Комплектация
Что скрывается за сокращениями RTF, ARF и KIT, которые обозначены на коробках с моделями? – Это тип комплектации.
 | Модели в комплектации RTF (Ready To Fly, готов к полёту) идеально подойдут для начинающего пилота. Такой набор даст Вам возможность не тратя времени на решение технических задач приступить к полётам уже в день покупки. Эти самолёты оснащены всем необходимым для первого взлёта, как правило достаточно лишь потратить несколько часов на сборку и зарядить аккумулятор. Не верьте стереотипам, которые до сих пор присутствуют в хоббийной среде – прошло много лет с тех пор, как RTF-модели были примитивными игрушками, сегодня не составит труда найти готовый к полёту самолёт с отличными лётными характеристиками, подходящий для обучения. Диапазон классов и размеров впечатляет – от сверхлёгких комнатных моделей до внушительных планеров с размахом крыла более двух метров. Минус комплектации RTF – относительно небольшие возможности для совершенствования лётного мастерства и упрощённая аппаратура радиоуправления, которая по мере приобретения опыта потребует замены на систему более высокого уровня. С первым недостатком производители научились успешно бороться, один из способов – установка на относительно сложную модель системы стабилизации, превращающей практически любой самолёт в учебный. Ещё более интересный подход демонстрирует американская компания Flyzone. Switch 2 in 1 за несколько минут превращается из тренера начального уровня в модель для отработки большинства фигур сложного пилотажа, фактически Вы получаете два самолёта по цене одного. |
| gt; | |
 | Комплектация ARF – (almost ready to fly, почти готов к полёту) — набор включает собранные на заводе элементы и узлы самолёта: крыло, фюзеляж и хвостовое оперение, а также необходимую фурнитуру. По сложности сборки эти комплекты как правило не отличаются от RTF, однако пользователь получает возможность самостоятельно выбрать мотоустановку, аппаратуру радиоуправления и бортовую электронику. Для этого необходимо базовое понимание принципов полёта модели и собственных потребностей. Некоторые дополнительные временные и финансовые затраты компенсируется тем, что Вы получаете уникальную модель, собранную под Ваши личные требования. Кроме того, хорошая система радиоуправления покупается сразу для нескольких моделей и служит пользователю несколько сезонов (подробнее о выборе аппаратуры — в нашей статье ). Разумный компромисс между ARF и RTF — комплектация PNP (plug and play) — самолёт собран и оснащён электроникой, приёмник и передатчик при этом локупаются отдельно. |
| gt; | |
 | KIT – наборы, также известные моделистам со стажем как наборы-посылки — это классика хобби. В комплекте Вы найдёте большое количество деталей из бальзы, фанеры и даже композитных материалов. Сборка такой модели практически не отличается от самостоятельной постройки, однако производитель позаботился о таких трудоёмких процедурах, как проектирование самолёта, изготовление и обработка деревянных деталей. Немаловажный момент для любителей технического творчества — безграничные возможности для самостоятельных доработок, создания собственного дизайна окраски и отделки. Стоит ли говорить о том, что удовольствие от полёта модели, построенной своими руками, ни с чем не сравнимо, однако и степень ответственности моделиста за результат работы очень велика. |
Мы рекомендуем начинающим выбирать RTF модели, в дальнейшем можно перейти на ARF или KIT модели, при желании.
Летать как птица. о авиамоделизме, fpv полётах и постройке самолёта своими руками
Мелкому год и девять месяцев.
Приходят с папой с прогулки. Лицо в грязи. Папа говорит: наклонился камушек подобрать и упал.
К концу апреля мелкий стал шататься при ходьбе.
А потом не смог ложку до рта донести. Промахивался.
Веду к неврологу. Осматривает. Все в порядке, вот, попейте витамины. Через две недели приходите.
Возвращаюсь домой. Интернет. Лучший детский невролог. Лучший диагност. Работает в городской поликлинике. Звоню.
Без направления не примут, только платно и по согласованию с врачом. В очередь не запишем, у вас свой невролог есть в городе. Как хотите.
Выясняю расписание. В сумку пару запасных памперсов, колготки, футболку. На автобус и в областной центр. К тому самому диагносту. На колени встану, лишь бы принял.
Приехали за час до начала приема. В коридоре народ собирается. Приходит врач, открывает кабинет. Я к нему.
Мы вот оттуда-то. Пожалуйста! Шаткость походки, нарушение мелкой моторики.
