Испытание и настройка модели самолета из потолочной плитки Цессны-150(Cessna-150) Часть-5

Cessna 150 из потолочки "версия 2"

Cessna 150 своими руками

Страница 1 из 7

Предлагаемая к изготовлению своими руками авиамодель Cessna 150 – это тренер верхнеплан (модель самолета с верхним расположением крыла).

Cessna 206 — авиамодели — чертежи и проекты — каталог статей — rc — мастерская

Cessna Model 206 Super Skywagon появился в 1964 году и представлял собой дальнейшее развитие Model 205. На Model 206 (275 самолетов) стоял 6-цилиндровый мотор Continental IO-520-A мощностью 285 л.с. Машина отличалась более высоким вертикальным оперением, удлиненными закрылками и, самое важное, двустворчатой грузовой дверью по правому борту в задней части фюзеляжа. В кабине помещалось до шести пассажиров.

В 1956 году «Cessna» разделила линейку Model 206 на две модели — многоцелевой Model U206 Super Skywagon (162 самолета) и пассажирский Model P206 Super Skylane (160); буква «Р» означает не «pressurised» (герметичный), a «personal» (пассажирский, персональный).

«Cessna» также разработала вариант Model TU206A с двигателями TSIO-520-C, оснащенными турбонаддувом.

Все варианты Model 206 с двигателями с турбонаддувом отличались длинным выхлопным патрубком под носовой частью фюзеляжа. В 1967 году появились варианты с новым типом приборной панели кабины — Model P206B (113 самолетов) и Model U206B (258).

Ряд незначительных изменений внесли в конструкцию вариантов Model P206C (100 самолетов) и Model U206C (319).

Гидроплан Model U206D получил вертикальное оперение увеличенной площади, но «сухопутные» Model U206D и P206D внешне практически неотличимы от предшественников (построено 210 самолетов модификации «D»).

В 1970 году «Cessna» представила Model U206E Skywagon 206 (243 самолета) и Model P206E Super Skylane (44); носовая часть фюзеляжа Model U206E получила новый профиль, но Model P206D внешне не отличался от Model P206D.

Вариант Model U206F (1820 самолетов) появился в 1971 году и получил новое наименование Stationair.

На нем ставились трехлопастный воздушный винт (ставший стандартным с 1975 года) и крыло с отклоняемыми носками, на капоте разместили посадочные фары, а объем багажного отсека увеличили.

В 1975 году в серию пошел Stationair II с улучшенным БРЭО, а в 1978 году — Model U206G Stationair 6 (3499 самолетов). Выпуск самолетов семейства Model 206 продолжался до 1986 года. Model U206G был последним серийным вариантом на момент приостановки компанией «Cessna» выпуска легких одномоторных самолетов.

Сторонние компании разработали несколько модификаций самолетов серии 206. Так, компания «SoloyTurbine Рас» предложила сертифицированную в 1984 году модификацию с ТВД Allison 250-C20S мощностью 420 л. с.

(313 кВт) и трехлопастным воздушным винтом, а также удлиненной носовой частью фюзеляжа и вертикальным оперением увеличенной площади с подфюзеляжным килем.

Компания «Robertson» разработала вариант STOL 206 с развитой механизацией крыла.

В 2009 году в линейке компании «Cessna» имелись два варианта Model 206: Stationair с 300-сильным двигателем Lycoming IO-540-AC1A5 и Turbo Stationair с двигателем Lycoming TIO-540-AJ1A мощностью 310 л. с. Последний был оптимизирован для эксплуатации в условиях жары и высокогорья.

(Уголок неба)

Сейчас уже не вспомню, откуда у меня эти чертежи…

К сожалению больше ничего не сохранилось.

Бортовая электроника

Доработка крыла

Изначально крыло было ровным, то есть обе части параллельны друг другу. А как известно для лучшей устойчивости в полете требуется чтобы между правой и левой половиной крыла был небольшой угол, это называется V-крыла.

Чтобы не переделывать крыло полностью решил нарастить с каждой стороны по 24см, расположив эти части под углом кверху. Такая конструкция выполняет ту же функцию автостабилизации что и V-крыла.

