Постройка самолета из потолочки. Настройка аппаратуры

Введение

После разработки механизма коллективного управления углом атаки лопастей (общий шаг) модели вертолета, началась новая эра пилотирования. Радиоуправляемые вертолеты получили возможность выполнять исключительно сложные маневры, такие, как висение и полет ротором вниз. При этом возникли трудности уже не у аппарата, а у пилота.

У нас всего две руки, а каналов для управления – минимум пять. Конечно, проблема двух рук и пяти каналов уже решалась управлением с помощью одной ручки газа двумя зависимыми параметрами – газом и шагом (углом атаки лопастей), задаваемых в аппаратуре с помощью кривых, но это не позволяло осуществлять пилотирование во всех возможных вариантах. Тогда-то и придумали полетные режимы.

Очень часто можно наблюдать, как пилот в поле начинает готовить свой новый самолет, к первому полету. Не успев начать, собирается много советчиков, и они бегают вокруг самолета, проверяя его, что-то настраивая, смотря углы и балансируя, что-то снимая и переставляя на самолете. Через некоторое время выясняется, что владелец должен отвезти самолет домой для некоторой доработки прежде, чем им можно было управлять.

Этот пилот не был новичком; он имел годы опыта и, как полагали многие, был неплохим пилотом. Но он все же поехал в поле с неподготовленным самолетом с идеей, что некоторые недочеты не будут сложным делом, чтобы исправить в поле. Хотите этого?

Если не хотите разбить самолет, то сделайте все возможные регулировки в мастерской, а обкатку или проверку двигателя, установленного на самолет, на заднем дворе и будьте на 100% готовы к полету. Чем более тщательно вы отнесетесь к подготовке самолета, тем увереней будете в небе. И главное, забудьте Ваши старые привычки, наработанные с мусором размахом до 1,5м, на котором летали ранее.

Не стесняйтесь просить совета от тех, кого Вы знаете, кто имеют опыт, вместо того, чтобы рисковать, когда Вы выходите на первый полет.

Конечный результат находится полностью в Ваших руках, и опыт коллег поможет настроить модель, и получить лучший результат исходя из Ваших личных предпочтений. Фактически, каждый сам настраивает модель для его стиля полета. Наши предпочтения и стили различны. Только Вы знаете, как ваш самолет летит и чувствуется.

Предполагаем, что Вы сделали основные предполетные процедуры самолета: монтаж, зарядку батарей, проверку диапазона и другие процедуры, обычные для моделистов.

В этой главе мы рассмотрим основные идеи подготовки пилотажного самолета. Вам будут даны некоторые принципы балансировки и настройки управляющих отклонений, и обсуждены аспекты триммирования для точности полета. Для примера использован передатчик JR 10X, но Вы можете сделать большую часть этих настроек с любым из сегодняшних компьютерных передатчиков (Futaba, Hitec, Turnigi). Вы можете расширить информацию на основе личной практики, и помощью от Ваших друзей.

Итак, мы проверили самолет полностью и подготовились к полету. Мы сделали все, что могли, чтобы оборудование работало должным образом и не подвело бы нас в небе. Теперь мы готовы поразить всех своим полетом!!! Приехав на поле, выполните в спокойной обстановке ряд подготовительных работ, от продуманности и качества которых, зависит настройка нашего самолета.

“Настройка” – комбинация балансировок, углов атаки плоскостей, смещения двигателя, отклонения плоскостей управления, задания условий полета, настройка микшеров и кривых дросселя, подбор пропеллеров и т.д. Все это затрагивает самолет и определяет его полет. Самолет, который – настроен плохо, понизит ваши результаты, поскольку мы изо всех сил пытаемся исправлять ошибки, вызванные недостатками самолета или нашей собственной неправильной “настройкой”.

Настройка самолета не может быть “сделанным делом” если Вы имеете проблему с чем-либо, любая проблема является слабой настройкой. Поэтому следующим нашим шагом является триммирование самолета. Мы хотим, чтобы самолет просто и точно отвечал нам, когда мы перемещаем ручки управления, и ничего другого, во всех положениях и на всех скоростях полёта.

Это сложно, но чем дальше мы двигаемся, тем более конкурентоспособными мы будем!!! Процесс настройки – это целая наука. Быть способным оценивать, что действительно необходимо в каждом шаге – искусство “настройки”. Если Вы имеете рядом опытного пилота, то доверьтесь ему, потому что всегда хорошо иметь больше одного взгляда на полет.

Самолет перемещается через ту среду, которую мы называем воздухом. Самолет может двигаться так или иначе, но может отклоняться от курса немного, одновременно поднимаясь или опускаясь немного! Отклонение от курса может быть проблемой руля, проблемой бокового баланса или проблемой настройки элеронов.

Мы должны сделать много полетов, с незначительными изменениями между каждым, понять и наконец, исправить проблему.Каждый самолет требует, чтобы его настройки обеспечили максимальный потенциал. Это включает балансирование, настройку передатчика, регулирование отклонений и триммирование в полете. Будьте терпеливы и потратьте достаточно времени на тестирование, чтобы настроить все режимы полета.

Важно чтобы все серво работали должным образом и вся кинематика системы управления не имела люфтов, чтобы проблемы оборудования не влияли на результаты триммирования. Желательно иметь инструменты измерения отклонений, поскольку невозможно настроить самолет должным образом без них.Некоторые пилотажные самолеты летают с небольшими проблемами триммирования.

Когда предлагаются решения, пилоты говорят – “это пустяк, я просто добавляю немного давления на стики, чтобы исправить проблему”. Такой подход к настройкам – большая ошибка, т.к. если проблема не определена и не устранена, это может привести ко многим другим проблемам. Такой подход неприемлем, потому что, во-первых, полет непрерывно на ручках лишает удовольствия от полета, во-вторых, чтобы выиграть соревнование и опередить соперников, делая это на нервах, выдерживая плохие погодные условия, имея непривычное поле, вам только еще не хватает бороться с вашим самолетом!

 Самолет должен пролетать полетную зону ровно и прямо с брошенными ручками передатчика. На вертикали вверх, он должен лететь прямо, не менять курс, не перемещаться влево или вправо или к брюху или фонарю. То же самое он должен делать для вертикали вниз, в петлях, на лезвия ножа и в перевернутом полете.

Для проведения триммирования по методике NSRCA может потребоваться до 50 полетов. В течение этих полетов Вы должны полностью настроить ваш передатчик. Триммирование самолета и настройка радио, должны выполняться одновременно или Вы потратите время впустую.Любые настройки, делайте дважды. После соответствующей настройки, с хорошим самолетом проблем меньше.

Причина этого в проекте, который часто хорош только для некоторой скорости или некоторого положения самолета в воздухе, так что уровень подстройки зависит от проекта самолета и его веса, обеспечивая более широкий диапазон условий для микширования. Пример: микширование немного элеватора при низком дросселе может удерживать самолет на вертикали вниз, если самолет имеет тенденцию к выходу из нее, но при выполнении головки молотка, элеватор вниз, автоматически применяемый на вершине маневра, приводит к нежелательным результатам. Конечно, если микширование малое, или вообще не требуется, это лучшее решение.

11. Триммирование руля.

Став RC пилотом, Вы наверняка имели ряд необъяснимых ситуаций, что что-то идет не так, как надо. Одна минута и Вы летите в удовольствие, и в следующую минуту ваша новая модель причиняет неудобство. Даже опытные пилоты могут испытать моменты беспорядка или испытывать плохой контроль над их самолетами. Это не забава.

Мы обсуждали, это в недавних репортажах ModelAirplaneNews и собрали список основных вещей, мы думаем, что каждый пилот их должен знать. Надеемся, что пилоты будут использовать эти советы, чтобы предотвратить проблемы с моделями.

Не делайте ничего, если самолет уже построен и так точно, как Вы могли собрать его. Только его триммирование поможет Вам лучше понять и исправить нежелательные тенденции полета.

Наземная проверка управления

Лучший способ избежать проблем с самолетом, в то время как он в воздухе, состоит в том, чтобы стало привычкой регулярно выполнять проверки систем вашей модели. Вы не должны делать это перед каждым полетом, но Вы должны продумать свою программу с этим. Собирая вашу модель в поле или в мастерской, убедитесь, что установили все оборудование должным образом.

Используйте клейкую ленту, пометьте назначение кабелей серво, чтобы вы могли всегда быстро их идентифицировать. Это чрезвычайно важно, если Вы имеете два канала элерона, или элеваторов микшированные электронным путем. В этом случае, отметив кабели метками, например как A1 и A2, Вы не перепутаете кабели элеронов, и не разобьете модель в реверсе.

Включите передатчик, и удостоверьтесь, что выбрали надлежащую модель, и затем включайте приемник. Сделайте проверку контроля с передатчиком, и убедитесь, что имеете связывание сигнала аппаратуры и модели. Последовательно проверьте, что дроссель в нижнем положении и открывается и закрывается в правильном направлении при движении.

Подойдите к самолету сзади. Для элерона, переместите стик вправо и подтвердите, что правый элерон двигается вверх. Переместите стик влево и смотрите, что левый элерон перемещается также вверх. Я видел часто модели, серьезно поврежденные и даже разбитые полностью, потому что элероны функционировали в обратную сторону.

Проверьте контроль руля высоты, стик на себя – руль высоты поднимается, стик от себя – руль высоты опускается. Затем, убедитесь, что двигая стик руля направления вправо и влево, руль перемещается в то же самое направление.

Эти проверки необходимы каждый раз, когда Вы собираетесь взлететь. Не забывайте эти важные проверки!!!

Отклонения плоскостей управления.Настройки будут действительно меняться в зависимости от личных способностей каждого пилота и предпочтений. Но чтобы избежать беспорядка в настройках очень рекомендуем применить режимы полета, чтобы управлять всеми нормами от одного выключателя. Установите все триммеры на передатчике в нейтраль.