Врач оглядывает длиннющую очередь.
– Заходите!
Бегло осматривает, внимательно слушает.
– Гидроцефальная форма головы. Как пропустили?
– Не знаю. Невролог осматривал. Говорил все в порядке.
– Я вам выпишу направление в областную. Пугать не хочу, но, скорее всего, новообразование в мозгу. Может, что-то другое. Ложитесь в больницу сегодня.
– Спасибо. Оплатить в кассу?
– Денег не надо. Вот направление. Поставьте в регистратуре печать.
В неврологию взяли быстро. КТ через неделю, 25 мая. Очередь.
Мелкому весело. Чего грустить? Мама рядом. Отец привез вещи и игрушки. В палате отличные ребята. Только ходить все труднее. Все время за ручку. Один раз упустила, не углядела, упал, ударился головой. Не плакал.
25 мая.
Мелкому вкололи седативное. На реанимобиле отвезли из детской больницы во взрослую на КТ.
Страшно. Уложили мелкого в аппарат, поставили рядом табуреточку. Садитесь, мамочка, следите за дыханием. Если что пойдёт не так, машите в окошко.
Результат через 20 минут. Опухоль. Большая. Надо срочно оперировать.
Я помню, как шла по коридору, полному людей. Несла на руках спящего мелкого и плакала. Без рыданий, без истерик. В голове пусто как в бочке. Лицо спокойное, расслабленное. Только слёзы текут. У меня такое редко. Обычно, когда плачу, морщусь вся, подбородок трясётся, нос раздувается. Стыдно было плакать в голос. Ненавижу на людях реветь.
Получили квоту. Приехали с реанимацией в Питер. Сто лет там не была.
Привожу мелкого в ординаторскую, отдаю документы врачу. Тот снимки смотрит, на меня смотрит, на мелкого смотрит:
– Где ребёнок?
Я глазами хлопаю, на мелкого указываю. Врач возмущённо:
– Это что за цирк? Чьи снимки?
Я не понимаю в чём дело. Снова на ребёнка показываю:
– Это его.
– Если это его снимки, то ходить с такой опухолью он не должен!
Наверное, поэтому к нам было повышенное внимание.
Наверное, поэтому врач рискнул сделать две операции почти подряд. Шунт и через неделю удаление опухоли. Хотя нет. Не поэтому. Как объяснил доктор, если не поторопиться, мелкий ослепнет от излишнего внутричерепного давления.
Ещё врач объяснил, что обычно так не делают. Что между операциями должно пройти как минимум две недели реабилитации. Но нам нельзя тянуть. Поэтому неделя. Но риски очень высокие. Я сказала, что доверяю ему. Он ответил: а зря.
Подписала документы. Согласие на анестезию, вмешательство. Не знаю почему, но мне все время говорили, что риски очень высокие, что я должна это понимать. Я улыбалась и говорила, что согласна, потому что вариантов нет. Они смотрели на мою улыбку и повторяли, что я должна понимать. Я понимала. Просто все, что могла выплакать, выплакала в первую ночь в туалете больницы. Впечатала ладони в стены и выла. Как зверь, но тихо, в себя. Чтобы не слышал никто. А наутро косплеила нашего врача-корейца. И самой с того смешно было.
Брила мелкого сама. Больничной бритвой. Где-то дома в пакетике лежат его золотые ангельские кудри. Без волос сразу стало видно, что голова у мелкого большущая, чуть раздутая над ушами.
Увезли.
Провожала до лифта, держала за руку. Улыбалась, шутила. Внутри горело всё. Сердце словно жгли кислотой. А я улыбалась. Нельзя, чтобы боялся. Нельзя, чтобы заметил мамин страх. Важно, чтобы уходил с улыбкой. Важно! Важно…
Может быть, я видела его живым в последний раз.
Пришёл психолог. Он приходил к каждой маме или бабушке, чьи дети и внуки уезжали в операционную. Успокаивал. Заставлял покушать. Я улыбалась. Сказала, что поела. Не соврала, кстати. Это папа приучил: есть надо, чтобы были силы бороться.
Помню, заболела гнойной ангиной. Горло болело страшно! Не то что есть, глотать было больно. Папа усадил за стол. Поставил тарелку горячего супа. Ешь!
Не могу!
Ешь! Не будешь есть, не будет сил выздороветь!
И я ела. Ревела в тарелку и ела. Потому что надо быть сильной.
