, скользящие рычаги и выключатели.

Канал мастера – входной канал, и канал раба – тот, который затрагивает микшер. Движения канала раба может быть отрегулировано и определено в соответствии с программой микшера. Если самолет использует группы серво для управления плоскостями то для согласования серво, используйте многоточечное микширование.

Это микширование имеет преимущество перед другими методами, включая Matchbox – можно скроить точки микширования только там, где особое внимание требуется. При этом связи должны быть сосредоточены и идти параллельно друг другу так, чтобы у них было равное движение и не было никакого закрепления, ни в каком положении прежде, чем Вы приведете в действие любое серво.

Вначале снимите рычаги серво и связи, прежде, чем приводить в действие группу серво.. Для согласования серво и общего рычага, сначала приспособьте связи заднего серво и этого рычага. Как только движение чисто, Вы можете установить второй набор связей, нопока не соединяя со вторым рычагом серво.

Удобно регулировать связи, глядя через отверстие в связях шара. Затем с передатчиком, двигаясь по всему пути, отметьте, где шар не следует за точкой связи точно. Обычно регулируют конечные точки и нейтрали сначала. Это – все, что обычно необходимо, но если есть места во время перехода, которые не выстраиваются в линию, просто создайте точку регулирования и выстраивайте ее в линию его.

Закрутите это, и Вы готовы.Следуйте за теми же самыми процедурами с элеронами, но соединение сделайте, используя MatchBox. Инструкции с этим устройством ясны и процедура проста. Радио имеют предопределенный микшер для двойных элеваторов, и мы использовали режим флаперонов для элеронов так, чтобы дифференциальное смешивание было доступно если нужно.

Прежде, чем настроить радио, убедитесь, что все средства управления работает в правильном направлении, особенно элероны. Глядя на самолет с хвоста, переместите ручку элерона влево; левый элерон должен подняться, и правый элерон должен опуститься.

Переместите ручку вправо, и правый элерон должен подняться и левый элерон опуститься. Организовывая группу двух серво для тросовой системы руля, прикрутите один конец тяги к рычагу серво; оставьте другой открытым для выравнивания. Удостоверьтесь, что Ваши серво правильно сцентрированы прежде, чем Вы сделаете любые регулировки.

14.1. Микшер на лезвие ножа. У большинства самолетов пилотажа есть некоторая нежелательная сцепка к рулю. В идеальном сценарии движение руля должно определять только отклонение от курса, но со многими самолетами руль также производит некоторый крен и/или некоторый тангаж.

Эти вещи, мы не хотим для полета точности, таким образом, это – обычная практика, чтобы создать микшер, чтобы устранить или уменьшить эти проявления. После того, как Вы удовлетворены тем, как самолет летит, Вы можете начать добавлять эти микшеры.

Руль всегда – основной канал. Элерон будет работать как раб для крена, а элеватор как раб для тангажа. Количество микширования зависит от модели и множества динамических сил, которые могут меняться: плотность воздуха, баланс, скорость полёта, усилие серво и т.д..

Так, независимо от того как хорошо Вы настраиваете микшер, он никогда не будет на 100% ошибкоустойчив, и модель более чем вероятно будет несколько различна в следующем полете.Прежде, внесем ясность – определенно, сцепка лезвия ножа происходит во время полета на лезвия ножа.

В действительности, если горизонтальном полете. Полет с боковым скольжением происходит фактически каждый раз, когда Вы отклоняете руль, исключая скоординированные повороты. Если сцепка очевидна в одном, она очевидна и в другом. Сцепка бокового скольжения, более известная как сцепка лезвия ножа, является последней выполняемой настройкой триммирования.

Не настроенный центр тяжести и смещение тяги, могут влиять на сцепку лезвия ножа. Большинство моделей в полете на лезвие ножа имеет тангаж к шасси и кренит в одном или другом направлении, и поэтому требует компенсации, и компьютерное радио путем микширования определенного количества элеватора или элерона с рулем, делает этот шаг настройки довольно простым.

Есть несколько доступных методов, чтобы проверить необходимость в компенсации сцепки бокового скольжения. Для проверки влияния сцепки руля, выполните полет на лезвие ножа. Установите микшер так, чтобы летя на даже средней скорости только с достаточным количеством руля выдерживать полет лезвия ножа в уровне.

У многих из сегодняшних компьютерных радио есть специальные микшеры только для этой процедуры триммирования. Микширование руля влево немного отличается от микширования руля вправо, поэтому, Вы должны будете триммировать это один шаг за раз. Многие модели могут иметь сцепки крена, и будут обычно иметь микширование на 2-4%.

Эта модель действительно подворачивает к брюху немного, таким образом, смешайте 10% элеватор вверх для левого и правого руля. Это число меньше при более задней центровке. Вначале, начните примерно с 5% вверх, если он подворачивает к шасси, или вниз, если он тянет к кабине, и решите, в какой точке Вы должны более или менее микшировать.

Самый легкий тест, чтобы определить потребность в микшере лезвия ножа – просто применить руль в горизонтальном полете. Если модель имеет тангаж к шасси или кренит от ввода руля в полете на ноже, то она также сделает тангаж к шасси и будет кренить с вводом руля в ровном полете, и Вы должны применить микшер руля как мастер, и канал коррекции как раб.

Обычно сначала микшируют сцепку по тангажу, затем переходят на сцепку по крену. Сцепка тангажа обычно вызывается неправильной установкой ЦТ или тяги двигателя, а также неудачным размещением стабилизатора. Многие проектировщики смещают стабилизатор на 25-40мм ниже исходного положения, чтобы устранить или уменьшить сцепку тангажа.

Если имеете эту проблему, добавьте вес носу или установите микшер руля к элеватору. Сцепка крена, как правило, вызвана состоянием V крыла. Если V слишком большой, самолет пытается вывернуться из лезвия ножа, если слишком мал, то пытается сделать наоборот.

Однако изменить этот угол, как правило, невозможно – требуется перестроить самолет. Поэтому остается установить микшер, который вводит отклонения элеронов, связанные с рулем. Поэтому, если самолет хочет вывернуться от Вас, будет требоваться отрицательный микшер элеронов и если самолет хочет перевернуться, микшер нужен положительный.

Конечно, лучше избегать применения микшеров и пробовать устранить эти проблемы сцепки физическими способами, потому что микшеры могут мешать пилотированию, если они остаются включенными все время. Например, когда Вы применяете руль в вертикали, а самолет начинает вращаться, потому что микшер сцепки крена мешает.

Лучший сценарий – иметь самолет, который не имеет сцепок тангажа или крена во время полета вообще. Один пункт, чтобы отметить, сцепка лезвия ножа редко идентична при движении слева и справа. На одной стороне в полете на лезвия ножа, модель может иметь тангаж к шасси немного, а на другой тангаж к кабине.

Просто настройте свои микшеры, чтобы они соответствовали потребностям модели, и были активными во время всех фаз полета. В пилотаже точности есть очень мало случаев, в которых микшеры мешали бы полету, поскольку сцепка лезвия ножа имеет место в любое время, когда руль используется.

Наша цель состоит в том, чтобы смешать малые проценты элеватора и/или элерона с рулем, чтобы дать компенсацию сцепки лезвия ножа. Пока регулируете микшер ножа, главное не делать никакие регулировки радио. Не торопитесь и пригласите приятеля-пилота, точно делающего записи увиденного и вносящего изменения после каждого полета.

В большинстве случаев, можно точно настроить микшер сцепки на лезвие ножа, меньше чем за 10 полетов. При полном или 75% дросселе из ровного полета поверните на острие ножа, освободите ручки элеватора и элеронов и поддерживайте высоту рулем. Пытайтесь удержать самолет, летящий прямо.