Рычаги серво должны быть установлены перпендикулярно тягам контроля, а плоскости управления находиться в нейтральном положении. Проверьте вышеупомянутые связи и выравнивание рычагов, устанавливая эквивалентные отклонения поверхностей контроля. Ориентировочные значения углов отклонений и уровня экспоненты установите по рекомендациям изготовителей или на основе данных аналогичных моделей самолетов.

Вначале, настройте на самолете двойные расходы контроля. Руль высоты (тангаж) – канал управления, который может создать Вам большие неприятности, поэтому сконцентрируйтесь на нем. У вас должна быть стандартная норма для плавного контроля (взлет, посадка) и другая норма максимальных отклонений, которые требуются для режима свободного стиля.

Следующим шагом является регулировка отклонения плоскостей. Этот важно для самолета, чтобы лететь в нейтральной манере и не бороться с каждым виражем. Для установки отклонений примените измеритель углов, обеспечивая требуемые и равные конечные отклонения с обеих сторон, для обеих норм контроля, и для каждой плоскости.

Часто пропускаемый шаг – настройка соответствия отклонений элерона слева направо и вверх и вниз. Прежде, чем Вы будете регулировать отклонения, согласуйте нейтрали и конечные точки элеронов при максимальном отклонении или 100% путешествии. Переключая настройки нормы, поверхности контроля должны оставаться в синхронизации.

Экспонента. Экспо – программа большинства компьютерных передатчиков, которая позволяет Вам регулировать нелинейность движения стиков относительно отклонений рулевых поверхностей. В большинстве случаев пилоты используют экспо, чтобы смягчить чувство ручки вокруг нейтрального положения, особенно когда есть большое отклонение поверхностей.

Чтобы создать более мягкое чувство, Вы двигаетесь равными частями движения серво в зависимости от различных зон движения ручки. Т.е. серво перемещается меньше, когда положение стика ближе к центру и по экспоненте, перемещаетесь больше, отклоняя стики к полному перемещению.Помните, что с JR радио Вы должны набрать положительный уровень экспо для более мягкой нейтральной области, а для Futaba, Hitec и подобных необходимо отрицательное значение.

Отправную точку для настройки экспоненты на вашем самолете Вы должны настроить самостоятельно. Пробно установите уровень экспоненты и пробуйте найти тот уровень, который работает лучше всего для Вас.Пример значений экспоненты для плавного полета; элероны 30%, элеватор 30%, и руль 40%.Вы можете, делая немного изменений с экспо, получить большие преимущества, сглаживая полет, управляя вокруг центра ручки, позволяя большие отклонения контроля прямо с Ваших пальцев. Но будьте осторожной и не задушите центр ручки Вашего радио полностью.

Проверка центра тяжести и почему это так важно.В специфических терминах, центр тяжести (ЦТ, CG) является точкой баланса в продольной оси модели (с носа на хвост). Каждая модель имеет определенный диапазон баланса, и где ЦТ должен быть расположен так, чтобы лететь должным образом. Когда ЦТ помещен в задней части этого диапазона, модель становится более тяжелой на хвост.

Если Вы продвигаете ЦТ вперед, модель становится более тяжелой на нос. Перемещение ЦТ в кормовую часть делает модель менее устойчивой и более маневренной, в то время как продвижение ЦТ вперед делает модель более устойчивой и менее маневренной. В крайних состояниях, модель с тяжелым хвостом может стать настолько нестабильной и средства управления стать столь чувствительными, что модель станет просто неуправляемой.

Модель с крайне тяжелым носом может стать настолько устойчивой, что Вы не можете переместить плоскости руля высоты достаточно, чтобы поднять нос при снижении. Это часто упоминается как недостаточные отклонения рыля высоты при приземлении, когда Вы не можете должным образом сделать выдержку перед касанием, чтобы замедлить модель.

Всегда балансируйте вашу модель так, чтобы ЦТ был расположен в пределах диапазона баланса модели, даже если это означает добавление веса на нос или хвост модели.Мы предполагаем, что самолет имеет некоторую начальную настройку ЦТ согласно проекту.Центр тяжести, предлагаемый на чертежах, консервативен, и находится обычно в 30% от средней аэродинамической хорды (САХ).

Самолет с этой настройкой летит в основном хорошо. В дальнейшем он может быть немного изменен, поскольку процесс триммирования может повлиять на его положение. Точная настройка ЦТ будет получена позже, но для первых полетов настройки, он может быть на 1-2% впереди расчетного или по инструкции. На пилотажном самолете он должен быть на 28-34% САХ крыла.

Линия тяги двигателяЛиния тяги должна быть установлена относительно крыла вправо 2-2,5° и вниз 0°, считая угол атаки крыла нулевой точкой. Это исходные значения, и они сильно зависят от используемого двигателя и пропеллера. Фактически, чем больше диаметр пропеллера, тем больше смещение двигателя необходимо.

Настройки высоких и низких норм (двойные расходы).Большинство пилотов устанавливает низкие и высокие нормы на самолете по рекомендации изготовителя, и это – очень хорошая отправная точка. Но высокие и низкие отклонения – вопрос личного предпочтения. Не бойтесь регулировать их от рекомендованных инструкцией.

В конце концов, эти нормы – просто те, которые любил пилот – испытатель от компании. Если самолет чувствуется “раздражительным” или отвечает слишком медленно вашему вкусу, добавьте больше или меньше отклонения. Хорошая отправная точка – установить малые отклонения рулевых поверхностей так, чтобы самолет летел гладко, но все еще был управляем для спокойного полета.

Используйте большие отклонения рулевых поверхностей, чтобы иметь больше контроля, особенно на малых скоростях когда Вы выполняете 3D маневры. Высокие нормы не должны применяться на полном дросселе и все время.Используя высокие нормы, центра движения стика становится намного чувствительнее, и крошечное количество движения на ручке передатчика приводит к большому количеству движения на поверхностях контроля.

Чтобы устранять эту чувствительность центра стиков, Вам необходимо будет программировать экспоненты. Это делает область вокруг центра стика менее чувствительной, таким образом рулевые поверхности не будут реагировать очень резко, но будут отклоняться на максимальные углы в крайних положениях стиков.

Настройка отклонений рулевых поверхностях – другая область, где пилот обычно устанавливает их в рекомендованные изготовителем нормы, не регулируя их. Вы должны всегда регулировать нормы контроля в зоне комфорта вашего полета или так чтобы чувствовать себя хорошо. Причина этого – то, что каждый самолет, будет лететь немного различно.

Ваш выбор радио, серво, и пакета батареи сделает время ответа поверхности контроля уникальным.Каждый тип самолета, типа масштабного, пилотажного, гоночного или спортивного будет иметь различные требования к отклонениям контроля. Вес также даст самолету различные особенности полета в зависимости от того, как тяжел или легок он.

Наконец, где Вы устанавливаете ЦТ, его положение сделает огромное различие в том, как самолет летит. Все эти параметры внесут свой вклад в величину количества отклонений рулевых поверхностей, которые ваш самолет будет требовать для плавного или экстремального полета. В этом пункте можно считать, что самолет статически триммирован.

Использование полетных режимов

Для того, чтобы понять, как их использовать, давайте рассмотрим две модели.

Пилотажный вертолет, выполняющий серию фигур, а именно:

1. Взлет.
2. Пролет по прямой, переключение на Idle1.
3. Разворот с разгоном.
4. Петля.
5. Бочка, переключение на Idle2.
6. Часы, переключение на Normal.
7. Разворот, переключение на Hold (авторотация).
8. Посадка на авторотации.

Рабочий вертолет

1. Взлет, переключение на дополнительный полетный режим (Idle1).
2. Выполнение каких-либо действий, переключение на Normal.
3. Посадка.

При этом можете обратить внимание на то, что вместо настроек Idle 1 дополнительно заданы настройки полетного режима, возможно, более стабильного висения или чего-то еще.

3. Условия триммирования

Настройка самолета дает большую разницу между самолетом, который летит хорошо и тем, с которым Вам приходиться бороться, чтобы держать его курс. К сожалению многие считают настройку модели лишь потерей времени, и в результате, независимо от их мастерства, полет получают смазанный и дерганный, с массой ошибок.

Чтобы исправить такое положение вещей, конечно требуется довольно много времени, и это 50-70 полетов, но тогда вы получите настройки самолета и его полет более совершенными.

Есть много хороших процедур настройки, мы предлагаем Вам свою версию.

• Имейте план предстоящего полета. Неприятности происходят из-за непоследовательности и отсутствия плана действий в полете.

• Используйте тахометр каждый раз, когда Вы запускаете двигатель, чтобы проследить последовательность результатов.

• Настроечные полеты должны выполняться в тихую погоду. Любой ветер внесет ошибки в настройки, а триммирование в ветер более 5м/сек даже вредно.

• Обратите внимание на управление передатчика, убедившись, что его переключатели случайно не смещены, и не вызовут непредсказуемое поведение самолета.

• Начинайте вход в маневр идеально прямо и с крыльями в уровне, иначе маневр не будет точным, и Вы получите неверную интерпретацию. Тут нужен помощник. Проинструктируйте его быть особенно внимательным относительно крыльев при входе в маневры.

• Важно, изменять только одну вещь за раз, и затем лететь снова и повторять испытание несколько раз. Каждое изменение может затрагивать другие свойства, и изменения группой могут только усложнить настройку, которую вы пробуете провести.

• После выполнения текущей корректировки вернитесь к остальным регулировкам и убедитесь в том, что они не изменились. При необходимости повторите регулировку.

• При каких-либо неясностях в поведении модели немедленно выключайте двигатель.

• Создавайте достаточный запас высоты полета над землей.

• Фиксируйте в журнале свои действия, поведение модели, работу двигателя, все коррекции и настройки. Это поможет найти и исправить ошибки в модели и в технике пилотирования.