Быть сильной помогала валерьянка. Семь таблеток утром. Семь вечером. Как-то доктор вызвал к себе в кабинет. С вопросом, почему я выбиваюсь, скажем так, из нормы. Все мамочки как-то переживают, ходят грустные, плачут. А я бегаю по отделению, улыбаюсь, поднимаю настроение всем. Подозрительно это! Я честно призналась, что на колесах сижу. Пью валерьянку горстями. Расслабился. Сказал, чтобы не перебарщивала.
Мелкий выжил. Вторая операция шесть часов. Вроде бы с половиной. Останавливалось сердце один раз. Ничего, завели. Можно посещать в реанимации.
Кровати в реанимации для больших. Мелкого привязывали к бортикам кусочками ткани, чтобы не выдернул подключичку, или вставленные в голову трубочки отвода жидкости. Две штуки. Кушать мелкий не мог. Почти всё, чем кормила, выходило наружу. Поила с чайной ложки. По ложечке в пять минут. Иначе как с едой. Ну ничего. Потом хуже было… Правда, тогда я не знала, что будет. И думала, что хуже быть не может. Ха-ха.
Через неделю вернули в палату. Через полтора месяца выписали.
Простите.
Самолет ан-140. или как сделать фюзеляж для лайнера из бальзы.
Итак, начнем. Самолет строится по стандартной схеме для одноразового производства. Чтобы не городить стапель и кучу ненужной оснастки для штучного производства, надо сразу и правильно построить каркас. Здесь не получится использовать стандартный набор из шпангоутов и стрингеров, тк надо использовать либо заранее формованные стрингеры, либо использовать направляющие для шпангоутов. По сути, зачем усложнять себе жизнь, если есть намного более простой способ, который обеспечивает хорошую повторяемость результата?
Самолет по плану небольшой, длина фюзеляжа 1,35м, а размах крыла 1,45м. Учитывая малые хорды крыла, а следовательно небольшую площадь крыла, надо стремиться к возможно меньшему весу. На самолете была реализована попытка сделать убирающиеся шасси, которая увенчалась успехом. Правда только на уровне макета, но это уже неплохо.
Работы начинаются с подготовки бумажных шаблонов в натуральную величину.
По приготовленным шаблонам будем выклеивать контуры из бальзовых полосок. Это очень просто даже для первого раза. Нужен циакриновый клей.
Вот эта длинная штука будет ориентировать в пространстве шпангоуты.
Сами шпангоуты приводим к аналогичному виду.
Обязательно сохраняем разметку. Если при срыве бумаги теряется разметка, ее надо нарисовать на деталях.
Силовые шпангоуты делаются аналогичным образом с тем отличием, что они более сложные, нужно сразу подготовить место под серву уборки основных стоек, сделать усиления под оси стоек шасси.
Закончив делать детали каркаса, будем собирать их единое целое. Где надо прорезаем пазы
Шпангоуты (кроме силовых) и горизонтальный каркас прорезаем вот так
Затем начинаем насаживать шпангоуты на горизонтальный каркас и сразу приклеивать. Шпангоуты ставим строго на свое место и той стороной вперед, где была бумага или наоборот, лиш бы одинаково на всем самолете. Морда собирается отдельно и потом сразу целым блоком пристыковывается к средней части фюзеляжа. Чтобы собирать было удобнее, после монтажа шпангоутов цилиндрической части фюзеляжа, надо сразу наложить обшивку. Клеится она насухо, тк с цилиндром никаких сложностей нет. Отдельные листы соединяются меж собой с помощью бальзовых полосок шириной 6-8мм, которые вклеиваются в расстояние между шпангоутами. Заодно они служат подобием стрингеров, укрепляя обшивку на прогиб.
—
К получившейся конструкции пристыковываем хвост, собранный аналогично морде.
После этого, чтобы нашу конструкцию не повело да и не поломать случайно, зашиваем не полностью. У нас впереди монтаж киля и стабилизатора. Киль собираем заранее и монтируем как показано на фото. Самое важное, связать лонжероны киля с верхней и нижней обшивками.
По задумке у нас тяга руля направления скрытая, поэтому устанавливаем руддер и монтируем систему его привода заранее. Так же прокладываем трубки для тяг рулей высоты и по разметке устанавливаем каркас стабилизатора.