Если модель не отклоняется ни вверх, ни вниз – регулировка не требуется, если иначе: А. Модель отклоняется в сторону фонаря на обоих лезвиях ножа. слегка опустите оба элерона примерно на два щелчка. В. Модель отклоняется в сторону шасси на обоих лезвиях ножа.слегка поднимите оба элерона примерно на два щелчка. С.

Отклоняется в противоположных направлениях в каждом из ножей.для решения проблемы задействуйте микшер руля и элеватор.Предпочтительно использовать два P-микшера для компенсации сцепки, поскольку они дают больше гибкости, если становится необходимым нелинейное микширование.

14.2. Микшер сцепки тангажа. Выберите стандартный микшер RUD►ELE. Назначьте канал руля, как мастер и канал элеватора как раб. Затем настройте уровни микширования. Наши модели, как правило, требуют менее 10% микширования по тангажу или по крену. Установите уровень микширования так, чтобы при полном отклонении руля в любом направлении на высоких расходах, элеватор двигался на 6мм (примерно 5% вверх или вниз, если необходимо) для данного самолета.

Точная настройка будет получена во время вашего полета триммирования.Затем заново летите. Требуется больше или меньше? Если Вы получили положение руля в одном направлении, переходите к другому. Если бы Вы хотите управлять Вашими микшерами, то можно назначить выключатели сейчас.

Однако, можно оставить микшеры навсегда. Есть очень немного ситуаций, где это создаст даже малейшую проблему, поэтому есть смысл избавиться от дополнительных переключений.Лучшее решение для точной настройки самолета отклонения ручки руля это настроить нелинейный, точечный микшер, особенно, если Вы имеете мощное управление руля.

Вы можете изогнуть характеристику управления с помощью “точек смешивания”, чтобы удовлетворить потребности управляемых плоскостей. Например, микшер Як54 при движении руля от нейтрали до 75% вправо отклонение элеватора равно 0%, а от 75% до полного – 3% элеватора. При движении руля от нейтрали до 50% влево отклонение элеватора равно 0% и от 50% до полного только 1% элеватора.

Если Вы не хотите создавать кривую микширования, можно пойти на компромисс, используя обычный линейный микшер с 3% элеватора при руле вправо и 1% при руле влево, сопровождая пробным полетом и дальнейшей регулировкой.Эти микшеры в основном линейные, и могут быть не одинаковы по уровню.

14.3. Микшер сцепки крена. Немногие самолеты имеют сцепку крена. Сцепка крена может быть проверена, делая Головку молотка. На сей раз, однако, мы должны наблюдать модель сбоку.Если самолет хочет подвернуть к брюху, то триммируйте элероны вниз чуть, так, чтобы они действовали как флапероны.

Если модель имеет тенденцию перейти в петлю, то подстройте оба элерона вверх, как спойлероны. Выберите микшер RUD►AIL для настройки сцепки крена. Вообще говоря, этот микшер – редко больше чем 3%, обычно от 1 до 2 %. Именно сейчас корректируйте полет, если самолет удерживается ровно на острие ножа на любой стороне вдоль всей длины поля.

Продолжайте работу над связями кренов тем же самым способом. Начните с коррекции 2-3%, хотя элероны обычно не требуют этого так много.Граф этого микшера немного отличается от графа RUD►ELE. Для того микшера мы использовали элеватор вверх для обоих отклонений руля.

С микшером RUD►AIL мы используем элерон в противоположном направлении к рулю, и поэтому его граф представляет линию, которая проходит выше основания слева, и ниже основания справа. Это указывает различные направления движения в каждую сторону от нейтрали руля.

Когда Вы настраиваете модель, перепроверьте фактическое направление микшера, перемещая средства управления, и визуально убедитесь, что микшер перемещает канал раба правильно. Рекомендуем поместить микшер на выключатель, чтобы отключить в случае необходимости.

14.5. Микшеры дополнительной коррекции. Другие микшеры, распространенные у пилотажников, это кривая дросселя и дифференциал элеронов. Не все их используют, но думаю, что благоразумно затронуть их здесь.Кривая дросселя используется, чтобы работа двигателя чувствовалась более линейной во всем диапазоне движения ручки.

Так как положение бабочки карбюратора обычно не пропорционально оборотам двигателя, то большая часть изменений мощности происходит в нижнем конце движения ручки, то можно установить кривую, дающую Вам большую чувствительность. Некоторые пилоты используют это в маневрах силового вращения или парения, если дроссель слишком колеблется в нужном диапазоне оборотов.

Кривые дросселя предпочтительнее на уровне моря, но на высотах, кривые удалите.Дифференциал элерона – средство выровнять сопротивление для каждого крыла самолета, пока вращаетесь. Если у одного элерона есть больше сопротивления, чем у другого, это может заставить самолет отклоняться от курса по линии.

Обычно элерон вниз создает больше сопротивления, чем когда идет вверх, давая нам эффект, обычно известный как неблагоприятное отклонение от курса. Большинство программ дифференциала работают настройкой элерона вниз для любого направления вращения. Фактически увидеть это трудно, и часто требует экспериментов, пока Вы не получите крен, выглядящий хорошо.

Обычно требуется регулировать дифференциал, при измененном положении линии подвески элеронов. Ключ к созданию умной регулировки есть знание, и если у вас осевая подвеска элеронов, не нужно программировать никакой дифференциал в самолете.Большинство самолетов, настраиваемых для F3A и IMAC, имеют тенденцию перемещаться к кабине или немного кренить при пикировании.

Эти проблемы легко устраняются вспомогательными микшерамиTHR►ELEиTHR►AIL.Микшер дросселя к элеватору THR►ELE. Это обычный микшер, который постепенно вводится, когда дроссель возвращается к холостому ходу. Настройте этот микшер так, чтобы дать только 2-3 щелчка ручки дросселя, чтобы только подправить линию вниз.

Если самолет уходит к кабине, установите микшер “элеватор немного вниз при холостых”. Обычно требуется 1 – 2 % движения элеватора вниз, и даже трудно видеть, что элеватор перемещается на такое малое количество. Если самолет тянет к брюху, что бывает крайне редко, это слишком хвост тяжелый, так что Вы должны добавить вес к носу.

Установите микшер так, чтобы триммер дросселя не воздействовал на нормы микшера. Микшер дросселя с элеронамиTHR►AIL. Микшер применяется, чтобы устранить любую тенденцию вращения на линии вниз. Если наблюдается некоторый крен на линии вниз, то включите микшер дросселя с элеронами, чтобы устранить это явление.

Снова установите микшер так, чтобы было достаточно пары нажатий триммера дросселя. Можно добавить, что все эти микшеры помогают при вводе в штопор, и при выполнении внешних петель (где дроссель переходит на холостой ход на обратной стороне).Микшер малой скорости.

Настройка дросселя для ровного полета важно как ни что другое. Для начала примените кривые дросселя, чтобы сделать ответ дросселя линейным насколько возможно. Вы должны слышать изменение оборотов с каждым смещением ручки дросселя. Большинство бензиновых двигателей выдает большую мощность на начальном 50% отрезке открытия карбюратора, поэтому требуется наличие вначале кривой с малой крутизной, которая затем резко возрастает.

Требуется некоторый прогон, чтобы получить это совершенно, но когда это выполнено, это намного упрощает получение плавного и ровного изменения скорости полета. Те из Вас, кто не может настроить кривые дросселя, могут применить точечный микшер, чтобы получить тот же самый эффект.1.

Пустите модель по горизонтали и смотрите за креномКрен на левое крыло – одновременно элероны вправо на 2-3% и малые обороты .Крен на правое крыло – одновременно элероны влево на 2-3% и малые обороты. если он отсутствует, регулировка не требуется. 2.

Пустите модель вертикально вверх на высоту 100м, навстречу ветру, боком к себе. Переведите её в вертикальное падение, наблюдая при этом за наличием бокового кренаесли он отсутствует, регулировка не требуетсяКрен на левое крыло – одновременно элероны вправо и малые обороты .