При крене самолета вправо левая часть оказывается близкой к вертикальному положению и теряет подъемную силу а правая наоборот опускается в горизонтальрое положение и увеличивает подъемную силу тем самым препятствует правому крену и возвращает самолет в горизонтальное положение.

Еще одна cessna-150 из потолочной плитки

Испытание и настройка модели самолета из потолочной плитки цессны-150(cessna-150) часть-5

Это пятая и, наверное, заключительная часть о Цессне 150 из потолочной плитки, которую я построил своими руками. Здесь я поделюсь опытом первых полетов, и расскажу о выявленных ошибках и их устранении, а также модернизации этого пенолета.

Сразу скажу, что несмотря на первые неудачи я все-таки довел самолет до пригодного к полетам состояния. Но обо всем по порядку.

Какой самолет мы предлагаем вам?

Мы предлагаем вам уже построенный и опробованный отечественный самолет «Е-12 Арго».

Самолет «ЕН-12 Арго»

Летно-технические характеристики:

Длина фюзеляжа, мм ———— 4550Размах крыла, мм ————— 6700Нагрузка на крыло, кг/кв.м ——22 — 25Площадь крыла, кв. м ————- 7,2Макс. взлетный вес, кг ———180Вес конструкции, кг ————— 85кгМощность силовой установки, л.с. – 36л.с.

Диаметр винта, мм —————1370Запас топлива —————— 10лПосадочная скорость, км/ч ——-50Kрейсерская скорость, км/ч ——60Максимально допустимая скорость-100Макс. скорость, км/ч—————- 85Скороподъемность, м/с-при весе пилота 97кг ————- 1.

5Разбег ————————- 60-90мПрофиль крыла ————— Р-II-14%( модифицирован)Хорда крыла САХ ———— 1080 ммПлощадь элерона ———— 0,27кв.м.Размах элерона ————— 1180ммХорда элерона —————- 240ммЦентровка по САХ ———- 26% (280мм от носка профиля)Допустимая центровка —— 22% — 29%.

Изменение центровки при пилоте 60кг и 90кг —— 1%.

Размах стабилизатора —— 1800ммХорда САХ ГО ————— 700ммПрофиль ГО ——— симметричный, упрощенныйПлощадь ГО ————— 1,0кв.м.Площадь ВО ————— 0,72кв.м.

Углы отклонения рулей ГО и ВО —— 25 градусов (вверх и вниз)Углы отклонения элеронов, вниз – 20 ( _2), вверх – 25 ( -2)Расчетная вертикальная скорость удара шасси -2 м/с

Эксплуатационная перегрузка самолета — 6 — — 4

Полини Тор 250 37 л.с.(двухтактный с жидкостным охлаждением 36,5 л.с. при 7500 об./мин 244 см. куб.)

Окончательные испытания

На днях ездил учиться летать на параплане, но днем был ветер, инструктор сказал что погода для новичков приходит после 19 часов, когда солнце приближается к горизонту и стихает ветер.

Это правило подходит и для первых полетов моделей на радиоуправлении. В безветрие намного легче и безопаснее научиться летать и не разбить свою Цесну из потолочки.

По управлению хочу заострить внимание, что вопреки советам, популярным в инете, использовать при развороте только элероны и руль высоты, я убедился что лучше сразу выполнять развороты правильно, как на больших самолетах: одновременно оба стика влево и немного руль высоты на себя.

Повторные испытания

Наконец самолет полетел, хоть и не совсем так как хотелось.

На этот раз самолет стал летать по кругу, руля высоты слушался хорошо, а вот разворачивался налево с большим трудом, стремился сам повернуть направо.

Триммирование возможностями передатчика не сильно исправляло картину.

Также в ходе этих испытаний выяснилось что новый нос из пеноплекса оказался на удивление прочным. После таких втыканий носом старая конструкция не выдержала бы, а пеноплекс живет до сих пор.

Постройка самолетов до 115 кг

Мы уже давно в авиасфере, и знаем, что любители авиации разделяются на летчиков и конструкторов. Первые любят летать, много летают, и не слишком уважают копание в железе и прочее конструирование. Вторые все время строгают и пилят, летают изредка, или совсем не летают.