Закончив с хвостовым оперением, зашиваем хвост. Для изготовления листов обшивки надо брать полосы бальзы шириной 40-45мм и немного смочив водой с наружной стороны, подгоняем чтобы лист лежал в стык с соседними листами. При увлажнении только одной стороны, лист бальзы приобретает форму умеренной двойной кривизны, что существенно облегчает подгонку к каркасу.
На фото видно начатая обшивка зализа шасси. Этот момент мы щас рассмотрим. Как упоминалось выше, самолет по плану должны быть с убирающиеся шасси. для них была разработана кинематическая схема и сделан картонный макет.
В соответствии с полученными размерами, были сделаны деревянные макетные стойки и рычаги, чтобы опробовать систему в действии.
Макетные стойки установлены на самолет. Закреплены от смещения пластиковыми вставками. В дальнейшем все, что сделано можно заменить на металлические стойки.
Закончен зализ шасси, доведена до ума система рычагов и тяг. Все складывается и раскладывается.
Потом был сделан короб для передней стойки. Стойка была временно взята от самолета Ан-70. Механизм поворота стойки поворачивается вместе с основанием стойки при ее уборке.
В сложенном положении
На этом наш рассказ заканчивается. Как я уже говорил, самолет не закончен и на данный момент он вот в таком виде:
Обещанный чертеж:
(An-140 3007.cdr) сделан в Corel Draw 12. Можно редактировать.
На данный момент есть видео с участием модели Ан-140, построенного несколько лет назад. Там же можно увидеть мой старый Ан-72 на импеллерах.
Самолет может сделать каждый! | моделист-конструктор
Решив однажды построить самолет, самодельщик сталкивается с рядом вопросов, и от ответа на них зависит исход всего дела. Мне кажется, что самолет может сделать каждый грамотный человек, если выполнит три условия.
Во-первых, необходимо заручиться поддержкой и пониманием своей задумки у родных и близких. Создание самолета отнимает все свободное время, и очень важно, чтобы семья не была против. Еще лучще — сделать это общим делом, зажечь своей идеей самых близких людей. По данным Американской ассоциации экспериментальной авиации, около 70% недостроя случается «из-за жен». Проблемы в семье, связанные с отсутствием взаимного внимания во время строительства, в большинстве случаев приводят к тому, что дело не доводится до конца.
Во-вторых, нужно выработать в себе силу воли. Это обеспечит превосходство разума над чувствами. Создание собственного самолета — процесс весьма трудоемкий. Огромный объем работ может заставить усомниться в правильности выбранного пути, расстроиться из-за ошибок или сложностей. Приготовьтесь к тому, что будут взлеты и падения. Нужно научиться бороться с самим собой: «Не хочется, а надо!». И каждый день, несмотря ни на что, идти к своей цели!
В-третьих, важно найти подходящий проект. В наше время появилось много готовых разработок самолетов для самостоятельной постройки, и из всего этого многообразия требуется выбрать один, наиболее пригодный для себя в соответствии с имеющимися финансовыми, технологическими и эксплуатационными возможностями.
Для правильной оценки всего этого нужен опыт, конечно, и в предлагаемом материале мне хочется поделиться собственными соображениями на этот счет.
ПУТЬ В НЕБО
В детстве я мечтал стать летчиком. Это желание даже стало предметом своеобразного родительского «шантажа»: «Хочешь быть летчиком — должен хорошо учиться». Отец выписывал тогда журнал «Моделист-конструктор», в котором я с восхищением читал репортажи со слетов СЛА 1980-х годов, и думал: «Неужели возможно самому построить самолет?». Отец был военным, поэтому, мотаясь по разным гарнизонам, возможностей ходить в кружки или СЮТ у меня не было. А в средних классах возникли проблемы со зрением, и с мечтой пришлось расстаться.
После школы я неожиданно для всех поступил в колледж искусств и стал… саксофонистом. Затем окончил институт искусств, чему поспособствовала работа в созданной мной мастерской художественной керамики. Все шло хорошо и размеренно, пока я случайно не увидел в магазине игрушек авиамодель. Вот тут все и началось! Неосуществленные мечты и воспоминания захлестнули со страшной силой.