Крен на правое крыло – одновременно элероны влево и малые обороты .3. Пустите модель вертикально на высоту 100м, навстречу ветру, боком к себе. Переведите ее в вертикальное падение, наблюдая при этом за наклоном в сторону кабины или к брюху.

Если отклонения нет, и модель падает строго вниз, регулировка не требуется.Отклонение в сторону кабины – одновременно 2-3% элеватора вниз и малые обороты.Отклонение в сторону шасси – одновременно 2-3% элеватора вверх и малые обороты.

14.6.Микшер ELE ► AIL Сначала предлагается сделать внутренние петли. После триммирования внутренних петель, переключитесь на внешние петли. Самолет может иметь некоторый крен, применяя элеватор вниз, и фактически это нормально, рассматривая влияние пропеллера.

Однако можно настроить микшер и устранить эту плохую тенденцию. Аккуратно сделайте половину обратной Кубинской слева направо и справа налево, рассматривая его входы и выходы из маневра. Если он входит справа и выходит влево, есть потребность в регулировках.

Убедитесь, что летели с крыльями в уровне во время подтягивания и вокруг вершины, и убедитесь что линия вниз прямая и крылья в уровне. Лучше смешать немного элерона как многоточечный микшер в точке 4 (на 1/4 дросселя микшер включается, 1/8 дросселя выключается), продвигая дроссель во время радиуса.

Сделайте этот микшер после того, как Вы проверили уровни, угол смещения двигателя и микшер THR► RUD. Проверьте ЦТ также. Поместите небольшой вес в противоположное крыло сначала, это может помочь. В основном Вы должны подтягивать так, чтобы самолет летел параллельно линии полета после каждого выхода из половины обратной Кубинской 8.

Это очень снижает нагрузку на пилота во время исполнения программ, хотя многие приспосабливаются подсознательно, пробуя это в сотнях разных программ. Если Вы проведете три выходных, триммируя, то Вы будете вознаграждены возможностью прекрасных полетов на месяцы и годы вперед.

Проверьте сначала боковой ЦТ на внутренней петле и в перевернутом полете, и затем мы можем проверить микшер элеватора вниз. Используйте микшер, чтобы сделать независимо от того, что он требует, самолет лететь без рук, а подтягивание и толкание ручек будут одинаковы.

Очень трудно триммировать, но легко, как только Вы научитесь. Только сделайте так, чтобы кто-то стоял рядом и смотрел для подтверждения. Самолет должен лететь прямо вверх, прямо вниз. Элероны должны быть тщательно триммированы так, чтобы лететь без рук (элеватора также) через поле слева направо и справа налево.

. Полетные настройки пилотажного самолета.

Чтобы добиться превосходства над другими пилотами, важно настроить радио. Чтобы реализовать весь потенциал самолета, он должен быть настроен должным образом. Многие самолеты были помечены как «собаки», потому что никогда не были хорошо настроены. Наберитесь терпения, и настройте самолет. Полет станет лучше и приятней.

Мы надеемся, что у Вас хороший самолет. Соревнование – это, прежде всего, как хорошо летает самолет, а не как пилот хорошо или плохо преодолевает недостатки полета своего самолета. Пилот выиграет больше на Extra 260, чем на Cub. Сложнее выиграть с самолетом, который проявляет сцепки кренов или тангажа, не держит вертикали, как вверх, так и вниз и имеет высокую нагрузку на крыло. Лучший самолет сделает Вас лучшим пилотом быстрее.

Перед началом полетов, хотел бы подчеркнуть некоторые очень важные моменты, о которых часто забывают. В то время как меньшие модели очень терпимы к неподходящим настройкам управления и методам полета, то большие пилотажные модели – этого не прощают.

18.1. Выбор радио.

Переключаемые режимы полета, программируемые микшеры и независимое управление плоскостями, требуют соответствующего управления. Большая часть этих возможностей доступна только с компьютерным радио высокого класса, чтобы летать на высоком уровне и делать это лучше всех.

Даже став мастером, и летая на крае ножа без микшера, удерживая немного вверх элеватор и противоположно элероны из-за тангажа и из-за связей крена с рулем, не пытайтесь конкурировать с теми, кто имеет самолет, настроенный с использованием микшеров. Вам придется слишком много работать, чтобы стать им конкурентом.

Во время практики, с целью получения более высоких результатов, все время приходится заниматься маневрами высокого уровня, и поэтому проблемы отсутствия компьютерного микширования вам не нужны. Вам хватит сложностей полета с вращениями по кругу с чередованием направлений, разовыми кренами на 90° на глазах у многих наблюдателей ТОС, знающих, что вы должны сделать это блестяще.

Отклонение элеватора.При полном отклонении элеватора его воздействие должно быть больше при выталкивании, чем подтягивании. Также экспонента, при выталкивании должно быть немного меньше чем при подтягивании. Корректируйте это так, чтобы размеры внутренней и внешней петель при полном отклонении элеватора были одинаковыми, и создавалось ощущение их выполнения вокруг центра.

Вам потребуется только компьютерное радио, чтобы выполнить это.Для тех, кто любит мягкое пилотирование, чтобы получить внешне хорошие характеристики, обычно элеватор настраивают приблизительно на 3-5% больше вниз, чем вверх. Также для элеватора вниз делают экспоненту приблизительно на 5% меньше. Элероны.

В большинстве маневров, используют нормальные расходы элеронов, но для поворотов вращения, их снижают вплоть до 30-40%. Да, это уменьшает разрешение, но это дает большее перемещение ручки, упрощая управление скоростью вращений.Зазоры подвески элеронов и элеватора.

Это нужно рассмотреть как этап завершения постройки модели, и он столь же важен, как монтаж батарей или топливного бака. На больших моделях, это абсолютно необходимо. Отказ сделать это, может очень быстро вызвать флаттер поверхности управления, и на большой модели, это наиболее вероятно приведет к аварии.

Так что отложите текущее обслуживание самолета в сторону, и сделайте это на своем самолете. Это дополнительно увеличит эффективность управления, и модель будет держать курс полета истинный и более точный. Поддержка механического преимущества.Как и незапечатанные зазоры подвески, это – часто причина флаттера.

Пожалуйста, следите за длиной рычагов управления и рычагов серво, рекомендованных в руководствах. Более короткие рычаги серво или более длинные рычаги управления на элеваторе и элеронах прекрасны, и не пробуйте другим способом увеличить отклонения. Это вызовет флаттер.

Двойные расходы.Двойные расходы позволяют Вам устанавливать различную управляемость для того же самого количества движения ручки. Компьютерные системы радио предлагают возможность установки до пяти норм расходов. Например, если ваше радио предлагает три нормы расходов, то Вы можете установить низкие расходы 50%, чтобы лететь гладко на высоких скоростях без слишком большой управляемости; средние расходы дают Вам немного больше управляемости (около 75% движения серво) для приземлений и высшего пилотажа; и высокие расходы могут быть установлены для 100% для сложных маневров и 3D пилотажа.

Самолеты летают лучше всего, либо на низких расходах, либо на высоких, но не в промежутке между ними. Пытаясь летать на промежуточных расходах, особенно на элеваторе, последнего, будет не хватать для эффективного исполнения 3D, но будут огромные излишки управления в традиционном полете.

Низкие расходы. Элеватор:15° вверх и 20° вниз при экспоненте до 35%. Большинство самолетов требуют отклонения элеватора больше вниз, чем отклонения вверх. В этом случае используют меньшее значение экспоненты и слегка (от 2°до 5°) добавляют отклонения элеватора вниз.