Как настраивается модель вертолета

Установка углов атаки лопастей на модели вертолета – очень ответственная процедура. Для настройки понадобятся:

1. Конечно же, сама модель вертолета, с корректно настроенной механикой.
2. Измерительная линейка или, в случае отсутствия специального измерителя, -транспортир.
3. Аппаратура радиоуправления.
4. Очень желателен кабель для непосредственного подключения приемника к аппаратуре (DSC-кабель), чтобы не засорять эфир ненужным сигналом.

Теперь приступаем к настройке углов атаки лопастей.

Установим модель вертолета так, чтобы ротор мог свободно вращаться, а лопасти при этом находились на уровне глаз.

Фиксируем сервоось (ось серволопаток) так, чтобы она была параллельна хвостовой балке и перпендикулярна оси ротора. Если зафиксировать ее невозможно, то перед каждой регулировкой будем выравнивать сервоось заново.

1. Цапфа крепления лопасти
2. Сервоось
3. Стопор сервооси, специально разработанный для моделей фирмы X-cell

Устанавливаем измерительную линейку на лопасть. В случае деревянных лопастей – на расстоянии 80 мм от комля, а в случае пластиковых или карбоновых – 80 мм от конца лопасти. Данное правило связано с тем, что деревянные лопасти подвержены крутке, которая обычно меняется в полете. Поэтому точно определить угол по кончику лопасти невозможно. Карбоновые же лопасти могут иметь конструктивную крутку, которую надо учитывать при настройке.

Убеждаемся в том, что механика собрана правильно, следующим образом. При установке в аппаратуре кривой шага в 0 градусов и ручке газа в среднем положении линейка должна показать угол, равный 0, для этого очень удобно использовать полетный режим Idle1. Поворачиваем ротор, переставляем измеритель углов и проверяем угол атаки противоположной лопасти.

Устанавливаем газ в минимальное положение и меняем кривую шага в данной точке пока линейка не покажет нужный угол. Затем передергиваем ручку газа (верх, вниз), чтобы выбрать люфты и измеряем снова. Так повторяем, пока не установим необходимый угол. Данную процедуру установки углов лопастей проводим для каждой заданной точки кривой шага, в случае прямолинейной возможна проверка в крайних и центральной точке.

После установки углов кривой шага можем начать установку кривой газа. К сожалению, никак нельзя проверить ее правильность, кроме как в реальном полете. Желательно проверить, что игла карбюратора совершает правильное, согласно заданной кривой, движение – особенно это важно при 3D настройках.

Далее, если необходимо, производим настройку других полетных режимов. При этом тщательно проверяем установленные углы – обязательно на обеих лопастях.

• Крутка крыла или элерона четко выявляется на прямой и обратной петлях. При вводе в прямую петлю, модель уводит в одну сторону, а при выполнении обратной петли – в другую.

Если же при выходе из петли имеется тенденция к опусканию одного и того же крыла, то налицо асимметрия крыла по массе, что исправляют загрузкой противоположной консоли.

• Если крыло ровное и без крутки, то возможно нарушена общая геометрия самолета.

• Проверьте, что оба элеватора одинаково отклоняются как в конечных точках, так и в центрах, а рычаги плоскостей управления и рычаги серво не имеют люфтов или заеданий.

Примечание. Делая коррекции в полете и выводя на экран своих передатчиков функцию, которой управляете, выполняйте эти изменения с приятелем, контролирующим высоту и положение, и уменьшайте дроссель прежде, чем Вы уберете ваш взгляд с самолета и начнете делать корректировки на передатчике. Намного безопасней посадить модель на некоторое время (не глушить двигатель) вести корректировки в программу передатчика и снова взлететь, это хорошая тренировка для захода на посадку и правильного взлета. Во время настроечных полетов можно взлететь и приземлиться до 10 раз за несколько минут полета.

Итого

Подведем итоги:

1. Полетные режимы предназначены для облегчения пилотирования модели вертолета.
2. Полетных режимов может быть столько, сколько нужно пилоту: от одного обязательного до максимального количества, поддерживаемых аппаратурой управления.
3. Если кривая газа при минимальном положении ручки газа находится не на 0, то двигатель в таком положении заводить нельзя. И останавливать ротор рукой тоже нельзя, поскольку двигатель будет раскручивать ротор. При попытке завести мотор в таком режиме вы можете очень сильно пострадать, а модель – разрушиться.
4. Нет четко предписанных полетных режимов – их характеристики зависят только от настроенных кривых газа и шага, а также от желания пилота, безопасности и удобства управления.
5. Настройка полетных режимов – очень ответственная операция, требующая повышенного внимания.
6. Используйте только специальные линейки для измерения углов, так как они значительно облегчают жизнь.

5. Горизонтальный полет.

Мы надеемся, что плоскости самолета ровно установлены и выровнены. Нет способов исправить кривой самолет и заставить его лететь прямо. Если есть даже небольшая деформация консоли крыла, самолет будет вращаться по-разному, в полете на разных скоростях. Единственное решение – заменить дефектную консоль крыла. Если плоскости установлены правильно, вряд ли потребуется их коррекция в течение дальнейших полетов.

• на больших оборотах двигателя – плавно набирать высоту;

• на средних оборотах – лететь горизонтально;

• на малых оборотах – плавно снижаться.

В спокойный день, самолет должен быть триммирован так, чтобы лететь от одной стороны зоны к другой стороне по прямой линии, фактически без рук. Идея в том, чтобы при выходе из любого маневра, с отпущенными ручками передатчика, самолет летел ровно и прямо.

5.1. Начальная настройка углов атаки плоскостей.Наберите высоту, сдвиньте дроссель на холостой ход и толкайте самолет в строго вертикальное пикирование, точно 90 градусов к земле (РВ должен быть в нейтральном положении), отпустите ручки управления. • Если имеется существенный тангаж к брюху, установите триммером РВ вверх.

• Если имеется тангаж к кабине, установите триммером РВ вниз.• Если имеется крен в одну из сторон, то скорректируйте положение триммером элеронов. Сделайте это несколько раз, слева и справа от себя, чтобы убедиться, что данное триммирование обеспечивает точное движение самолета вертикально вниз.Приземляйтесь.

Сопоставляя положение триммеров и управляющих плоскостей, корректируйте связи управления сначала механически, а затем при помощи функции SubTrim на передатчике до тех пор, пока не обеспечите прямой полет с триммерами в нейтрали.Если требуемый уровень механической или электронной коррекции слишком велик, то рекомендуем сначала изменить положения половин стабилизатора или консолей крыльев, используя имеющиеся возможности установки стабилизатора.

Если такой возможности нет, пробуйте переклеить штыри анти вращения в новое положение.В вышеописанных процедурах на полет влияет только разность установки углов атаки крыла и стабилизатора. Нет никакого влияния двигателя, поскольку он находится в режиме холостого хода, и положение центра тяжести относительно высоты подъема не меняется, т.е.

на вертикали вниз нет никакого влияния от обоих факторов вообще.После данной настройки Вы можете заметить, что самолет может снижаться или подниматься немного в горизонтальном полете, но пока полностью игнорируйте это. Учтите, что по окончании последующих регулировок, может потребоваться небольшое триммирование.5.2.

Начальная настройка угла смещения двигателя Начните с горизонтального полета в уровне прямо против ветра, обеспечивая круизный уровень мощности, примерно 1/2-3/4 дросселя, и настройте скорость самолета такой, с которой Вы будете выступать в соревновании. Грубо.Если самолет имеет тенденцию набора высоты, как на больших, так и на средних оборотах, и только на малых оборотах летит горизонтально, отклоните ось двигателя вниз на 0,5°.

Если наблюдается тенденция к пикированию на полных и средних оборотах и зависание самолета на малых оборотах, отклоните ось двигателя вверх на 0,5° . Точно. В прямом ровном полете, резко сбросьте дроссель. Если самолет продолжает полет в уровне в течение некоторого времени, то все хорошо. Если самолет поднимает нос, опустите ось двигателя и если опускает нос, поднимите ось двигателя. Примечания. Чтобы настроить самолет по этим двум позициям сделайте несколько пролетов вблизи себя, так как за один пролет этого не сделать.

5.3. Механическая коррекция. Как только Вы приземлитесь, наступает время корректировки связей управления так, чтобы рычаги серво вернулись в нейтрали, а Вы не потеряли никакого механического преимущества или не ввели дифференциального эффекта.Как только вы оказались на земле, не торопитесь крутить вилочки на тягах, пока передатчик не триммирован в нейтралях.

Не оставляйте самолет так, чтобы у передатчика была некоторая чудная комбинация параметров триммирования. Один удар по настройкам передатчика и Вы потеряете все. Триммирование должно быть повторимым, и единственный верный способ сделать это всегда начинать с передатчиком, где триммеры находятся в среднем положении.

Посмотрите, на какую величину отклонены от нейтралей элеваторы и элероны. Запишите смещение настроек для каждого управления. В каждом конкретном случае возможно несовпадение нейтралей на серво и рулях или есть аэродинамическая неточность левого и правого крыла, или неточная центровка модели. Поэтому выключите сначала бортовую аппаратуру, отсоедините тяги от элеронов и элеваторов и, регулируя их длину, установите плоскости управления в нейтральное положение.

Затем поставьте триммеры на передатчике в нейтральное положение и включите бортовую аппаратуру. Плоскости управления должны отклониться в ту же сторону и на ту же самую величину. Так будет получена аэродинамическая нейтраль модели по этим параметрам. Это можно выполнить, применяя измеритель отклонения углов, и измеряя смещение каждой поверхности управления в градусах.

В итоге вы должны корректировать связи так, чтобы согласовать плоскости с триммерами, установленными в центр. Чтобы решить проблему элеронов, кроме работы с тягами, возможно, придется изменить боковой баланс. Теперь триммеры снова в центрах. Повторно сделайте пролеты в разных направлениях (чтобы исключить влияние ветра), меняя обороты двигателя, наблюдайте за поведением самолета.