Начал я со сборки пластиковых масштабных моделей самолетов, попутно изучал историю авиации. Стал «летать» в разных компьютерных симуляторах, что дало мне представление о том, как управлять самолетом. Затем перешел к самостоятельной постройке радиоуправляемых летающих моделей, а это уже основы аэродинамики и конструирования. В это время я познакомился с местным самодельщиком, у которого был самолет ХАИ 29 «Коршун». На этом самолете я впервые поднялся в небо. Интересно, что мой первый в жизни полет был и первым самостоятельным! Ну а потом: «крылья выросли», а своего самолета все нет…
Поразмыслив, я пришел к выводу, что самый доступный для меня способ летать — освоить дельтаплан. Дельтаклуб, который мне приглянулся, оказался в городе Жуковском. От Смоленска, где я живу, это около 500 км. Но как говорится, кто хочет — тот сможет. Вот это полет, вот это восторг! Среди всех летательных аппаратов, придуманных человеком, дельтаплан наиболее полно передает полет птицы! Однако вначале нужен разбег с горы или буксировка аппарата, если дело происходит в равнинной местности. Организация полетов — самое сложное в дельтапланеризме.
Продолжая летать на дельтаплане в Смоленске, я начал задумываться о том, чтобы сделать собственный самолет. Вначале был «деревянный» проект. Но оказалось, что в нашей стране авиационную фанеру давно не производят, а та, что еще встречается — баснословно дорогая. Рассматривал также аппарат из стеклопластика. Тут тоже возникла неразрешимая проблема — однонаправленная стеклоткань. А о цельнометаллическом варианте даже не мечтал из-за цены на материалы и оснастку. Да и не хотелось обрастать приспособлениями и станками из-за одного самолета. В итоге сделал для себя ряд выводов. Самых важных из них три: 1 — необходима простая, доступная и надежная технология: 2 — следует использовать самые доступные материалы; 3 — требуется распространенный и надежный мотор.
Таким образом, я для себя решил, что мой самодельный самолет должен быть только одноместным из экономических и моральных соображений. Он намного дешевле двухместного. К тому же, я принципиально против самодельных двухместных самолетов, потому что считаю так: сам построил — сам и летай. А если хочешь «поделиться эмоциями», покупай заводскую модель, не надо делать людей заложниками своих амбиций.
Важнейший параметр сверхлегкого самолета — нагрузка на крыло. Она должна лежать в пределах 20 — 27 кг. При меньшем значении самолет будет «хрупкой игрушкой в руках ветра». При большем — придется использовать более мощный мотор. А это то, что вызовет необходимость усиления конструкции, что, в свою очередь, приведет к увеличению веса и потянет за собой применение специальных технологий и материалов — в результате самолет получится тяжелый и очень дорогой.
Важно также определиться с эксплуатационными задачами. В основном самодельщики строят самолеты «для души», просто чтобы полетел и все. Однако всегда должна быть перспектива! Когда я спрашивал людей, которые хотели сделать самолет, для чего им это нужно, то чаще всего ответ был таким: «Пролететь по кругу и все». Бывшие пилоты добавляли: «Ну, отвести душу, вспомнить…». Но такие полеты очень быстро наскучат! Должна быть какая-то более значимая задача.
Например, сделать свой самолет для путешествий. Ведь для «пролететь по кругу» достаточно парамотора (и не надо ничего изобретать!). Или самолет, пригодный для эксплуатации в разных климатических условиях. Для зимы и лета, способный взлетать с грунта, асфальта или с воды (и приземляться туда же). А может, создать самолет для совершенствования навыков пилотирования?
Обычно энтузиасты строят самолеты с малой нагрузкой на крыло, для обеспечения невысокой взлетно-посадочной скорости и хорошей управляемости. На таких машинах относительно легко научиться летать. Однако выбор подходящей погоды становится чрезвычайно актуальным! Все возможности летательного аппарата используются практически в первых же полетах, развития пилота не происходит. Или существует другая крайность: самолет «Арго», пользующийся большой популярностью у самодеятельных авиаконструкторов. Он довольно строг к пилоту, имеет приличную скорость взлета-посадки и ярко выраженный экранный эффект. Им может управлять человек с опытом. И вот, строит-строит самодельщик в течение нескольких лет такой самолет, а потом, в первых же пробежках (иногда они заканчиваются и случайными взлетами) — бац, и плод всех долгих трудов превращается в груду «дров». Поэтому любителю нужен такой летательный аппарат, чтобы без серьезной подготовки позволил бы и первый вылет совершить, а дальше расти как пилоту: садиться на неподготовленные или ограниченные площадки, научиться выполнять виражи 2G, «боевой разворот» и «ленивые восьмерки». Поэтому перспектива, в моем понимании, это и путешествия, и эксплуатация зимой и летом, и с грунта, и с воды, и развитие своих навыков. Всего этого можно достичь и в СЛА, выбирая подходящую погоду и имея подходящую машину.