Они получают удовольствие от процесса конструирования. В нашей стране наметился еще один класс летчиков — собиратели бумаг. Собрать все бумаги, которые требуют бюрократы практически невозможно. Но если потратить много времени и денег, то можно приблизиться к этой заветной черте.

Бумаги надо все время обновлять, например сертификат летной годности ежегодно (очень дорогая бумага), медкомиссию часто раз в шесть месяцев (если у вас есть хоть что-то подозрительное — медики зацепятся), но это не так затратно. Один-два дня и тыщ пятнадцать всего-то.

Потом приходит комиссия и ловко штрафует за то, чего собиратель совсем не ждал. Да, разочарование…

Но есть возможность не входить в это общество. Летайте на самолете массой до 115 килограмм. Это разрешено законом. Не надо ничего! Да вот так совсем ничего!

Почему не нужны документы?

Будем бить параграфами законов. У нас есть сверхлегкое воздушное судно массой менее 115 кг.

1. В Приказе Министерства транспорта Российской Федерации (Минтранс России) от 18 ноября 2023 г. N 287 г. Москва «Об утверждении Порядка государственной регистрации сверхлегких гражданских воздушных судов авиации общего назначения» говориться:

   Сверхлегкие воздушные суда подлежат государственной регистрации в Федеральном агентстве воздушного транспорта (далее — орган регистрации) с выдачей свидетельства о государственной регистрации сверхлегкого гражданского воздушного судна авиации общего назначения (далее — свидетельство о регистрации).
   Метеорологические шары-пилоты, неуправляемые аэростаты, а также сверхлегкие воздушные суда с массой конструкции 115 кг и менее (без учета веса авиационных средств спасания) государственной регистрации не подлежат.

В ФАП (Федеральные авиационные правила) 147 говорится:

2.1. Для выполнения функций командира воздушного судна или второго пилота любого из перечисленных ниже видов воздушных судов необходимо получить свидетельство, предусмотренное настоящими Правилами:

• самолет
• дирижабль объемом более 4600 м3
• свободный аэростат
• планер
• вертолет
• сверхлегкое воздушное судно с массой конструкции более 115 кг

• Так как у нашего самолета вес конструкции менее 115кг, можно летать без пилотского удостоверения.
• Раз не нужна регистрация, то не нужено и свидетельство о собственности, и сертификат летной годности,
• Раз не нужно пилотское удостоверение, то не нужна и медсправка, и ежегодная летная проверка.

У медали всегда есть две стороны. Плюсы налицо. А минусы?

1. Летать придется в основном в неконтролируемом воздушном пространстве (класс G). Вне зон больших аэродромов с интенсивным воздушным движением.А оно вам надо? Если вы приземлитесь в Пулково вас немедленно разденут аэродромные службы. Не верите? Позвоните им и узнайте расценки.
2. Самолет весом до 115 кг одноместный. Но в основном пилоты летают для получения удовольствия от процесса, и напарник им не часто нужен. Если иногда надо прокатить жену или друга можно попросит товарища, который летает на Цессне.
3. Самолетик конечно свой, но маленький и легкий. Он боится сильного ветра, и в сложную погоду придется сидеть на земле. Но надо помнить, что ветренная турбулентная погода бьет и по владельцам более тяжелых машин. Нещадно треплет их в воздухе, делая полет не таким уж приятным.

Так что недостатки сверхлегких самолетов до 115 кг не такие уж и серьезные.

После обучения на двухместной машине и покупки своего самолета вы можете подниматься в воздух в хорошую погоду и наслаждаться полетом так же, как и более тяжелые ваши товарищи.

Рабочие чертежи самого маленького двухмоторного самолёта cri-cri

Рабочие чертежи самого маленького двухмоторного самолёта Cri-Cri

Cri-Cri — творение Французского инженера Мишеля Коломбана.Этот самолет скорее похож на большую модель, чем на настоящий самолет.И все же с размахом в — 4.