5.4. Проверка на флаттерСделайте несколько проходов на максимальной скорости, лучше против ветра. Если, при этом, Вы услышите необычный звук, типа “гудение”, это может указать, что имеется флаттер поверхности контроля. Флаттер происходит, когда поверхность контроля (элерон или РВ) или летящая поверхность (крыло или стабилизатор) сильно и быстро вибрируют вверх и вниз, порождая шум.

Если это не обнаружено сразу, флаттер может фактически заставить поверхность управления отделиться или летящую поверхность разрушить, вызывая потерю контроля, заканчивая полет аварией. Когда флаттер обнаружен, то немедленно уменьшайте мощность, и аккуратно сажайте самолет. Если это случилось однажды, то это может возникнуть снова, если проблема не будет устранена.

Идентифицируйте источник флаттера, проверяя некоторые вещи, которые могут вызвать это: Чрезмерные зазоры подвески плоскостей управления; Ненадежное крепление рычагов управления; Чрезмерный люфт в механизме серво или штыря вилочки в рычагах контроля; Боковой люфт тяги, вызванный большим изгибом;Опасная установка серво;

Излишне мощная силовая установка.Если все в порядке, то рекомендуем, полетать, выполняя ряд простых основных маневров и смотреть, как он держит курс в рулонах, петлях, делая заметки, какие настройки могут потребоваться для того стиля полета, который Вы любите. Следите за вашим уровнем топлива, и используйте эти первые полеты, чтобы более обстоятельно познакомиться с самолетом во всех его аспектах и лучше обкатать двигатель.

6. Настройка положения ЦТ.

ПокаВаша основная настройка сводилась только к грубой установке точки центра тяжести, а именно: модель балансируется примерно на 30% средней хорды крыла; если нос указывает немного вниз, то центр тяжести как-то соответствует. Даже хорошо построенная модель, с грубо установленным ЦТ, едва ли способна к высшему пилотажу.

Поэтому,если влияние тяги устранено, и углы атаки крыльев и стабилизатора установлены относительно правильно, положение ЦТ для полета должно быть определено точно.

Летите горизонтально, и настройте триммер руля высоты (элеватора) так, чтобы самолет летел прямо и ровно. Точное положение ЦТ может быть проверено несколькими способами.

А. Грубо. С дросселемна 50 – 75% введите самолет в полет на спине.

Если для поддержания горизонтального полета требуется более 1/3 хода ручки элеватора вперед, это означает, что ЦТ, слишком передний – надо увеличить вес хвоста.

 Если он летит в уровне без ввода элеватора, или даже немного поднимается, то это означает, что самолет имеет тяжелый хвост и нуждается в перемещении ваших аккумуляторов в носовую часть, или помещении свинца в нос.

 Если ЦТ подходящий, вы должны сделать щелчок или два триммером элеватора вниз, чтобы не дать самолету снижаться. ЦТ установлен правильно, если самолет летит прямо с элеватором в нейтрали или введенным вниз совсем немного.

Б. Точно. Создайте подъем 45°, затем к перевернутому полету, и отпустите элеватор. Самолет должен пройти разумное расстояние, не меняя положения.

 Если ЦТ правилен, самолет должен оставаться на линии 45° без ввода элеватора и постепенно двигаться по дуге к земле.

 Если дуга изгибается быстро (нос опускается), это означает слишком тяжелый нос.

 Если он поднимается и требует, чтобы Вы удерживали элеватор вверх, чтобы держать его на линии 45°, то это означает слишком тяжелый хвост, поэтому добавьте вес к носу.

Мы почти автоматически начинаем вводить элеватор, но здесь этого не делайте. Сделайте крен в обоих направлениях, чтобы убедиться, что получили точное чтение продольного баланса. Повторите маневр снова, и вы должны увидеть улучшение. Самолет должен снижаться совсем немного в перевернутом полете, и лететь абсолютно ровно в нормальном полете.

С. Проверка ЦТ при выполнении других маневров:Если: самолет выходит медленно внизу из вертикали Головки молоткапытается опустить нос в крутых левых и правых поворотахкрены напоминают скорее спираль, чем осевое вращение то ЦТ -слишком передний, и переместите его назад. Если: самолет резко опускает нос на входе в штопор и при заходе на посадкусамолет имеет тангаж к брюху в лезвии ножахвост имеет тенденцию опускаться при поворотахсамолет имеет слишком чувствительное управлениесамолет имеет тенденцию взмывать вверх при повороте на ветерне хватает стабильности во время полета.

то ЦТ – слишком задний, и поэтому сместите его вперед Замечание: Двигая ЦТ вперед, будете уменьшать эффективность элеватора и элеронов. Большие IMAC самолеты летят лучше, если они имеют более тяжелый нос, чем тяжелый хвост.Корректируйте ЦТ, пока не будете комфортны по всей программе. Это часть настройки требует многих манипуляций, поскольку каждое изменение воздействует на что нибудь еще.

Помните, что правильная регулировка углов отклонения руля и центра тяжести обеспечит свободное выполнение штопоров и бочек, как прямых, так и обратных.Не сожалейте, если элеваторы не получились на 100% в нейтралях во всех этих тестах. После того как Вы убедитесь, что углы атаки, линии тяги и положение ЦТ правильны, только тогда Вы можете идти вперед и зафиксировать угол атаки стабилизатора (и только стабилизатора).

7. Установка смещения линии тяги.

Большинство программ обильно нашпигованы вертикальными переходами. Думаете ли вы о Хампти-Бампс, квадратной петле или Шляпе – все эти фигуры могут иметь на вертикалях плавные или точечные вращения или даже штопорные бочки. Такие фигуры можно выполнить только на легкой машине с мощным двигателем. При такой мощности смещение тяги двигателя должно быть точно установлено. Только тогда самолет летит вертикально прямо.

Крен влево может быть устранен триммером элеронов, но, к сожалению, их отклонения должны быть в соответствии с функцией регулирования мощности, а отклонение элеронов дает силу, пропорциональную квадрату скорости полёта. Таким образом, если скорость полёта и регулирование мощности различны (обычно в любом полете), действие триммера элеронов, недостаточно, чтобы правильно противодействовать вращающему моменту двигателя.

Решение находится в смещении линии тяги, которая создает отклонение от курса в полете, пропорционально квадрату скорости воздушного потока пропеллера. Воздушный поток со смещенной правой тягой, подвергает переднюю часть самолета воздействию, приводящему к большему отклонению от курса на низкой скорости полёта, и меньшему на высокой скорости полёта. Когда установка правильна, не будет никакого кренящего действия на корпус в результате изменяющихся уровней мощности.

Регулировка смещения тяги двигателя – всегда головная боль. На большинстве моделей это означает снять двигатель, добавить/убрать прокладки, затем повторно собрать все это. Не пренебрегайте этим. Не пытайтесь возобновить другие регулировки, пока у Вас нет правильной линии тяги и правильного ЦТ. Они – базис, на котором делаются все другие настройки.

Головки молотка могут быть теми маневрами, на которых вы можете сделать главные настройки смещения двигателя (в сторону и по оси вверх-вниз).Сделайте несколько Головок молотка (справа налево и слева направо), чтобы проверить смещение оси тяги двигателя. Поскольку самолет замедляется на вертикали вверх, он наглядно покажет любое нарушение угла осевой тяги, которое необходимо скорректировать.

7.1. Установка бокового смещения двигателя.Летите на полном дросселе в горизонтальном положении справа налево. Высота полета должна была около 20м. Как только самолет будет перед Вами, тяните его вертикально наверх, на 90 градусов, и смотрите на кабину самолета, вверх идущего. Все самолеты, в конечном счете, повернут налево, поскольку они теряют скорость, и вращающий момент двигателя тянет их влево.

Носовая часть смещается влево или вправо? Если самолет уходит влево, то добавьте тягу двигателя вправо, если он уходит вправо, тогда уменьшите тягу вправо. Настройте смещение тяги так, чтобы получить режим управления “руки прочь” от руля на вертикали вверх. Проверка. Настройте вашу модель на ровный полет «без рук», при половине дросселя.

• Продвиньте дроссель на полную мощность и наблюдайте за проявлением крена. если увеличение мощности приводит к крену влево, увеличьте правую тягу. если увеличение мощности приводит к крену вправо, уменьшите правую тягу. • Сбросьте дроссель к холостому ходу и снова наблюдайте за проявлением крена.

7.2. Отклонение оси тяги вверх-вниз. Это зависит в основном от расположения крыла. Для низкопланов надо знать, где проходит ось тяги – выше или ниже ЦТ. Если ось тяги проходит выше ЦТ то, возможно, не придется смещать ось тяги вниз. Если же ось тяги проходит ниже ЦТ, то регулировка будет такая же, как обычно.

Если самолет уходит вниз, в направлении шасси, то мотор имеет слишком большое снижение. Если уход получается вверх, в направлении кабины, то угол установки мотора должен быть увеличен, чтобы дать тягу вниз.Не переставайте регулировать угол установки двигателя вверх-вниз до тех пор, пока модель в вертикальном полете не будет ни уходить вверх к кабине, ни срываться к шасси.

Не меняйте ваши установки триммирования в этот раз, посадите самолет, и настройте смещение тяги соответственно. После настройки, сделайте еще один тест полет, чтобы увидеть улучшение. Вы должны остановиться, когда самолет на вертикалях вверх и вниз идет абсолютно прямо, без ввода триммеров с вашей стороны.Проверка.

В горизонтальном полете модель должна идти на сниженных оборотах, почти без вмешательства, без рук. На короткое время дают максимум дросселя. Если модель продолжает лететь горизонтально или может очень мало, по крайней мере, на дюжину длин самолета снижаться прежде, чем сила тяжести начнет естественно менять высоту, то все в порядке.

Если задирает нос,и выполняет горизонтальный полет только когда двигатель переведен на малые обороты или надо добавить вес носа. Если требуется чрезмерного ввода триммера элеватора вверх для поддержки горизонтального полета, то Вы нуждаетесь в некоторой тяге вниз,Если переходит в резкое снижение, когда обороты двигателя слегка сброшены значит, нужна регулировка – добавить тягу вниз.Замечания:1.