Забегая вперед, скажу, что наш самолет отвечает всем этим требованиям. На нем можно научиться летать (но я все равно советую делать первые шаги с опытным инструктором), путешествовать — летом, используя колеса или поплавки, зимой — лыжи, участвовать в праздниках, фестивалях (летать с дымами, с лентами, «наперегонки» с автомобилем). Я даже рассматриваю вариант использования нашего самолета для буксировки дельтаплана. Вот это и есть, в моем понимании, полеты «для души», а не вокруг «песочницы» (на сленге авиаторов «песочница» — это ВПП).
Самолеты, относящиеся к категории СЛА, в основном эксплуатируются вне аэродромов. Также у них всегда существует вероятность отказа мотора, что приведет к необходимости совершить посадку вне подготовленной площадки. Поэтому логично выбрать схему высокоплана с достаточно малой посадочной скоростью, которая определяется нагрузкой на крыло. Выбор схемы шасси с хвостовой опорой, несмотря на ее недостатки, тоже логичен: малый вес, малое аэродинамическое сопротивление, простота конструкции. Все чемпионские пилотажные машины — с хвостовой опорой, буш-пилоты на Аляске также предпочитают такую схему.
Накануне Первой мировой войны в мире не существовало специальной авиационной отрасли промышленности. При создании самолетов конструкторы пользовались наработками из смежных областей машиностроения. Бурное развитие авиации во время войны отбросило все сомнительные и неперспективные технологии, методы и аэродинамические схемы. К 1918 году сформировалась наиболее компромиссная конструкция, которая и стала классической. А к концу 1920-х годов самолеты со стальной сварной ферменной рамой фюзеляжа и деревянным крылом с полотняной обшивкой достигли своего совершенства. Стремления летать выше, быстрее и перевозить больше груза потребовало новых материалов и технологий. Но очевидно, что они лишь удорожают самодельный самолет. Как я уже заметил выше, для того, чтобы построить надежный, хорошо летающий аппарат можно и нужно использовать самые доступные материалы и простые технологии, отработанные еще в начале прошлого века.
НЕСТАРЕЮЩАЯ КЛАССИКА
Пересмотрев все доступные проекты для самостоятельной постройки, я открыл для себя творчество Эдварда Хита и его легендарный «Хит Супер Парасоль». Как и следовало ожидать, все уже придумано до нас! Именно этот самолет удовлетворял всем моим требованиям и задачам в полной мере.
Heath Super Parasol — это очень известный в США самолет пионера сверхлегкой авиации, пилота, конструктора и бизнесмена Эдварда Хита. Пик его технического творчества пришелся на середину-конец 1920-х годов. Авиация всегда была делом состоятельных людей, но Эдд Хит всю жизнь мечтал создать ЛА, доступный простому среднему американцу. В 1918 году первый проект такого самолета был готов. Это был биплан с размахом крыльев 6 метров, с двигателем от мотоцикла мощностью 15 л.с. Вес пустой машины, которую Эдд назвал «Перо», составил 122 кг. Однако окончание войны сделало проект невыгодным: на рынок хлынули военные самолеты по цене ниже себестоимости. Тогда Хит основал фирму по продаже запчастей и материалов, где любой энтузиаст мог купить «все и в одном месте!». Но идея доступного самолета не оставляла его. Хит начал проектировать и строить самолеты для участия в популярных в то время воздушных гонках. В 1926 году на модели «Томбой» он стал победителем Национальных воздушных гонок в Филадельфии. На 2500 долларов, полученных в качестве приза, в том же году Хит с инженером Клером Линстедом создали первую версию ставшего в последствии знаменитым «Хит Парасоль».
Через год появился следующий «Парасоль», и на соревнованиях в Спокане в классе легких спортивных самолетов Хит выиграл на нем приз в 1000 долларов. С этого момента пришло признание! Эдд стал продвигать лозунг «Создайте свой собственный самолет». Именно он первым придумал продавать самолет в виде «кита» (набора). Можно было приобрести готовый аппарат за 695 долларов («Форд-Т», кстати, стоил тогда около 400 долларов), или купить его по частям для самостоятельной сборки, или заказать только чертежи за 5 долларов. Надо отметить, что это был лицензированный самолет, и налетав на нем 200 часов, любой желающий мог получить лицензию коммерческого пилота. Были проданы сотни комплектов чертежей. десятки наборов и около 80 готовых самолетов. Множество простых людей стали пилотами благодаря Эдварду Хиту и его «Супер Парасолю»!