9 м и полетным весом — 170 кг, это полноценный двух моторный самолет!»Во время полета у меня такое впечатление, что я сижу в поднимающемся кресле, и хотя я на 10 кг тяжелее всего самолета, он чрезвычайно хорош для воздушных прогулок, говорит испытатель самолета Роберт Бюиссон …»

Кто сегодня не знает, по крайней мере, в кругах любителей лёгкой авиации, имя и перипетии маленького двухмоторного самолёта, названного «Кри-Кри» — самолёта, который можно было видеть на многих авиационных праздниках и который стал предметом многочисленных статей и публикаций прессы…

А началось всё в 1958 г., когда появилось первое упоминание о маленьком одноместном самолёте с двумя двигателями общей мощностью 20 л.с. Это были годы бурного развития домашнего самолётостроения. Но обстоятельства не позволили конструктору из Рюэй-Мальмэзон воплотить свою мечту.

Что, «забросили» «Кри-Кри»? Появится ли он когда-нибудь? До каких пор он будет оставаться на бумаге? Это были основные вопросы, которые задавали многочисленные конструкторы-любители. Лишь в сентябре 1970 г., спустя 12 лет, конструктор приступил к работе при активной помощи жены. К прототипу предъявлялось много требований.

Предполагалось, что это будет самый маленький скоростной и экономичный серийный самолёт, который будет отвечать концепции «самолёт — для каждого». Постройка прототипа была начата в 1972 г. в гараже конструктора. Через 1200 часов работы самолёт был готов.

Итак, его двухмоторный «мини», весящий 63 кг и напоминающий скорее большую модель, нежели пилотируемый аппарат, вызвали удивление и интерес многих любителей авиации. С первого взгляда он выглядел необычно.

Простая угловатая форма фюзеляжа, непривычно большой «обтекаемый» фонарь кабины, а также два двигателя, установленные на пилонах в носовой части фюзеляжа — всё это выглядело странно и заманчиво. Первым делом это относится к расположению двигателей, которое является уникальным (в то время) в мировой практике.

Первый полёт прототипа МК-10 «Кри-Кри» (F-WTXJ) состоялся 19 июля 1973 г. На глазах небольшой группы зрителей, фотографов и операторов телевидения Роберт Бюиссон, 68-летний пилот, на счету которого более 12000 часов налёта, оторвал от земли необычный самолет. В полёте «Кри-Кри» напоминал маленький истребитель …

В Германии на соревнованиях авиа моделей произошло забавный случай с этим самолетом.Естественно, все что произошло было заранее спланировано.

По скольку самолет больше похож на авиа модель, одному из «зрителей» предложили прокатиться на «модели», он согласился )))Человека на глазах у всех усадили в кабину, пилот на земле взял пульт дистанционного управления и начал «выводить модель» на старт.

Благополучно взлетел, сделал пару кругов над аэродромом и тут началась паника, «пилот» заявил что потерял управление над моделью а там ведь человек!Пока он пытался «восстановить связь» самолет скрылся из глаз. Представьте состояние публики на глазах которой разыгралась «трагедия»!Но как вы уже догадались, все закончилось благополучно )))

Летно-технические характеристики «Кри-Кри»:

• полный размах крыла, м 4,9
• хорда крыла (без закрылков), м 0,48
• хорда крыла (с закрылками ), м 0,63
• полная площадь крыла, кв.м 3,1
• V крыла (от корня), град 4
• полная длина самолёта, м 3,91
• полная высота самолёта, м 1,2
• размах Г.О, м 1,55
• хорда Г.О, м 0,395
• колея шасси, м 1,1
• база шасси, м 1,15
• диаметр х шаг воздушных винтов, м 0,695 х 0,95
• двигатель, 2 шт. JPX PUL-212 по 15 л.с.
• емкость топливного бака, л 23
• максимальный вес пустого, кг 75
• максимальный взлётный вес, кг 170
• макс. скорость в пикировании, км/ч 280
• макс. крейсерская скорость, км/ч 200
• макс. скороподъёмность, м/с 6,5
• потолок, м 5000
• разбег, м 100
• пробег, м 150
• расход топлива, л/100 км 5
• макс. перегрузки, g 10/-5
• макс. аэродинамич. качество 11
• Самолет может продолжать взлет с одним работающим мотором.
• Скороподъёмность при этом 1.5 м/с.
• Конструкция цельно металлическая!