Требования к смещению тяги могут изменяться в зависимости от используемого пропеллера, и если Вы заменяете пропеллер на другой размер (диаметр и шаг), то Вам, вероятно, придется настраивать смещение боковой тяги. Это особенно заметно при переходе от двухлопастного пропеллера к трехлопастному пропеллеру.

Для последнего обычно требуется больше тяги вправо из-за увеличенного спирального воздушного потока. 2. Поскольку корректировка тяги вверх-вниз взаимодействует с настройкой ЦТ, лучше делать только одно изменение одновременно, чтобы не запутаться. За одну регулировку двигатель отклоняют не более чем на 1мм (по носку коленвала) и только в одном направлении (только в вертикальной или только в горизонтальной плоскости).

После чего проверяют поведение модели, и если нужно продолжают процесс настройки. 3. Если ось тяги винта смещена вниз на 3-5°, и в сторону около 3°, и горизонтальный полет получается только при глубоком триммировании, и всеми предыдущими регулировками не удалось добиться горизонтального полета, надо найти причины и устранить их – налицо перекосы, неправильная центровка, несоответствие углов атаки крыла и стабилизатора.

Делайте каждый маневр несколько раз, чтобы убедиться, что получаете надлежащий диагноз. Часто, порыв, случайный сдвиг ручек управления, или просто плохой вход в маневр могут ввести в заблуждение Вас. Хорошо отрегулированная модель должна лететь горизонтально в довольно хорошем диапазоне скоростей и оборотов двигателя.Совет.

8. Весовое тестирование. Самолет учится прямо летать.

Основной предпосылкой для модели высшего пилотажа является то, что она должна лететь прямо самостоятельно. Только тогда пилот может концентрироваться полностью на переходах программы фигур и не должен постоянно сглаживать частную жизнь самолета.

До сих пор самолет был уравновешен только статично вокруг продольной оси. Тем не менее, в полете на самолет также действуют динамичные силы. С одной стороны, они определяются потоком пропеллера сбоку на хвостовое оперение, и с другой стороны заметно влияет вращающий момент мотора. Поэтому самолет необходимо настроить в полете точно уравновешивая вокруг продольной оси.

Во время инвертированного полета тяжелая панель понизится, и Вы должны триммировать элероны только, для того чтобы просто лететь в уровне. Грубо. Пустите модель по горизонтали. Введите дроссель на 50- 75% и поверните самолет на спину. Убедитесь в том, что триммер элеронов удерживает крылья в уровне.

Переверните модель. Выровняйте крылья. Отпустите ручку элерона.Если какое либо крыло уходит при этом вверх, то вес должен быть помещен в его законцовку. Для этого уравновешивания вокруг продольной оси потребуется достаточно много времени. Довольствуйтесь результатом только в том случае, если на самолет на спине в нейтральном положении абсолютно прямо летит и из положения спины не выкручивается.Точно.

Пустите самолет вверх круто на ветер, к себе или от себя, плавно переведите в вертикальное падение, затем активно выйдите из пике и наблюдайте за креном крыльев.Если одно из крыльев заваливается на выходе из пике – добавьте вес на противоположное крыло. Если ни одно из крыльев не заваливается на выходе из пике – регулировка не нужна.

После выполнения настроек описанных ранее, самолет летит горизонтальные и вертикальные участки уже действительно хорошо и прямо. Но недостаточно хорошо как требуется и до хорошей настройки еще длинный путь. Так как ровный полет по прямой – основа хорошего и точного пилотажа, и если полет происходит с крылом горизонтально во внутренней или внешней петле, то самолет будет выходить из маневра точно также снова горизонтально и прямо.

Однако панели крыла разного веса или тяжелые компоненты, не симметрично установленные на фюзеляже, такие как одноцилиндровый мотор, зажигание, выхлопная труба,аккумуляторы, а также полный бак, приводят к значительному влиянию веса на балансировку и будут отрицательно сказываться в маневрах с перегрузками.

пилот должен был быть быстр при выполнении, чтобы была создана порядочная перегрузка. Это испытание проводится, чтобы исправить более тяжелую панель крыла. Обе панели крыла должны весить одинаково, иначе более тяжелая панель будет опускаться во время выполнения. Если с нейтральными элеронами и прямым установленным рулем витки сдвигаются, то значит кое что необходимо еще для точной настройки.

 Сначала выполните прямую петлю. Поместите маневр так, чтобы Ваш помощник мог наблюдать его в лоб. Всегда делайте петлю в ветер. Отметьте, где теряется курс – на передней или задней стороне петли. Если Вы теряете курс на пути вверх, это – вероятно проблема элеронов, если на пути вниз, вероятно проблема с рулем.

 Летите горизонтально справа налево с дросселем на 50 – 75%. Элероны и руль напрвления должны быть абсолютно нейтральны, и пилот не должен опускать никакое крыло (элеронами) относительно вертикальной оси (руля). Когда самолет окажется перед Вами, примерно в середине зоны полета, выполните несколько прямых петель, вводя только элеватор и наблюдая за крыльями, смотрите, сохраняется ли тот же самый образ.

Если самолет после петли опускает правое крыло или перемещается вправо, то добавьте вес на левую законцовку крыла или уменьшите отклонение левого элеватора. Если самолет после петли, опускает левое крыло, или поворачивается влево, то добавьте вес на правую законцовку крыла или уменьшите отклонение правого элеватора.

Пробуйте это много раз, как справа налево, так и слева направо. Довольствуйтесь только тогда, если самолет выходит из петли также как входит в нее. Переверните самолет в полет на спине и выполните с нейтральным элероном несколько внешних петель и наблюдайте за крыльями. Если есть снижение одного и того же самого крыла, то оно тяжелое.

Если другое крыло снижается, проверьте элеваторы на предмет крутки. Затем сделайте эти же самые вещи инвертировано, подтянув в тугую отрицательную петлю. Если одно крыло тяжелее чем другое, то самолет теперь будет тянуться в противоположном направлении больше, чем в прямом полете с прямой петлей.

Чтобы добиться превосходства над другими пилотами, важно настроить радио. Чтобы реализовать весь потенциал самолета, он должен быть настроен должным образом. Многие самолеты были помечены как «собаки», потому что никогда не были хорошо настроены. Наберитесь терпения, и настройте самолет. Полет станет лучше и приятней.

Мы надеемся, что у Вас хороший самолет. Соревнование – это, прежде всего, как хорошо летает самолет, а не как пилот хорошо или плохо преодолевает недостатки полета своего самолета. Пилот выиграет больше на Extra 260, чем на Cub. Сложнее выиграть с самолетом, который проявляет сцепки кренов или тангажа, не держит вертикали, как вверх, так и вниз и имеет высокую нагрузку на крыло. Лучший самолет сделает Вас лучшим пилотом быстрее.

Перед началом полетов, хотел бы подчеркнуть некоторые очень важные моменты, о которых часто забывают. В то время как меньшие модели очень терпимы к неподходящим настройкам управления и методам полета, то большие пилотажные модели – этого не прощают. Они – действительно дают нам наивысшее удовольствие от RC полетов, которое можно купить за деньги. Однако, проявите особое внимание к следующим пунктам.

18.1. Выбор радио.

Переключаемые режимы полета, программируемые микшеры и независимое управление плоскостями, требуют соответствующего управления. Большая часть этих возможностей доступна только с компьютерным радио высокого класса, чтобы летать на высоком уровне и делать это лучше всех. Даже став мастером, и летая на крае ножа без микшера, удерживая немного вверх элеватор и противоположно элероны из-за тангажа и из-за связей крена с рулем, не пытайтесь конкурировать с теми, кто имеет самолет, настроенный с использованием микшеров. Вам придется слишком много работать, чтобы стать им конкурентом.

Во время практики, с целью получения более высоких результатов, все время приходится заниматься маневрами высокого уровня, и поэтому проблемы отсутствия компьютерного микширования вам не нужны. Вам хватит сложностей полета с вращениями по кругу с чередованием направлений, разовыми кренами на 90° на глазах у многих наблюдателей ТОС, знающих, что вы должны сделать это блестяще.

Нет ничего худшего для полета, чем плохо спроектированный и разрегулированный самолет с некомпьютерным радио. Приобретите хорошее радио со всеми звонками и свистками, т.е., всеми необходимыми расширениями, ибо теперь они будут необходимы.

Отклонение элеватора.При полном отклонении элеватора его воздействие должно быть больше при выталкивании, чем подтягивании. Также экспонента, при выталкивании должно быть немного меньше чем при подтягивании. Корректируйте это так, чтобы размеры внутренней и внешней петель при полном отклонении элеватора были одинаковыми, и создавалось ощущение их выполнения вокруг центра.

Вам потребуется только компьютерное радио, чтобы выполнить это.Для тех, кто любит мягкое пилотирование, чтобы получить внешне хорошие характеристики, обычно элеватор настраивают приблизительно на 3-5% больше вниз, чем вверх. Также для элеватора вниз делают экспоненту приблизительно на 5% меньше. Элероны.

В большинстве маневров, используют нормальные расходы элеронов, но для поворотов вращения, их снижают вплоть до 30-40%. Да, это уменьшает разрешение, но это дает большее перемещение ручки, упрощая управление скоростью вращений.Зазоры подвески элеронов и элеватора. Это нужно рассмотреть как этап завершения постройки модели, и он столь же важен, как монтаж батарей или топливного бака.

На больших моделях, это абсолютно необходимо. Отказ сделать это, может очень быстро вызвать флаттер поверхности управления, и на большой модели, это наиболее вероятно приведет к аварии. Так что отложите текущее обслуживание самолета в сторону, и сделайте это на своем самолете. Это дополнительно увеличит эффективность управления, и модель будет держать курс полета истинный и более точный.