Эдвард Хит впервые предложил вариант расчалочного стального фюзеляжа без использования сварки, что очень облегчало постройку самолета в домашних условиях и не сказалось на прочности. Однако в конце 1929 года Хит перешел на полностью сварную раму. Были доработаны капоты мотора, появился кок. Шасси вместо цельной оси колес получило разрезную ось. Параллельные подкосы крыла заменены на V-образные. Появилась дверь, и было изменено положение топливного бака. Модернизированный вариант самолета стал называться «Хит Супер Парасоль, модель V».
Именно его в 2023 году и построил наш небольшой коллектив единомышленников. На слете СПА в Орловке в том же году (см. «М-К» № 8-2023) эта работа отмечена призовым местом. Следует заметить, что в России «Хит Супер Парасоль» был построен впервые. Он создавался нами в Смоленске в течение двух с половиной лет. Мы хотели сделать маленький легкий самолет, максимально доступный по материалам (бюджет до 200 000 рублей) и технологиям, чтобы любой желающий мог повторить его, ведь Heath Super Parasol — самолет, который может построить каждый!
ИЗ ДОСЬЕ «М-К»
Экспериментальный самолет-тандем А-8 — пример легкого самодельного летательного аппарата из стеклопластика, созданный но мотивам «Квики» Берта Рутана в Куйбышевском авиационном институте в 1984 году. Впервые продемонстрирован авиационной общественности в Коктебеле на СЛА-85 (см. «М-К» № 3-1986). Автор конструкции Юрий Яковлев (в те годы студент КуАИ).
Технические характеристики: размах крыла — 5,08 м; длина самолета — 5,2 м; площадь крыла — 4,92 м2; взлетная масса — 223 кг; мощность двигателя — 30 л.с.; диаметр винта — 1,1 м; шаг винта — 0,7 м; обороты винта — 5000 об/мин; статическая тяга винта — 65 кгс; удельная нагрузка на крыло — 45 кгс/м2; удельная нагрузка на мощность — 7,5 кгс/л.с.; максимальная скорость — 200 км/ч; скорость сваливания — 75 км/ч; скороподъемность у земли — 5 м/с; максимальные эксплуатационные перегрузки — 6
ИЗ ДОСЬЕ «М-К»
Сверхлегкий одноместный учебно-тренировочный самолет «Арго-02» — самодельный ЛА с деревянным каркасом и полотняной обшивкой крыла. Построен тверскими авиаторами-любителями Евгением Игнатьевым. Юрием Гулаковым и Александром Абрамовым в 1987 году. Успешно летал на СЛА-87, СЛА-89, получил первую премию на региональном смотре-конкурсе в Ярославле (см. «М-К» №3-1990).
Технические характеристики: размах крыла — 6.3 м; длина самолета — 4,55 м; площадь крыла — 6,3 м2; взлетная масса — 225 кг; мощность двигателя — 28 л.с.; диаметр винта — 1,48 м; шаг винта — 0,95 м; обороты винта — 2750 об/мин; статическая тяга винта — 95 кгс; удельная нагрузка на крыло — 37,3 кге/м2; удельная нагрузка на мощность — 8,39 кгс/л.с.; максимальная скорость -130 км/ч; скорость сваливания — 72 км/ч; скороподъемность у земли — 2 м/с; максимальные эксплуатационные перегрузки — н.д.
Основные ТТХ самолета «Хит Супер Парасоль», созданного в Смоленске
Размах крыла, м 7,62
Длина, м 5
Высота, м 1,73
Площадь крыла, м2 10
Макс, скорость, км/ч 90
Посадочная скорость, км/ч 45
Двигатель бензиновый,
четырехтактный, карбюраторный.
воздушного охлаждения Lifan 2V78-F2A. 24 л.с при 3600 об/мин.
Расход топлива (Аи-92), л/ч 5
Дальность полета, км ~ 270
Максимальный взлетный вес. кг 230
Максимальная нагрузка, кг 105
Расчетная перегрузка 10
Кол-во мест 1
Бюджет постройки ~ $3000
Время постройки, чел/ч ~ 1500
Андрей ЯКОВЛЕВ для сайта radiocopter.ru, г. Смоленск