Конечно можно купить готовую модель.Но в силу простоты конструкции обводов модели, её не сложно построить самому по пенопластовой технологии, вырезая детали разогретой струной или по «потолочной» технологии.

Есть и электрическая версия. И даже реактивный.

Регулировка и настройка геометрии cessna-150

Как выяснилось моя Цессна летала криво по двум причинам. Во первых была неровной хвостовая часть фюзеляжа. Из-за этого стабилизатор и киль были повернуты немного в сторону.

Пришлось подрезать одну сторону фюзеляжа, отогнуть, вклеить распорку и укрепить это место отрезками потолочной плитки сверху и снизу.

Во вторых посадочное место под крыло было с перекосом, из-за чего правая часть крыла была выше чем левая относительно стабилизатора.

Подточил бруском с наждачной бумагой.

Ремонт после первых запусков

После попыток запуска без центровки, у самолета отломалась передняя часть фюзеляжа вместе с моторамой.

Преимущество модели из потолочной плитки — это ремонтопригодность. Любую деталь можно либо сделать заново, либо отремонтировать. Я решил не клеить заново фюзеляж, а переделать только носовую часть.

Предаварительно подрезал кромки на которых лежит крыло, сделал их параллельно стабилизатору. Может этого делать и не стоило, но мне казалось что это также как и неправильная центровка способствовало резкому подлету вверх при старте.

Далее срезал под углом носовую чать фюзеляжа и вклеил два куска пеноплекса, который купил в строительном магазине.

Такая переделка оказалась очень простой и прочной.

Шасси из бамбуковых палочек, которые потребовали существенных затрат времени на постройку оказались не достаточно крепкими и при первых же авариях отломалась одна стойка.

А вообще, если летать на поле и садиться в высокую траву, что на начальном этапе я и рекомендую, можно шасси совсем не делать.

Самолет из потолочки цессна 150 (cessna 150)

Сколько стоит самолет до 115 кг?

Самолет «Е-12 Арго» с двигателем Полини THOR 250 DUAL SPARK стоит 500000 рублей. Это цена нового облетанного самолета. Мы научим вас летать и дадим надежные крылья!

Об обучении пилотированию можно почитать здесь.

Если вы никогда не летали на сверхлегком или легком самолете, то вы можете попробовать себя в роли пилота, взяв пробный урок пилотирования на самолете.

Если вам все же интереснее пилотировать двухместный сверхлегкий самолет, четырехместный самолет, или что еще посолиднее, то мы предлагаем вам самолеты из Европы. Наша фирма подберет вам надежный недорогой самолет, оформит необходимые документы и доставит на ваш аэродром. Подробнее о самолетах из Европы пожалуйста смотрите здесь.

Увеличение площади элеронов

Так как крыло стало больше чем изначально в чертежах, решил также увеличить площадь элеронов.

Сделать это просто – срезал по 7 мм с задней кромки элеронов и приклеил отрезок потолочки стык в стык. Прочности такого соединения вполне хватает.

Такая доработка себя оправдала, самолет уверенно управляется по крену, эффективность остальных рулей достаточна.

Центровка самолета

Делается центровка просто: нужно измерить хорду крыла (ширину), у меня она 175мм, и отметить с обеих сторон фюзеляжа на крыле, от передней кромки 28%, это будет 49мм.

Если подвесить самолет за эти места, то с правильной центровкой он должен висеть горизонтально. Другими словами — центр тяжести самолета должен находится на расстоянии примерно одной трети хорды крыла.

Без этого обязательного условия самолет не полетит.

Для того чтобы убедиться в правильтом распределении веса модели можно не включая мотора поднять самолет над головой, разбежаться и отпустить самолет на секунду и подхватить его снова. Вы почувствуете, летит самолет или нет.

Заключение

Как первый самолет из потолочки, цессна получилась легко управляемой и устойчивой. Благодаря увеличенному крылу можно летать с малой скоростью. При потере скорости модель сама опускает нос, немного разгоняется и продолжает лететь дальше, при этом теряет совсем немного высоты.

Как минус — увеличенное крыло чувствительнее к ветру, поэтому для начала крайне рекомендую проводить полеты вечером, когда наступает штиль.