Поддержка механического преимущества.Как и незапечатанные зазоры подвески, это – часто причина флаттера. Пожалуйста, следите за длиной рычагов управления и рычагов серво, рекомендованных в руководствах. Более короткие рычаги серво или более длинные рычаги управления на элеваторе и элеронах прекрасны, и не пробуйте другим способом увеличить отклонения.

Это вызовет флаттер. Двойные расходы.Двойные расходы позволяют Вам устанавливать различную управляемость для того же самого количества движения ручки. Компьютерные системы радио предлагают возможность установки до пяти норм расходов. Например, если ваше радио предлагает три нормы расходов, то Вы можете установить низкие расходы 50%, чтобы лететь гладко на высоких скоростях без слишком большой управляемости;

средние расходы дают Вам немного больше управляемости (около 75% движения серво) для приземлений и высшего пилотажа; и высокие расходы могут быть установлены для 100% для сложных маневров и 3D пилотажа.Самолеты летают лучше всего, либо на низких расходах, либо на высоких, но не в промежутке между ними.

Пытаясь летать на промежуточных расходах, особенно на элеваторе, последнего, будет не хватать для эффективного исполнения 3D, но будут огромные излишки управления в традиционном полете. Использование коммутируемого режима двойных расходов позволят Вам безопасно и быстро переключаться между стандартными и 3D расходами.

10. Двойные рули высоты (элеваторы).

Неуравновешенные отклонения руля высоты.

Несмотря на то, что модель вокруг продольной оси совершенно уравновешенна и полет по прямой выровнен оптимально, эта проблема, обычно обнаруживается при выполнении петель или при выходе из пикирования, и когда есть трудности с установкой правильного курса. Отклонение от курса и боковой баланс будут также играть роль здесь, так что будьте терпеливы и устраняйте причины последовательно.

Перемещая ручку элеваторов вверх и вниз, наблюдайте за их перемещением. Вы должны настроить движение половин элеватора так, чтобы они были всегда в линию как в нейтрали так в крайних положения. Это очень важно сделать, невзирая на геометрию ваших связей, т.к. самолет не будет выполнять петли прямо, если элеваторы не настроены должным образом.

Переверните самолет в полет на спине и выполните с нейтральным элероном несколько внешних петель и наблюдайте за крыльями. Так можно видеть хорошо, насколько оба серво элеваторов работают одинаково быстро и/или насколько различны отклонения обоих элеваторов. Если имеются механические неточности в отклонениях элеватора, тогда возникает при подтянутых и нажатых фигурах высшего пилотажа нежелательные вращения.

Чтобы узнать, находятся ли элеваторы в нейтральном положении, и насколько они сильно расходятся или совпадают, и насколько оба серво элеваторов имеют разные времена, Вы должны снова заводить мотор и стартовать. Точно. Направьте модель из горизонтального полета в прямую петлю. Затем пустите из перевернутого полета в обратную петлю.

Если самолет кренит как в прямой петле, так в обратной петле в том же самом направлении, то оба элеваторы не выровнены. Это значит, что один элеватор немного выше другого. Поднимите одну половину или опустите другую.Если модель кренит в прямой петле, например, влево и при обратной петле уходит вправо, то один элеватор отклоняется больше, чем другой(модель заваливается в сторону с большим отклонением).

Если при вводе элеватора тенденции к крену нет – рули установлены правильно.Мы усложним проблему, пытаясь исправить курс, используя руль. Так что не торопитесь и настройте тяги, подберите размеры рычагов на серво и рулях, корректируйте настройки передатчика, пока половины элеватора не будут двигаться вместе совершенно.

В моделях F3A и IMAC, серво элеваторов установлены, либо под килем на боковой стенке фюзеляжа, либо на половинах стабилизатора. При установке серво на стороне фюзеляжа, боковая стенка фюзеляжа может деформироваться при высоком давлении руля, если недостаточно надежно укреплена. Поэтому элеваторы будут работать сильно по-разному вверх и вниз, и модель при прямых и обратных петлях будет кренить.

Здесь только одно поможет: хвост фюзеляжа должен иметь несколько поперечных вставок крепления из бальзы.Системы рычагов плоскостей также как и рычаги серво не должны деформироваться и должны быть абсолютно свободны от игры. Если элеваторы работают по-разному, что вы увидите в крайних положениях, то Вы должны согласовать 2 серво элеваторов.

Если руль не в нейтральном положении, то при резком увеличении оборотов в горизонтальном полете модель начинает немного рыскать по курсу с последующим разворотом в сторону отклоненного руля. Тогда триммером руля устанавливают полет без рыскания и разворотов, а на земле, так же как делали с другими рулями, вносят коррекцию руля на величину поправки при триммировании. В последующих трех-четырех полетах уточняют регулировку модели.

Точно. Разверните модель от себя или к себе (ветер должен дуть в спину или лицо пилота). Переведите самолет в вертикальный набор высоты, и потом сбросьте обороты. Сделайте так 3-4 раза. Если модель будет заваливаться вправо, триммером отклоните руль поворота влево. При заваливании влево выведите триммер вправо. Сделав это, посмотрите, не нужно ли теперь немного скорректировать нейтраль элеронов.

Лично мне не понятно почему настройка хода половинок руля высоты описана после других настроечных полетов. В моем понимании все выше описаные настройки просто невозможны если половинки руля высоты будут работать не синхронно. Поэтому я полагаю что точные синхронные отклонения половинок рулей высоты надо обязательно настроить еще до первых полетов в мастерской.

1. длина рычагов на серво (качалки) должны быть одинаковыми.

2. длина рычагов на рулях высоты (кабанчики) должны быть одинаковыми.

3. длина тяг между серво и рулями должны быть одинаковыми.

Под словом “одинаковыми” я подразумеваю полную идентичность с точностью до 0,05 мм иначе все ваши старания будут четны. Механика это основное, без точности в механике програмирование передатчика не даст никаких результатов.

Соотношение длины качалок к высоте кабанчиков должно быть таким, чтоб серво отклонялось на весь доступный диапазон (обычно /- 60 градусов) а рули высоты отклонялись на необходимый угол (зависит от модели, описано выше). Серво обязательно должно отклоняться на всю, таким образом Вы будете использовать всю точность и мощьность сервопривода, поскольку разрешающая способность серво (пик на градус) зависит от этого и передаваемый крутящий момент так же зависит от соотношения рычага (физика 5 класса) надеюсь идея ясна.

Итак серво стоит, рычаги одинаковые, тяги одинаковые, соотношение рычагов подобрано правильно – теперь беремся за передатчик. Сразу уточню, речь идет о профессиональных настройках и подразумевается что Вы имеете профессиональный передатчик (например любая FUTABA “Z” серии), полу профессиональные компьютерные передатчики к сожалению не позволят Вам выполнить все описанные настройки.

Но это не значит что настраивать не надо, просто не все пункты Вам понадобятся. 1. Нейтральное положение – половинки руля высоты должны быть в одной плоскости “в нуле” (на любом передатчике). Обычно сервы установлены зеркально, поэтому Вам придется запрограммировать реверс на одну из них, зубцы вала на которые одевается качалка точно не совпадут, поэтому качалки будут под разными углами ( и половики руля высоты так же встанут под разными углами) их надо будет свести в одну плоскость, это настраивается с помощью субтриммера (SUB TRIM).2.

Крайние точки – далее настраиваем одинаковое положение рулей на максимальных отклонениях (на любом передатчике). Стик “на себя” – обе половинки должны отработать на одинаковый угол (между собой).Стик “от себя” – обе половинки так же отрабатывают на одинаковый угол (между собой).3. Одинаковый угол отклонения – теперь проверяем и корректируем чтоб отклонение “на себя” и “от себя” были на одинаковый угол (на любом передатчике), далее этот параметр будет изменен во время настроечных полетов, но начинать надо с симметричных отклонений.4.

Одинаковый угол по всему диапазону отклонений – эта тонкость не всегда но случается из-за предыдущих настроек (на проф. передатчиках). Медленно перемещая стик “на себя” и “от себя” внимательно наблюдаем за половиками руля высоты, ход рулей от 0 до крайней точки должен быть синхронным, один из рулей может опережать другой, несмотря на одинаковый конечный угол.

Для удобства контроля этого параметра на рули можно приклеить реечки которые будут сходиться кончиками друг к другу (выходя за киль) так будет проще визуально уловить перекос. Это лечиться с помощью кривых (не путать с экспонентой которая вводится на стик тангажа) на проф. передатчиках кривые можно настроить на любой канал серво отдельно. С помощью этой настройки возможно добиться полостью синхронных отклонений во всем диапазоне отклонений руля высоты.

12. Настройка максимальных отклонений рулей.

Отклонения, которые выбираются, должны обеспечить плавный полет точности, сохраняя способность делать бочки на вертикалях вверх и вниз, не щелкая переключателями расхода.

Лучший полет достигается только при использовании необходимых и достаточных отклонений плоскостей управления, чтобы выполнить маневры. Лучше применить высокие расходы для штопоров и бочек, но обычный полет выполняется на низких расходах. Этот дает результат с высокой степенью плавности и грациозности.

Лучше использовать условия (или режимы полета) для управления нормами и иметь на одном выключателе норму 3D и норму “точности“. Последняя норма (разделяя на высокие и низкие) дает необходимые отклонения плоскостей, чтобы пройти программу этого года.

Чтобы определить, какие отклонения требуются, пустите модель и примените полный диапазон отклонения по каждому органу управления. Наблюдайте за поведением модели.

Функция настройки уровней перемещения (ATV) позволяет Вам регулировать конечные точки движения серво в обоих направлениях и установить максимальные отклонения плоскостей управления, в которых Вы нуждаетесь для полета. Будьте осторожны, чтобы не допустить блокировки движения серво, пробуя переместить поверхность управления вне ее физических возможностей.

Элероны. Выполните: быстро- 3 полных рулона за 3-4 сек и медленно 3 полных рулона за 6 сек. При необходимости увеличьте или уменьшите отклонения элеронов. Если самолет вращается быстрее влево, чем вправо, то корректируйте ATV, чтобы дать самолету немного больше элеронов вправо, чем влево, при перемещении ручки в крайние положения так, чтобы скорость была та же самая как для левых, так и правых рулонов.