В конце концов, надо иметь симметричное управление при подтягивании и толкании, чтобы разница в отклонениях вверх и вниз обеспечивала один и тот же радиус внутренних и внешних петель.Элероны:18° вверх и 15° вниз, при экспоненте до 35%. Настройте дифференциал: отклонение чуть более вверх, чем вниз, позволяет выровнять осевое вращение.Руль:

25°-30° вправо и влево при экспоненте до 30%.На этих расходах руль может иметь различные требования для правого и левого отклонений – 25° влево и 30° вправо.Высокие расходы.Элеваторы:45° вверх50° вниз,при экспоненте до 60%. Интересно то, что для точности, самолет по ощущениям нуждается в элеваторе больше вниз чем вверх(низкие расходы), при том же самом нажиме или натяге, то для 3D совершенно наоборот.

Из-за этого, на 3D обычно устанавливают высокие расходы, чтобы дать элеватору на 5° больше вверх, чем вниз, и корректируют экспоненту, вверх и вниз соответственно. Элероны: 35° вверх и 32° вниз при экспоненте до 60%. Дифференциал помогает во время 3D полетов: здесь требуется больше отклонения элеронов вправо, чем влево, чтобы выровнять самолет от действия вращающего момента двигателя – 35° влево и 40° вправо. Руль. Возможный максимум вправо и влево (не менее 45°), при уровне экспоненты до 60%

Экспонента. Экспонента используется для изменения чувствительности ручек управления вокруг нейтрали. Это особенно полезно, когда установлены высокие расходы, потому что чрезвычайные отклонения будут делать ручки управления очень чувствительными. Малейшее движение ручки у центра заставит самолет реагировать и лететь несколько беспорядочным курсом.

Экспонента позволяет снизить до минимума, если таковые вообще имеются, движение серво в центрах ручек, и увеличить действие по экспоненте, пока 100% отклонения плоскости управления не достигаются при полном перемещении ручки.Обычно, на старте, применяют низкие расходы и экспоненту 15% на всех управляющих плоскостях.

Для 3D расходов, экспонента увеличивается в соотношении к проценту высоких расходов. Например, экспонента 45% на высоких расходах (это почти 3х кратное увеличение отклонения) даст похожее ощущение, как при работе ручки управления вокруг нейтрали на низких расходах, делая работу несколько проще на 3D расходах.

Иногда важна точность отработки рулей именно в крайних положениях, а не по центру. Но пользоваться такой настройкой микшеров нужно не сразу, а постепенно, то есть, подключая по одному и привыкая к новому немного необычному поведению самолёта.Обычно используют низкие расходы для всего полета, кроме 3D пилотажа.

Для полета точности низкие расходы совершенны, даже для быстрых кренов. Единственное исключение – расходы руля направления. Примените высокие расходы руля направления при выполнении поворота на горке и штопорных бочек, поскольку большее отклонение руля высоты лучше для их исполнения.

При выполнении 3D пилотажа, просто переключитесь к 3D расходам как раз перед маневром. Как только маневр сделан, щелкайте назад к низким расходам, чтобы избежать сверхуправления моделью.Часто приходится видеть пилотов, зарывающих свои самолеты в бочках.

Это в основном происходит при слишком большом отклонении элеватора и/или руля. Они вызывает слишком большую потерю скорости и вращение вокруг оси тангажа, что вызывает у самолета выход большой энергии, что может потребовать коррекции курса при выходе из бочки.

Чтобы получить более чистый переход бочки в горизонтальный полет используйте низкие расходы руля и элеватора и средние расходы элеронов. Иначе говоря, что со средними расходами руля хорошо выполнять бочки, лезвие ножа и т.д. В то же время, средние расходы элеватора для Хампти могут быть слишком резкими.

Настройка экспоненты. Первая вещь, что надо сделать, это установить отклонения низких расходов и уровни экспоненты такими, чтобы получить самолет приятно летящий, не применяя высокие расходы. Поэтому сначала сделайте отклонения высоких расходов в максимально возможной степени.

Потом вернитесь к низким расходам и программируйте их экспоненту, чтобы сделать самолет, приятно управляемым.Затем работайте с экспонентой на высоких расходах, чтобы получить самолет приятный не только в настроечном или нормальном полете, но и в 3D.

Триммирование расходов.С настройкой самолета особенно для 3D, часто одно нажатие триммера это слишком много. Поэтому для этого случая применяется электронный путь изменения шага триммирования. Низкие расходы применяются в первом полете, на старте, при посадке и в стандартном полете.

Если Вы имеете возможность корректировать “триммирование расходов” на вашем радио, установите их 1% для всех поверхностей управления. Это даст хорошее разрешение триммирования для совершенной установки. После взлета, триммируйте самолет так, чтобы не требовалось рук для поддержания полета прямо и в уровне при 1/2- 3/4 дросселя.

Подстройка дросселя ограничена на 3/4 потому, что для 3D полета применение полных отклонений рулей не рекомендуется для вашего же блага. Полный дроссель остается только для выполнения классического пилотажа.Если Вы довольны триммированием, выполните несколько петель.

С дросселем 1/2 ÷ 3/4, отпустите полностью элеватор, и добавьте мощности в верхней точке. Сбросьте дроссель до 1/4 при приближении к нижней части петли.Если чувствуете любую тенденции самолета к кренам, немного уменьшите низкие расходы на элеваторе, и добавьте пару нажатий рулю.

Например, если самолет накреняет влево при возврате из последней части петли, добавьте несколько нажатий руля вправо. Для хороших устойчивых петель применяют около 1,5 -3мм триммирования руля вправо. Самолет должен теперь делать петлю традиционно без тенденции к бочкам или кренам к одной стороне.

20.3.Режимы полета.Когда Вы участвуете в соревновании, и если Вы не смогли полетать перед первым раундом, все начинает валиться из рук. Делая бочки, крены или петли, когда Вы должны держать ручки точно в правильных точках пространства, Вы вдруг начинаете понимать, что не можете найти их точно в первом полете.

Это происходит потому, что ваши пальцы жестки, вы нервничаете, вы на новом поле. И хотя предполетная подготовка вашего самолета выполнена правильно, Вам все мешают, солнце слепит вас, и вы не уверены относительно линии полета. Мало того, на поле еще кто-то летает на одной линии с вашим самолетом, и Вы вообще не нагреты.

Выход – иметь переключатели режимов полета, чтобы установить режим полета таким, чтобы полное перемещение ручек давало желательный эффект. Например, Вы щелкаете переключатель режима бочки, затем просто нажимаете назначенную ручку для ввода маневра и отпускаете ее по завершении маневра.

Если бы Вы могли установить радио так, чтобы каждому маневру назначить соответствующий переключатель и дать идеальную настройку для данного маневра, то Вы получили бы их десятки. Вы могли пройти весь комплекс очень легко. На самом деле все проще!

20.4. Сведите работу переключателей к минимуму.Поверьте, очень легко забыть один или другой, или забыть в каком режиме вы находитесь, и как затем получить другой режим, особенно, если Вы не находитесь в “стандартном” режиме. Не смутитесь ли вы, когда например, держите курс вертикально вниз после выполнения молоточка и переходите к следующему маневру, как например, бочка на горизонтали.

Переключились ли вы? Думайте быстро, земля приближается быстро и ошибок не прощает.В низших классах требуется меньшее количество режимов, чем в верхних. Основной комплекс имеет меньше маневров, нет неизвестных программ, никаких бочек, и нет никаких вращающихся маневров.

Поэтому установите радио, чтобы выполнить Основные маневры, наиболее легко, и не волноваться относительно других маневров. Если Вы желаете установить радио со всеми режимами, для получения маневров 3D полета, Вы увидите, что трудно выполнить все настройки радио, т.к.

Вы не знаете, в чем нуждаетесь, и будет много разных условий, в которых можно легко запутаться и наделать много ошибок.Чтобы не было неприятностей, лучше применяйте один режим. Если Вы действительно нуждаетесь в другом режиме, то добавьте его, но лишь то, что вам необходимо.

