Триммирование самолетов в игре — War Thunder Wiki

Канал автотриммирования функционально входит в канал тангажа АП и служит для решения задач:

• – обеспечения автоматического триммирования РВ при полете с выключенным АП;
• – индикации направления и значения усилий в проводке управления РВ, приведенных к усилиям на колонке управления. При длительном полете с включенным АП РМ-т воспринимает шарнирные моменты, отклоняя РВ в балансировочные положения, которые при отключении АП в виде усилий на колонке управления полностью воспринимает летчик. Эти усилия в некоторых режимах полета могут быть настолько большими, что летчик будет не в состоянии пересилить их.

Кроме того, летчик не знает ни направления, ни значений усилия при переходе с автоматического на ручное управление.

Использование автомата триммирования обеспечивает безрывковый переход с автоматического управления на ручное. Если по какой-то причине автомат триммирования не снял полностью усилие в проводке управления, то летчик знает всегда по указателю УАТ -3 направление и значение усилий.

Автомат триммирования включается:

– автоматически при включении режимов работы канала тангажа * Стабилизация*, *Управление * ,* КВ * , * Глиссада – АЗП * , * Уход автоматический *.

При этом ( см рис ):

• – отключаются цепи ручного управления триммером РВ от переключателей на штурвалах летчиков;
• – подключается электрическая цепь управления электромеханизмом триммера УТ-15 от блока БУТ-7;
• – на вход блока БУТ-7 подключается электрический сигнал, используемый для управления электродвигателем РМ-т – U вых ( с выхода блока БУС-1);
• – этот же сигнал U вых подключается на указатель прибора УАТ-3.

Принцип работы канала автотриммирования рассмотрим на примере:

Примем за начальные условия:

• – самолет находится в горизонтальном прямолинейном полете и сбалансирован по всем осям;
• – усилия на колонке управления сняты летчиком с помощью триммера РВ;
• – летчик включил режим * Стабилизация *;
• – не рассматриваем работу канала тангажа в соответствии с законом управления. Выходной сигнал U вых , так как = 0, = 0, тек =0.

РМ после включения режима включается в работу, но выходной вал неподвижен, так как управляющее напряжение, поступающее на обмотку управления электродвигателя РМ-т, равно нулю. РМ-т усилий не развивает, указатель УАТ-3 инициирует усилия, равные нулю. Электромеханизм УТ-15 неподвижен.

Пусть по какой-нибудь причине появляется шарнирный момент Мш на РВ, который достигает величины, достаточной для перемещения как РВ, так и всей проводки управления РВ, включая при этом выходной вал РМ-т. Так как электродвигатель РМ-т не создает момента Мрм, вместе с выходным валом РМ-т приводятся в движение и сам электродвигатель и датчик обратной связи ДОС, который до начала действия шарнирного момента выдавал напряжение Uжос.

Вращаясь, датчик ДОС выдает напряжение пропорциональное углу поворота выходного вала U1жос. На сумматоре БУС-1 появляется сигнал, пропорциональный разности U1жос – U0жос, который после усиления появляется на выходе БУС-1 в виде U вых, пропорционального этой разности. Поступая на обмотку управления РМ-т, сигнал U вых приводит в действие электродвигатель, который начинает вращаться в сторону обнуления разности U1 жос – U0 жос, т. е перемещая РВ в положение, соответствующее началу действия шарнирного момента Мш. РМ-т развивает при этом момент на выходном валу Мрм, пропорциональный U вых, при чем Мрм Мш. Указатель УАТ-3 начинает индицировать величину и направление момента Мрм.

По мере вращения РМ-т сигнал на входе БУС-1 U1жос – U0 жос уменьшается, уменьшается и U вых и Мрм. При равенстве моментов Мрм=Мш РМ-т останавливается, при этом за счет момента Мрм, развиваемого рулевой машиной, РВ возвращается в исходное положение с некоторой статической ошибкой.

Если шарнирный момент будет и в дальнейшем увеличиваться, то будет и расти значение U вых. При достижении значения U вых, соответствующего Мш = 10 кгм в БУТ-7 срабатывает сигнализатор напряжения СН, который с задержкой времени 0,7 сек выдает сигнал на запуск реле времени РВ.

Задержка времени 0,7 сек необходима для исключения ложного срабатывания автомата триммирования при полете в турбулентной атмосфере.

Реле времени РВ через 4 сек включает в работу электросхему формирования управляющего сигнала на электромеханизм УТ-15.

Управляющий сигнал поступает на обмотку управления УТ-15, который начинает перемещать триммер РВ в сторону уменьшения шарнирного момента Мш. При снижении Мш нарушается равновесие моментов Мрм = М ш и момент Мрм становится больше момента Мш ( Мрм Мш ). Рулевая машина начинает отклонять РВ в сторону исходного положения, уменьшается значение Uжос и ,как следствие, значения U вых. При достижении U вых уровня срабатывания СН ( Мш 10 кгм ) электромеханизм УТ-15 останавливается .

В рассмотренном примере не определялась причина воздействия шарнирного момента РВ. В реальных условиях полета значения шарнирного момента зависит от угла атаки горизонтального оперения и угла отклонения РВ от нейтрального положения. РМ отклоняет РВ в зависимости от режима АП либо с целью управления самолетом в продольной плоскости, либо с целью его перебалансировки.

В первом случае шарнирный момент возникающий при отклонении РВ, как правило, незначителен и по времени непродолжителен. Во втором случае шарнирный момент может нарастать до значительных величин в течение длительного времени. Именно поэтому в электромеханизме БУТ-7 и предусмотрено реле времени РВ, которое включает электромеханизм УТ-15 триммера только через 4 сек после возникновения усилия в проводке управления, соответствующего 10 кгм, что позволяет снимать усилия в проводке управления РВ в случае перебалансировки самолета.

Если по какой-то причине УТ-15 не включился в работу при возникновении усилий 10 кгм, то через 6 сек в БУТ-7 формируется сигнал отказа автотриммера. На УАТ-3 начинает мигать лампа отказа.

При этом:

а) автоматически отключается продольный канал АП с соответствующей сигнализацией (см п.10.1.2.2)

В БУТ-7 предусмотрено электрическое ограничение угла поворота триммера РВ

трмах = – 7 град …. 4град, что является функцией продольных балансировочных углов РВ на режимах полета при заходе на посадку.

Канал автотриммирования отключается:

• А) Вручную:
• а) при отключении режимов продольного канала АП;
• б) в аварийном случае с помощью выключателя * Отключение триммера РВ *;
• Б) Автоматически:
• а) при автоматическом отключении режимов стабилизации и управления продольного канала АП;
• б) при отказе автомата триммирования.