Для определения уровня отклонений элеронов, лучше выполнить квадратную петлю с рулоном на вершине, корректируя отклонения элеронов так, чтобы крен был представлен хорошо, когда Вы помещаете ручку в останов. Другими словами, чтобы полный рулон элеронами от ручки был не слишком быстрым и не слишком медленным.

Элеватор. Должен обеспечивать выполнение квадратных петель размером около 25м с четко выраженными гранями и получение петли диаметром примерно 40м.

Руль. Должен обеспечивать плоский разворот на 180° не более чем за 5 сек, быстро примерно 30-35° для поворота с потерей скорости (срыве потока) и медленно для полета “на ноже”. Установите руль, уменьшая отклонения, пока самолет больше не будет держать лезвие ножа, и затем увеличивайте его, пока он не восстановится.

В качестве лучшей комплексной проверки управляемости самолета сделайте квадратную петлю с кренами на каждой стороне. Маневр требует мощной и хорошо отлаженной силовой установки. В тихий день, с настроенным самолетом, просто подтягивайте элеватор в четырех углах, и быстро делайте рулоны на гранях, позволяя ему просто лететь и выполнять маневр.Пробуйте это и увидите результат сами!

13. Дифференциал элеронов.

В любое время, когда Вы вращаете самолет, перемещающийся вниз элерон, генерирует большее количество торможения, чем перемещающийся вверх элерон, из-за индуцированного торможения, вызванного подъемной силой элерона опущенного вниз, как и плоскость крыла. Для пилотажных самолетов с симметричным профилем, это обычно очень малая сила.

Многие пилоты летают совсем без дифференциала элеронов. Если модель немного отклоняется от курса в рулонах вокруг продольной оси, то опытный пилот исправляет это рулем и элеватором. Однако, с дифференциалом элерона каждый новичок может облегчить себе жизнь: в большинстве случаев не потребуется никакой коррекции в рулонах вокруг продольной оси, так как модель летает самостоятельно прямо и отклоняться едва ли от курса.

Вы должны сделать вращения модели осевыми как по струнке, регулируя дифференциал элеронов. Сначала мы рекомендуем установить симметричные отклонения как хорошую отправную точку. Некоторые модели, однако, просто не будут вращаться аксиально с симметричным управлением, и дифференциал элеронов – единственное решение.

Внимание. Дифференциал элеронов настраивайте только после триммирования руля и настройки смещения двигателя. Последнее здесь очень важно, т.к. любое смещение вверх или вниз, изменит требуемый дифференциал.

Грубо.Проблема дифференциала, обычно очень заметна и когда это исправлено, различие – подобно ночи и дню. Чтобы исправить дифференциал, летите вертикально вверх, и делайте осевое вращение. Если есть проблема дифференциала, то это будет выглядеть бочкой.

Точно. Из горизонтального полета, переместите самолет на 45⁰ вверх, и введите элероны полностью вправо. Носовая часть идет автономно? Дифференциал может помочь этому. Для начала, настройте дифференциал около 4%, чтобы движение элерона вниз было меньше, чем при движении элерона вверх. Снова летите и повторите испытание. Проверьте это на вертикалях вверх и вниз, чтобы убедиться, что самолет вращается по оси.

Один из способов проверить осевые характеристики вращения. С закрытым дросселем, установите линию вниз и начните постоянное вращение. Отметьте любое расползание вращения. Отлично триммированная модель будет держать прямую вертикальную линию вниз, вращаясь аксиально как по натянутой струне. Чтобы исправить расползание вращения, начните уменьшать с приращением отклонения вниз обоих элеронов в направлении вращения.

Заметьте, рекомендуется проверять рулоны только на вертикалях – не на линиях уровня. Причина этого в том, что любые неосевые тенденции вращения, замеченные на вертикальной линии, имеют отношение только к особенностям вращения модели, а не эффектам силы тяжести. Кроме того, в отличие от прямого полета в уровне, где крыло имеет некоторый угол атаки, на вертикалях это влияние будет близко к нулю. С углом атаки в нуле мы можем реально оценить, требуется ли дифференциал на модели.

Если дифференциал элеронов требуется, то в целом, общее корректирующее изменение – уменьшение отклонения каждого элерона “вниз“. При этом Вы должны решить, каким методом настроить передатчик – электронный дифференциал или настройка конечных точек. JR радио позволяет дифференциал, используя серво элеронов, как флапероны.Futaba серии 9CAP, запрещает дифференциальную функцию во время использования флаперонов, поэтому примените технику конечных точек для этого радио.

Вы должны лететь справа налево с 50 – 75% дросселем и примерно на высоте 50м. Летите 3 правых рулона вместе, с продолжительностью примерно 6 – 9 сек, то есть 2-3 сек на рулон.

Если модель уходит при этом вправо, то она нуждается в большей дифференциации элерона. Если самолет во время правых рулонов уходит влево, то элероны слишком сильно дифференцированы.Введите микшер с таким дифференциалом, чтобы осевые вращения стали правильными.

Теперь выполните с 50-75% дросселем последовательно 3 левых рулона. Если модель уходит влево, то требуется большее количество элеронов для дифференциала. Если самолет уходит вправо от курса, то необходимо настроить дифференциал элерона меньше. Тем не менее, в большинстве случаев Вы должны идти с отклонением от курса найдя компромисс между левыми и правыми рулонами.

Как проверить дифференциал элеронов? Сделайте некоторые крены на вертикалях вверх и вниз, чтобы проверить необходимость введения дифференциала элеронов. С помощником, определите, какое крыло “тащится” позади другого во время исполнения этих кренов на вертикалях. Установите расходы элеронов больше вверх того крыла, которое идет первым в установке осевых кренов.

Начните с 4 процентов дифференциала, например вверх 29⁰ и 25⁰ вниз.Идите в вертикаль, сделайте половину крена, и смотрите со спины, куда нос указывает. Пойдите вертикально снова, и сделайте половину крена в другом направлении, и смотрите, куда нос указывает. Если направления различны, то регулируйте отрицательный дифференциал.

14. Микширование.

Почти все самолеты проявляет некоторые связи (сцепки) между рысканием, тангажом и креном. Самолеты подобно Cap232, Extra 300S и т.д. имеют обычно тангаж в сторону брюха от ввода руля, в то время как среднепланы Extra 260 или Edge 540, имеют тангаж в сторону кабины.

Чтобы скомпенсировать влияние этих факторов применяют микшеры, которые помогают устранить сцепки отклонения курса от тангажа и крена или настроить дифференциал элеронов. Микшеры вообще используются, чтобы исправить ошибки полета, который Вы хотите улучшить

Все приличные радио имеет предустановленные микшеры, которые позволяют смешать один канал с любым другим каналом в заданном линейном отношении или по многоточечной кривой (что позволяет добавлять показательный компонент к микшеру).

Также есть программируемые микшеры в дополнение к предустановленным микшерам. Программируемые микшеры, или P-микшеры, позволяют Вам настроить микшер с переменной нормой путем программирования нескольких точек (до 7), что позволяет некоторое нелинейное микширование в случае необходимости.Большинство таких микшеров использует протокол мастер/раб, где Вы сначала устанавливаете “основной” контроль, и затем регулируете процент “рабского” контроля, который будет смешан с основным контролем.

Однако микшеры настроенные чрезмерно, могут вызвать непредсказуемые последствия. Проблема должна быть найдена и исправлена. Самая общая ошибка – микшер настроенный чрезмерно для коррекции отклонения от курса/тангажа, что обычно бывает при плохо триммированном элеваторе, чтобы лететь ровно и горизонтально.

Микшеры серво. Программируемые микшеры позволяют Вам, имея один канал контроля передатчика, вызвать ответ двух или более каналов на приемнике. Вы можете установить микшер, отвечающий на ручки контроля, ротационные кнопки, скользящие рычаги и выключатели. Канал мастера – входной канал, и канал раба – тот, который затрагивает микшер.

Движения канала раба может быть отрегулировано и определено в соответствии с программой микшера. Если самолет использует группы серво для управления плоскостями то для согласования серво, используйте многоточечное микширование. Это микширование имеет преимущество перед другими методами, включая Matchbox – можно скроить точки микширования только там, где особое внимание требуется.

При этом связи должны быть сосредоточены и идти параллельно друг другу так, чтобы у них было равное движение и не было никакого закрепления, ни в каком положении прежде, чем Вы приведете в действие любое серво.Вначале снимите рычаги серво и связи, прежде, чем приводить в действие группу серво.. Для согласования серво и общего рычага, сначала приспособьте связи заднего серво и этого рычага.

Как только движение чисто, Вы можете установить второй набор связей, нопока не соединяя со вторым рычагом серво.Удобно регулировать связи, глядя через отверстие в связях шара. Затем с передатчиком, двигаясь по всему пути, отметьте, где шар не следует за точкой связи точно. Обычно регулируют конечные точки и нейтрали сначала.

Это – все, что обычно необходимо, но если есть места во время перехода, которые не выстраиваются в линию, просто создайте точку регулирования и выстраивайте ее в линию его. Закрутите это, и Вы готовы.Следуйте за теми же самыми процедурами с элеронами, но соединение сделайте, используя MatchBox. Инструкции с этим устройством ясны и процедура проста.

Радио имеют предопределенный микшер для двойных элеваторов, и мы использовали режим флаперонов для элеронов так, чтобы дифференциальное смешивание было доступно если нужно.Прежде, чем настроить радио, убедитесь, что все средства управления работает в правильном направлении, особенно элероны. Глядя на самолет с хвоста, переместите ручку элерона влево;

левый элерон должен подняться, и правый элерон должен опуститься. Переместите ручку вправо, и правый элерон должен подняться и левый элерон опуститься. Организовывая группу двух серво для тросовой системы руля, прикрутите один конец тяги к рычагу серво; оставьте другой открытым для выравнивания. Удостоверьтесь, что Ваши серво правильно сцентрированы прежде, чем Вы сделаете любые регулировки.