Переключатели и микшеры.Желательно иметь следующий набор условий полета: 1. Бочки (snap). 2. Штопоры (spin). 3. Головки молотка (hammerheads).4. Закрылки при посадке (flaps).Позже Вы решите, какой режим применять для большей части полета, и как настроить полет в целом.

Одни летают в режиме бочек, другие в режиме молоточков. Удобно использовать один переключатель на три положения для трех условий. Основной полетный режим находится в среднем положении переключателя, чтобы не иметь лишних щелчков перехода из одного условия в другое, что может заставить плоскости управления делать бесполезные движения.

Избегайте использовать переключатели расходов отдельно для руля, элеронов и элеватора, или Вам придется слишком много щелкать переключателями в слишком многие положения и довольно часто. Лучше используйте режимы полета. Если Вы не применяете режимы полета, то минимизируйте работу с переключателями. Также установите пределы ATV так, чтобы Вы могли перемещать ручки управления до упора, и получать желательный эффект.

Режим бочек.Установите отклонения так, чтобы, входя в бочку, самолет лишь только отвечал на дроссель, который установлен как обычно для нормального горизонтального полета по прямой и скорости около 70% от полного дросселя. Чем медленнее и менее “скрыта” бочка, тем проще ее остановить вовремя.

Самолет с более легкими крыльями остановится более быстро. Обычно элероны перемещают больше чем в нормальном полете, в то время как руль высоты (РВ) и руль направления (РН) двигается меньше. Это будет поддерживать самолет на маршруте. Скорость, на которой самолет летит, изменяется в зависимости от требуемого отклонения.

Лучше всего использовать элеватор, чтобы начать бочку немного с тангажом, затем ввести элероны и руль при одновременном ослаблении элеватора, для разгрузки маневра, и затем завершают бочку, освобождая сначала руль и только потом элероны. Вертикальный подъем в бочке, наиболее труден, в то время как вертикальный спуск бочки, самый простой.

На вертикальном подъеме бочки элеватор используется меньше или вообще никак, чтобы прервать бочку. Сохранение скорости на вертикальном участке маневра очень важно, ибо меньшие потери скорости лучше для выполнения маневра. Установка самолета на бочку в любой ориентации и на разных скоростях трудна и нуждается в большом упорстве и большой практики, чтобы делать это правильно.

Передний центр тяжести помогает самолету останавливать бочку чисто.Режим Молоточков (поворот на горке).Это может быть в нормальном полете, со средними расходами элеронов, высокими расходами руля с экспо приблизительно 70 %, и сравнительно низкими расходами элеватора.

Молоточек – самолет идет на вертикаль на полном дросселе, затем сокращают дроссель до холостого хода, и на одну секунду самолет останавливается, затем перемещают дроссель на 4 клика выше над холостыми оборотами и дают полный руль. Как только самолет безопасно провернулся, освобождают руль к меньшему значению и вводят дроссель к холостому ходу.

Режим Штопора.Не так много штопоров в комплексах, так что этот режим часто не используется, хотя я использую его для полета в поворотах с вращениями. Этот режим должен иметь более низкие расходы элеронов, средние расходы РН и средние расходы РВ.

Большее количество РВ необходимо, чтобы остановиться чисто. Передний ЦТ помогает остановить самолет, чтобы сорваться в штопор чисто. Снова, если Вы хотите иметь самолет, чтобы точно вращаться, Вы должны вовремя останавливать вращение. Только никаких плоских вращений!

Режимы Посадки. Переключение элеронов в режим щитков позволяет самолетам несколько притормозить, и не промахнуться мимо короткой взлетно-посадочной полосы. Посадочный режим включается тумблером и может иметь два варианта – применяя элероны вверх – элеватор чуть вниз (режим спойлеронов), или элероны вниз – элеватор вверх, обычно 3-5% (режим флаперонов).

Истинные значения подбираются в полетах и корректируется.1. Режим закрылков микшируется с дросселем, то есть при снижении дросселя элероны отклоняются вниз, примерно на 15-25% от общего хода. Также используются элеваторы вверх, чтобы компенсировать продольный момент от флаперонов, вводя компенсацию примерно 6%.2.

Режим спойлеронов – элероны подняты на 6 – 8°, уменьшая подъемную силу, чтобы самолет круче снижался во время посадки. Начало с приличной высоты с приподнятыми элеронами, дает приличную вертикальную скорость. При подходе к земле включается нормальный режим закрылков и получается эффектная посадка с плоским проседанием по высоте.

Элероны вверх применяют не только в посадочном режиме. Этот режим может помочь выполнить чисто плоский штопор, который, в отличие от обычного штопора, делается не на холостом ходу.Посадка с режимом Штопора, должна иметь большее отклонение элеватора.Микшеры.

Микшер флаперонов. Программирование флаперонов учитывает независимое регулирование перемещения каждого элерона в любом направлении и электронный дифференциал элерона. Элероны двигаются в противоположном направлении по отношению к элеватору.Многие пилоты использует флапероны, чтобы уплотнять Водопады и Стенки.

Степень применения определяется соотношением эффективной площади хвоста, его моментом и площадью крыла. Для IMAC моделей флапероны используется не часто, однако их применение может быть полезно, применив их как закрылки, чтобы получить более высокий угол атаки во время захода на посадку.

Только не перестарайтесь!Найдите свободный микшер и назначьте элеватор как мастер, флапероны как помощник, с выключенным Linkи смещением Offsetравным 0Флапероны могут безопасно включаться переключателем на 2 положения, и в отличие от микшера спойлеронов, они не будут опасны для полета, если случайно оставлены.

На некоторых радио микшер флаперонов заранее предустановлен и называется Элеватор►Флаперон (Aileron/flap), и может применяться вместо программируемых микшеров.Т.к. эти установки могут не подходить для вашего передатчика, сделайте следующее:1)

Микшер спойлеронов. Элероны, включенные закрылками, могут быть отклонены вверх, чтобы иметь контроль, называемый спойлеронами, помогающий выполнению маневров высокой альфы и на медленных скоростях для приземлений в точку. Оба элерона двигаются в том же самом направлении и в пропорции с расходами элеватора, который применен.

Для обычных моделей они применяются редко, иногда при посадке. Для IMAC моделей, микшер используется, чтобы ускорить и стабилизировать модель при движении в Харриере вперед, добавить зрелищности Стенки, увеличить расходы спуска для Элеватора и Парашюта, и также украсить Блендер и бочки.

Для этого, возможно, придется увеличить до 45° движения элеронов при полном элеваторе.Использование спойлеронов с меньшими углами обычно лучше, т.к. это вообще делает эффект провала в направлении к законцовкам мягче. Конечно, большие отклонения могут использоваться, чтобы ускорить снижение.

Найдите свободный микшер и назначьте элеватор как мастер, флапероны как помощник, с выключенным Linkи смещением Offsetравным 0. Установите уровень микширования так, чтобы при вводе элеватора, оба элерона поднялись на 35°. Совет. Спойлероны включайте кнопкой или, по крайней мере, переключателем, которым можете оперировать очень быстро.

Если Вы заблокировались спойлеронами, то очень трудно справиться с ситуацией из-за недостатка подъемной силы крыла.Т.к. эти установки могут не подходить для вашего передатчика, сделайте следующее:1) Микшер спойлеронов должен быть включен.2)

Микшер AIL ► RUD.Программирование микшера Элерон>Руль означает, что любое отклонение ручки элерона также заставит серво руля двигаться в то же самое направление. Процент отклонения руля программируется в микшере пилотом. Это совместное движение элерона и руля позволяет большинству самолетов выполнять подобные реальному масштабу повороты, и предотвращает неблагоприятное отклонение от курса масштабных моделей.Совет.

Настройка двигателя. Установка дросселя.Вся мощность двигателя будет требоваться для полета.Для эффективной работы на вертикалях, используйте качественное топливо и пропеллеры большего диаметра с меньшим шагом.Программируйте кривую дросселя так, чтобы движение ручки дросселя было скоординировано с оборотами двигателя.

Это обычно требует характеристики состоящей, из крутого участка кривой при низком дросселе, за которым следует полка расширения полосы мощности, которая завершается крутым отрезком кривой. Можно настроить два варианта дросселя, первый рулежный, с очень низкими холостыми оборотами, и второй полётный, где холостой немного выше, исходя из скорости посадки.

Посадочный режим лучше включать тумблером.Тяга. Тяга вправо и вверх, должна быть оптимизирована.Настройка правой тяги и тяги вверх для висения отличается от настройки этих факторов для полета по комплексу, хотя они близки.Это не может меняться каждый день, так что Вы должны решить, что наиболее важно.

Проще летать в 3D с тягой вправо и вверх, чем лететь с такой настройкой по комплексу.Настройка тяги по точности. В спокойный день летите в уровне к центру поля на медленной скорости, подтяните к вертикали и сделайте крен, чтобы видеть кабину самолета.

Дайте полный дроссель, и не трогая ручек, летите в течение нескольких секунд, позволяя самолету замедлиться почти до останова. Если самолет поворачивает вправо или влево, корректируйте рулем, чтобы сохранить его в вертикали. Сделайте это 10-20 раз, для уверенности.

Запомните необходимое смещение руля. Затем поместите шайбы под крепление двигателя, чтобы обеспечить его на 1/2 от смещения руля – (если руль отклонен 4°, измените угол тяги на 2°). Делайте полеты и настройки до тех пор, пока самолет не идет точно прямо вверх, когда Вы применяете дроссель.

Следуйте тем же самым руководством для установки тяги вверх.Кривая дросселя.Можно модифицировать кривую дросселя для нормального полета. Если это выполнено, двигатель имеет линейное управление мощностью по всей характеристике. Кривая такая особенно желательна при использовании канистровых глушителей.

Это обычно предварительно запрограммированная функция. В радио, которое не имеет этого микшера, можно создать кривую, P-микшер дросселя как канал мастер и как канал раба. С целью обеспечения плавности управления дросселем и соответственно полетом не забудьте ввести линеаризацию характеристики двигателя, а для оперативности управления на поле настройте функцию отключения двигателя Throttle Cut.

Микшер на линии вниз.Большинство самолетов, имеют тенденцию смещаться в сторону кабины на линии вниз.Эта проблема легко устраняется микшером THR>ELE вниз и это должно быть сделано для каждого самолета. Этот стандартный микшер, который постепенно вводится, когда дроссель возвращается к холостому ходу.

20.8. Дополнительные меры по улучшению полета. Для надлежащего триммирования самолета, зазоры подвески элеронов должны быть запечатаны. Закрытие их полоской прозрачной ленты типа Monokote, вдоль всей линии сопряжения препятствует прохождению воздуха с верхней поверхности крыла к нижней и наоборот, и улучшает управляемость.

В зависимости от размера элеронов, и величины зазора подвески можно получить до 20% увеличения эффективности элеронов этой простой мерой.Взлет и посадка, могут быть улучшены, используя элероны как флапероны. Элероны немного вверх до 7° помогают замедлить самолет вплоть до сползания к земле.

Флапероны 20° вниз, дают очень короткий взлет, что позволяет сохранить шасси от лишнего износа при плохой взлетно-посадочной полосе.Как мера предосторожности, включите FS функцию, чтобы дроссель оставался на холостом ходу и элеватор чуточку вверх.

Конечно, может быть пара-тройка небольших проблем, которые могут влиять друг на друга. Чтобы выяснить это, Вам придется выполнить большое количество “полетных настроек”, и возможно сделать одну из процедур много раз. Процесс настройки требует дисциплины, но если Вы потратите время, и не будете спешить, следуя этим шагам, то получите самолет, который выполняет все маневры точно и гладко и отвечает требованиям любого соревнования.

Если в полете Вы замечаете, что что-то идет не так, как надо, сбросьте мощность и приземляйтесь быстрее, и благополучнее насколько возможно. Успокойтесь, не делайте ничего резко, потому что это может быть просто ошибка и, возможно, проблемы нет вообще.

Кроме таких вещей, как отрывили флаттер плоскости, могут быть некоторые более тонкие вещи, если что-то происходит неправильно:- норма рулона или шнапса медленнее, чем обычно (сели батареи или износ серво)- самолету не хватает мощности, особенно в вертикалях (двигатель слишком обеднен)- в маневрах с двигателем на полном дросселе, двигатель мгновенно умирает (перегрев)

Подготовка к полету

Когда все собрали и, кажется, готовы лететь, еще раз проверьте:

● батареи приемника, батарея зажигания(для ДВС) и батарея передатчика заряжены;

● средства управления плоскостями с правильными направлениями и углами отклонений;

● триммеры в нейтральном положении

● таймер полетного времени включите на взлете.

Это исключит некорректное управление или включенные микшеры, даст обязательную минимальную проверку диапазона и органы триммирования.

Если все в порядке, можно взлетать.

 Убедитесь, что стартовая зона свободна от зрителей и от других самолетов.

 Проведите запуск двигателя, проверьте его приемистость, стабильность и надежность холостого хода, гладкую переходную зону и максимальные обороты. Включите Таймер.

 Направьте самолет на взлетную полосу. При возможности выполните рулежку, “покатая” самолет в разных направлениях. Это немного успокоит Вас, а ровная работа двигателя и четкий отклик управления самолета придаст вам уверенности.

ВЗЛЕТ

Учитывая направление ветра, объявите Взлет. Очистить полосу

Не важно, кто вы опытный пилот или новичок, первые шаги к полету с купленным тренером или новой построенной моделью могут волновать и пугать, если Вы не имеете плана предстоящего полета. Поэтому заранее убедитесь, что Вы готовы, имеете план действий и надлежащее оборудование.

Начните взлет как обычно, направляя самолет против ветра, но не сильного, поддерживая курс. Медленно продвиньте дроссель, пока самолет не проходит полосу на довольно хорошей скорости и используйте руль, чтобы держать самолет, прямо по курсу. Убедитесь, что входите в руль быстро, чтобы препятствовать вращающему моменту и p-эффекту тянуть самолет с полосы взлета. Плавные, медленные движения на руле будут держать самолет по линии курса.

Если Вы хотите приподнять хвост – дайте немного стик тангажа “от себя”, поднять хвост так, чтобы самолет катился на его основных стойках. Не дергайте самолет в крутой взлет, позвольте ему набрать немного больше скорости. Как только самолет имеет достаточно скорости, плавно отработайте стиком “на себя”, поднимите модель в воздух.

Теперь, когда самолет летит, используя элероны, держите уровень крыльев и отпускайте элеватор понемногу, поддерживая хороший набор высоты. Не задирайте модель сразу вверх, особенно после взлета, Вы либо замедлите самолет, либо вовсе остановите его и приведете к срыву.

Вы должны продолжать подниматься, до высоты около 30-50м. Медленно двиньте ручку направо или налево и сделайте хороший, легкий поворот. Как только есть крен крыла (законцовка одного крыла выше чем другая) примерно 10 – 20 градусов от уровня, удерживайте ручку там. Поскольку самолет летит через поворот, он начнет опускаться и терять высоту.

Мягко подтяните стик тангажа и подавая малое количестве руля высоты вверх, чтобы держать высоту самолета в вираже. Когда самолет закончил поворот и возвращается к Вам, возвратите ручки назад к нейтральному положению, и самолет должен выровняться. Если самолет остается в повороте после того, как ручки в нейтралях, медленно добавьте противоположного поворота, пока крыло не станет в уровень, затем центрируйте ручки снова.

Вот – этапы к успешному первому полету новичка, или не лишней проверки среднего пилота.

1. Взлетайте и набирайте высоту против ветра на полной мощности.2. На 15м сделайте разворот на 90 градусов, уходя от себя непосредственно.3. Поднимитесь до 25-30м и сделайте следующий разворот 90 градусов в ту же самую сторону.4. Летите прямо и в уровне по ветру, на удалении напротив себя, параллельно взлетно-посадочной полосе.

Мощность держите на 50%.5. В конце участка базы сделайте еще один поворот на 90 градусов, уменьшая мощность и соответственно воздушную скорость.6. На высоте около 15м сделайте поворот на 90 градусов к финальному подходу, выровняйте модель с линией центра ВПП, поддерживая норму снижения, контролируя высоту дросселем и удерживая крылья в уровне.7.

На высоте около 0,6м от земли, сбросьте дроссель к холостому ходу и подтяните стик тангажа “на себя” сделайте выдержку перед началом касания и позвольте модели самой коснуться земли. Касайтесь основными стойками шасси полосы и рулем поддерживайте курс, пока модель не остановится.

Начальное триммированиеЧтобы должным образом триммировать модель для прямого и ровного полета, модель должна быть правильно уравновешена продольно, в пределах предложенного диапазона ЦТ, и в стороны (от законцовки до законцовки крыла). Вы должны также удостовериться, что двигатель установлен со смещением вниз и в сторону должным образом.

Отсюда все остальное – в воздухе. Поднимите самолет в воздух, на безопасную высоту около 20-30м. Меньшие модели могут лететь немного ниже, и модели гигантского масштаба могут лететь немного выше. Идея иметь безопасную высоту состоит в том, чтобы быть в состоянии легко видеть, поднимается ли ваша модель или опускается.

 Установите дроссель примерно на 1/2 к 2/3, дросселя для скорости круиза и совершите несколько проходов на среднем дросселе без резких маневров, проверяя управляемость самолета и выполняя минимально необходимую коррекцию полета триммерами на передатчике.

Отпустите стики руля высоты (РВ) и элеронов, смотрите что происходит. Если ваша модель хочет подняться, добавьте несколько щелчков РВ вниз. Если модель хочет снизиться, добавьте несколько щелчков РВ вверх. Это обычно берет немного времени, так что сделайте так много проходов в ветер, как требуется, чтобы разобраться с РВ.

Затем сделайте то же самое для элеронов.  Для элеронов, хорошая отправная точка если самолет делает полный оборот по крену за одну секунду, при полном отклонении стика элеронов. Если самолет выполняет рулон быстрее, уменьшите отклонения. Если выполняет медленнее, увеличьте отклонения.

Это отправная точка и не бойтесь настраивать быстрее или медленнее под себя.  РВ может быть настроен, выполняя петлю полной ручкой. Если самолет выходит в шнапс из этого маневра, уменьшите отклонения элеватора. Если самолет тянет петлю, добавьте немного отклонений, пока он не начнет показывать признаки легкого шнапса.

Убедитесь, что выполнили эти тесты на безопасной высоте.  Руль направления должен обеспечивать гладкий поворот в полете, и плавность рулежки при взлете. Теперь сделайте еще один триммирующий проход в ветер, чтобы убедиться, что модель летит прямо и в уровне с контролем в нейтральном положении.

Помните, что модель должна подниматься немного, когда Вы увеличиваете дроссель от положения скорости круиза и потерять высоту, если уменьшаете дроссель ниже положения скорости круиза. Полетайте некоторое время и проверьте поведение самолета в замедлении.

Выполняя подходы посадки, управляйте дросселем и смотрите, как он управляется на малых скоростях, и добавляя мощность, наблюдайте как он выполняет набор высоты. Конечно, самолет полетит более или менее удачно, но могут наблюдаться некоторые отклонения от нормального полета.

Причиной этого может быть: • неправильные установочные углы крыла и стабилизатора; • ошибки при установке смещения оси двигателя. • некорректное положение центра тяжести; Эти первые полеты должны дать вам определенное чувство центрирования и контроля управления самолетом.

Проблемное триммирования управления возможно по нескольким причинам: • механические (люфты рычагов серво, жесткость связей, и т.д.), • электронные (плохое разрешение серво или мертвая зона в системе радиосвязи), • положение ЦТ (сдвиг ЦТ к хвосту заставит самолет блуждать немного).

Ориентация в полете Одна из первых трудностей – то, когда модель летит на Вас. В этой ситуации ваши движения стиков и реакция модели кажутся обратными. Вы перемещаете палку влево, и нос модели поворачивается с правой стороны от Вас. В такой ситуации пилот новичок, теряет самолет (визуальный контроль)!!!

Исправлять положение вашей модели необходимо зеркально, но лучше не попадать в такие ситуации на ранних стадиях обучения, для удобства восприятия управления Вам поможет разворот своего тела и передатчика по курсу полета модели, это не страшно во время обучения.

Развитие ваших навыков ориентации произойдет со временем налета, моторика дойдет до автомотизма и в итоге вы перестанете вертеться за моделью. Опытные пилоты стоят лицом к полетной зоне и вращают только головой.Правильные и безопасные посадки начинаются с надлежащей техники.

Развивая стандартную технику захода на посадку и делая старательно, каждый раз, сделает ваши приземления более последовательными.Много самолетов потеряно просто, потому что пилот теряет свою ориентацию. То есть пилот теряет визуальный контакт с моделью (понимание в каком положении модель).

С опытом, пилоты учатся лететь и с визуальными метками и с инстинктом, вовлекающим память мускулов. Лучший способ изучать надлежащую ориентацию полета состоит в том, чтобы больше практиковать и иметь определенную программу полета, держать траекторию а не метаться по небу.

Лететь, лететь и лететь еще немного больше. Но главное здесь, если хотите делать успехи с вашей моделью, летать с целью. Для начала чтоб привыкнуть было проще лучше всего летать по коробочке, пролетая базу перд собой (разворачивая тело по курсу) и выполняя развороты на 180 градусов в крайних точках полетной базы.

Это помогает Вам поддерживать ваше ситуативное понимание. Если Вы становитесь дезориентированными, имея траекторию полета, позволит Вам думать ваш путь через маневр. Если Вы знаете, что Вы летите слева направо и должен пролететь слишком близко к солнцу, ваша модель становится темным силуэтом, когда Вы будете знать, что сделать, или не делать, пока Вы не можете видеть вашу модель ясно снова.

Если Вы летите далеко и не можете видеть модель и что она делает, добавьте немного элеронов, и смотрите, что происходит.Если модель понизит крыло влево, когда Вы даете элерон влево, то Вы будете знать, что он уходит от Вас так, Вы можете теперь сделать поворот чтобы вернуть модель к Вам.

Если крыло слева повышается, когда Вы даете стик влево тогда, модель уже возвращается к Вам. Хорошая вещь, чтобы помнить, когда модель летит обратно к Вам, – то, что Вы можете держать крылья в уровне, перемещая влияние элерона к более низкой законцовке крыла.

С практикой, Вы скоро увидите тонкие нюансы, которые ваша модель делает, и станете делать необходимые исправления более быстро, пока не станете делать это почти автоматически. Вы должны управлять моделью вместо того, чтобы позволить модели управлять вами.

Посадка.Последняя вещь, которая должна сделать – приземлиться и принять во внимание положения поверхностей контроля. Двигайте обратно рычаги триммеров к их нейтральным положениям и механически настройте рычаги контроля, чтобы поверхности вернулись в их триммированные положения.

Может требоваться два или еще три полета, чтобы точно настроить положения поверхностей контроля, но Вы должны закончить с моделью, которая летит прямо и в уровне с рычагами триммеров в нейтралях.Многие летают неплохо, и их самолет кажется настроен правильно.

Но когда смотришь на их приземление, то становится грустно! Они не могут приземлиться должным образом, даже на хорошей взлетно-посадочной полосе, и часто посадки получаются грубыми. Эти пилоты вроде как понимают теорию посадки, и говорят что все нормально, но имеют неприятность с приземлением.

Одна из причин этого, то что их самолет не настроен до конца, и когда идут на посадку, эти огрехи еще более заметны. Когда самолет находится в воздухе, они просто привыкают к его недостаткам, просто приспосабливаются к самолету, пролетая по 20-30км за полет, вместо того, чтобы настроить его триммирование и правильно приземляться!

Главное, чтобы сделать хорошими приземления вы должны учиться лететь медленно и находить, где ваша скорость срыва. Делайте это с помощью и на безопасной высоте. Затем, когда подходите к приземлению, летите так медленно, как можете, без срыва. Большинство новичков приземляется слишком быстро, не пробуя замедлиться, что приводит к сломанным пропеллерам и стойкам шасси.

Вхождение в обычный образ приземления внесет свой вклад в совершенствование вашей посадки. Начните маневр, идя в ветер далеко от Вас. Ваш образ приземления должен иметь прямоугольную форму с четырьмя отличными поворотами с 90 градусов (по коробочке, как в большой авиации).

Войдите в ваш первый поворот и двигайтесь по участку встречного ветра приземляющегося образ так, чтобы самолет имел приблизительно 30м высоты. Ваш второй поворот с 90 градусов также будет в том же самом направлении и должен настроить нисходящий участок, таким образом самолет будет двигаться параллельно ВПП на противоположной стороне поля далеко от Вас.

Летите прямо и в уровне, пока это не вступите в пятно непосредственно далеко от вашего местоположения тогда уменьшайте дроссель приблизительно до 75% и начинайте снижение. Выполните другой поворот с 90 градусов в том же самом направлении и начните лететь самолет в основной участок снижения.

Вы должны уменьшить ваш дроссель приблизительно к 50% и позволить самолета опускаться приблизительно к 15м прежде чем перейдете в заключительный поворот с 90 градусов. Не забудьте использовать дроссель, чтобы управлять нормой снижения и РВ, чтобы управлять скоростью.

Ваш заключительный 90 градусов поворот в финишный подход, должен выстроить в линию самолет ровно в соответствии с взлетно-посадочной полосой; незначительные регулировки могут быть сделаны по пути к приземлению. В зависимости от вашего самолета, дроссель должен быть уменьшен до где-нибудь между 25% и холостым ходом.

Самое главое что необходимо помнить,это держать на заключительном подходе крылья в уровне по крену. Используйте руль, чтобы переместить самолет слева направо и выстроиться в линию со взлетно-посадочной полосой; используйте элероны только, чтобы держать уровень крена.

После того, как выстроились в линию, самолет должен пересечь конец взлетно-посадочной полосы в на высоте около 3–4 м, , выстроенный в линию со центром ВПП.Как раз перед приземлением, все пилоты должны выполнить один из самых точных маневров: ВЫДЕРЖКА.

В зависимости от вашего самолета, выдержка будет выполнена или на 0,6м или на 5 см. Главная идея выдержки – подтянуть стик РВ и поднять нос самолета только чтобы замедлиться и выполнить маленький срыв. Если все сделано правильно, самолет мягко коснется взлетно-посадочной полосы и выполнит гладкое скольжение.

Приземления в ветерОбщая трудность для всех пилотов – приземления с боковым ветром. Приземления в ветер – одна из самых трудных ситуаций для новичка и опытных пилотов. Независимо от условий ветра, ключ к любому приземлению – хороший подход и выдержка.

Если Вы не довольны вашим заходом на посадку, откажитесь от касания и заходите на посадку заново (по коробочке). Последовательно выполняя каждый раз заход по коробочке Вы меньше рискуете потерять модель. Используйте немного больше мощности и немного больше скорости, держа законцовку крыла, указывающую против ветра и вниз немного.

Чтобы держать модель на курсе, добавьте немного руля, чтобы направить нос немного в ветер. Это – хорошая практика, чтобы держать, ваш заход на посадку немного быстрее, чем Вы обычно использовали бы, особенно в порывистых ветрах, чтобы поддержать лучше контроль.

Приземляясь со встречным ветром, самолет будет иметь дорожку прослеживания. Это будет направление, в котором самолет двигается. При использовании техники, названной, сносом ветром, самолет будет также иметь направление курса, которое является направление, куда нос самолета указан.

Сила и направление встречного ветра определит, сколько угла компенсации Вы будете должны держать, чтобы самолет на прямом курсе по центру взлетно-посадочной полосы.Например, ветер 6м/с, дующий на взлетно-посадочную полосу под углом в 10 градусов, сделает небольшое влияние на ваш заход на посадку.

Однако, ветер 6м/с, дующий на взлетно-посадочную полосу под углом в 45 градусов будет требовать некоторой компенсации с Вашей стороны в течение приземления. А тот же самый ветер, дующий на взлетно-посадочную полосу в 90 градусов, будет требовать полной концентрации на приземлении.

Определите естественный угол компенсации так, чтобы курс полета модели держался параллельно взлетно-посадочной полосе, немного повернутым в ветер (угол будет диктовать встречный ветер). Используйте руль, чтобы повернуть нос в ветер и элероны, чтобы держать крен.

Если Вы будете иметь слишком сильный или слишком слабый угол компенсации, то самолет начнет уходить с курса. Отрабатывайте рулем направления точно чтобы получить самолет, держащий курс прямо вдоль взлетно-посадочной полосы.Как только самолет – примерно в 0,3 – 0,6м выше взлетно-посадочной полосы, аккуратно и точно отработайте рулем направления так, чтобы фюзеляж встал параллельно взлетно-посадочной полосе и выполните выдержку как обычно.

Не забудьте перемещать все ваши средства управления аккуратно и точно, включая руль. Перемещение руля быстро на этой медленной скорости может вызвать вращение, которое станет последней Вашей выходкой в этом полете. После небольшой практики Вы никогда не будете бояться приземлений с любым ветром.

 Сажайте самолет. После приземления и пробежки на холостых оборотах, используя любые способы отключения двигателя, остановите самолет. Радиоаппаратуру пока не отключайте!После пробного полета.  Не выключая приемник и передатчик, осмотрите и запомните положения управляющих плоскостей и соответствующих положений триммеров.

Вам сразу захочется их скорректировать, но сначала пробуйте сделать эти коррекции механическим путем – подкручивая вилочки и перестанавливая рычаги управления. Выключите приемник и передатчик.  Очистите поверхности самолета и двигатель от остатков топлива и грязи чистящими средствами, а двигатель кисточкой или тряпкой смоченной спиртом.

 Если самолет новый, пробегитесь по всему самолету и убедитесь, что все в порядке:Планер: проверьте крепление крыльев, стабилизатора, капота, кабины и люков, крепление осей и состояние втулок шасси, и затяните их если требуется.Силовая установка: проверьте крепление двигателя и глушителя, и убедитесь в исправности узлов управления заслонкой и дросселем, топливных шлангов.

Проверьте затяжку пропеллера. Управление плоскостями: проверьте их подвеску, крепление серво и рычагов управления, наличие люфтов недопустимо.Электрооборудование: проверьте крепление батарей и радиооборудования, проконтролируйте напряжение бортовых батарей и передатчика.

Этот пакет проверок рекомендуем выполнить еще раз, через 2-3 часа полетного времени. Это своего рода ТО позволит вашему самолету надежно летать весь сезон. Сделав несколько пробных полетов, успокойтесь, постепенно получая уверенность с ним. Регулируя триммеры, добейтесь, что можете поддержать прямой и в уровне полет.