14.1. Микшер на лезвие ножа. У большинства самолетов пилотажа есть некоторая нежелательная сцепка к рулю. В идеальном сценарии движение руля должно определять только отклонение от курса, но со многими самолетами руль также производит некоторый крен и/или некоторый тангаж.Эти вещи, мы не хотим для полета точности, таким образом, это – обычная практика, чтобы создать микшер, чтобы устранить или уменьшить эти проявления.

После того, как Вы удовлетворены тем, как самолет летит, Вы можете начать добавлять эти микшеры.Руль всегда – основной канал. Элерон будет работать как раб для крена, а элеватор как раб для тангажа. Количество микширования зависит от модели и множества динамических сил, которые могут меняться: плотность воздуха, баланс, скорость полёта, усилие серво и т.д..

Так, независимо от того как хорошо Вы настраиваете микшер, он никогда не будет на 100% ошибкоустойчив, и модель более чем вероятно будет несколько различна в следующем полете.Прежде, внесем ясность – определенно, сцепка лезвия ножа происходит во время полета на лезвия ножа. В действительности, если горизонтальном полете.

Полет с боковым скольжением происходит фактически каждый раз, когда Вы отклоняете руль, исключая скоординированные повороты. Если сцепка очевидна в одном, она очевидна и в другом. Сцепка бокового скольжения, более известная как сцепка лезвия ножа, является последней выполняемой настройкой триммирования.

Не настроенный центр тяжести и смещение тяги, могут влиять на сцепку лезвия ножа. Большинство моделей в полете на лезвие ножа имеет тангаж к шасси и кренит в одном или другом направлении, и поэтому требует компенсации, и компьютерное радио путем микширования определенного количества элеватора или элерона с рулем, делает этот шаг настройки довольно простым.

Есть несколько доступных методов, чтобы проверить необходимость в компенсации сцепки бокового скольжения. Для проверки влияния сцепки руля, выполните полет на лезвие ножа. Установите микшер так, чтобы летя на даже средней скорости только с достаточным количеством руля выдерживать полет лезвия ножа в уровне.

У многих из сегодняшних компьютерных радио есть специальные микшеры только для этой процедуры триммирования. Микширование руля влево немного отличается от микширования руля вправо, поэтому, Вы должны будете триммировать это один шаг за раз. Многие модели могут иметь сцепки крена, и будут обычно иметь микширование на 2-4%.

Эта модель действительно подворачивает к брюху немного, таким образом, смешайте 10% элеватор вверх для левого и правого руля. Это число меньше при более задней центровке. Вначале, начните примерно с 5% вверх, если он подворачивает к шасси, или вниз, если он тянет к кабине, и решите, в какой точке Вы должны более или менее микшировать.

Самый легкий тест, чтобы определить потребность в микшере лезвия ножа – просто применить руль в горизонтальном полете. Если модель имеет тангаж к шасси или кренит от ввода руля в полете на ноже, то она также сделает тангаж к шасси и будет кренить с вводом руля в ровном полете, и Вы должны применить микшер руля как мастер, и канал коррекции как раб.

Обычно сначала микшируют сцепку по тангажу, затем переходят на сцепку по крену. Сцепка тангажа обычно вызывается неправильной установкой ЦТ или тяги двигателя, а также неудачным размещением стабилизатора. Многие проектировщики смещают стабилизатор на 25-40мм ниже исходного положения, чтобы устранить или уменьшить сцепку тангажа.

Если имеете эту проблему, добавьте вес носу или установите микшер руля к элеватору. Сцепка крена, как правило, вызвана состоянием V крыла. Если V слишком большой, самолет пытается вывернуться из лезвия ножа, если слишком мал, то пытается сделать наоборот. Однако изменить этот угол, как правило, невозможно – требуется перестроить самолет.

Поэтому остается установить микшер, который вводит отклонения элеронов, связанные с рулем. Поэтому, если самолет хочет вывернуться от Вас, будет требоваться отрицательный микшер элеронов и если самолет хочет перевернуться, микшер нужен положительный. Конечно, лучше избегать применения микшеров и пробовать устранить эти проблемы сцепки физическими способами, потому что микшеры могут мешать пилотированию, если они остаются включенными все время.

Например, когда Вы применяете руль в вертикали, а самолет начинает вращаться, потому что микшер сцепки крена мешает. Лучший сценарий – иметь самолет, который не имеет сцепок тангажа или крена во время полета вообще. Один пункт, чтобы отметить, сцепка лезвия ножа редко идентична при движении слева и справа.

На одной стороне в полете на лезвия ножа, модель может иметь тангаж к шасси немного, а на другой тангаж к кабине. Просто настройте свои микшеры, чтобы они соответствовали потребностям модели, и были активными во время всех фаз полета. В пилотаже точности есть очень мало случаев, в которых микшеры мешали бы полету, поскольку сцепка лезвия ножа имеет место в любое время, когда руль используется.

Наша цель состоит в том, чтобы смешать малые проценты элеватора и/или элерона с рулем, чтобы дать компенсацию сцепки лезвия ножа. Пока регулируете микшер ножа, главное не делать никакие регулировки радио. Не торопитесь и пригласите приятеля-пилота, точно делающего записи увиденного и вносящего изменения после каждого полета.

В большинстве случаев, можно точно настроить микшер сцепки на лезвие ножа, меньше чем за 10 полетов. При полном или 75% дросселе из ровного полета поверните на острие ножа, освободите ручки элеватора и элеронов и поддерживайте высоту рулем. Пытайтесь удержать самолет, летящий прямо. Проведите это испытание на правом и левом лезвие ножа.

Если модель не отклоняется ни вверх, ни вниз – регулировка не требуется, если иначе: А. Модель отклоняется в сторону фонаря на обоих лезвиях ножа. слегка опустите оба элерона примерно на два щелчка. В. Модель отклоняется в сторону шасси на обоих лезвиях ножа.слегка поднимите оба элерона примерно на два щелчка. С.

17. Заключение.

В целом процесс не сложен, но довольно трудоёмок. Если преодолеете это, то узнаете, что самолет может летать лучше, и Вы станете лучшим пилотом для него. Одна вещь, которую мы почти гарантируем, то, что Ваши самолеты будут более надежными и предсказуемыми, полетят более эффективно и будут менее склонны к выполнению шокирующих вещей, когда они будут должным образом настроены. Ваши возможности в соревнованиях также должны улучшиться.

Процесс триммирования может потребовать много полетов, причем каждый с работой по точной настройке, все время, настраивая одни параметры, и затрагивая другие. Да, Вы можете лететь программы и практиковать их в течение этого периода, поскольку это поможет Вам делать требуемые изменения триммирования.

Использование цифрового уровня сделает процесс более легким и более быстрым, поскольку намного легче триммировать самолет, который сделан правильно и прямо с самого начала. Но все самолеты будут нуждаться в триммировании, и потребуют времени, чтобы сделать это должным образом – время, хорошо потраченное, принесет большие дивиденды в будущем.

Настройки будут требоваться в течение всего срока службы самолета. При частом сбое настроек, внимательно осмотрите корпус и детали самолета.

Не беспокойтесь о числе полетов на Ваших машинах. Главное научиться извлекать из них пользу. Без сомнения 40% самолеты лучше во всех отношениях, но всегда хорошо иметь меньший самолет в те дни, когда Вы не испытываете желания иметь дело с трейлером.

Если после нескольких часов полетов триммирования Вам самолет не нравится по каким-либо причинам, лучше просто избавиться от него. Он уже никогда хорошо не полетит, и вы его уже не полюбите. Приобретите другой, может, повезет.

Пилот, сделавший ошибку, никогда не должен возлагать ответственность на самолет, мотор или радио. Если вы поднимаете в воздух такие сложные и дорогие машины, нечего кивать на кого-то, ибо каждая палочка и дырочка должна быть пройдена лично вами. Возложите всю ответственность на себя с самого начала, и самолет будет радовать Вас долгие годы.

“Я должен был бы стоять, онемев от страха и смотреть, как мой самолет вспахал борозду на поле, разбросав свое содержимое столь далеко, что не охватить взором. Оценив случившееся, сделал несколько отборных заявлений, подвергающих сомнению законность брака моей матери с моим отцом, а также глубину и широту отношений моих родственников и чужих теток и дядек с окружающим органическим и неорганическим миром во всем разнообразии форм половых контактов, и решил в заключительной стадии направить все это хобби с вектором ускорения в трехмерное пространство – в неизвестном направлении, с неопределенной целью и на неопределенное время….”

24. Кодекс безопасности AMA (выдержки).

Failsafe -особенность имеющаяся во всех современных радио. Настраивая Failsafe, Вы программируете положение, в которое должны переместиться серво, если приемник потерял свой сигнал из-за помех RF.

Неправильно понятый, мы смотрим на это, почему почти каждый самолет может извлечь выгоду из низкого дросселя в режиме Failsafe. Давайте начнем это на столе: Fail-safe является одним из наиболее вводящих в заблуждение понятий применяемых когда-либо в RC полете.

Почему? Для непосвященных, это название вызывает в их воображении идею окончательной защиты и огромные слои безопасности и защиты их самолета. В действительности FailSafe не обеспечивает полной безопасности. С другой стороны, ничто не может предложить полную безопасность. Но как только Вы поймете систему Failsafe, Вы поймете, что она представляет простой, неоценимый шаг к улучшению безопасности Вашего самолета.

Упрощенный Failsafe: Использование для низкого дросселя только.Эта особенность позволяет программировать FailSafeна любой канал, но для большинства применений мы рекомендуем только низкий дроссель. Многие устанавливают FS чуть выше холостого хода (кроме тех самолетов, где программируют полное закрытие дросселя, где эта дополнительная мера безопасности необходима по причине той породы самолетов).

Почему только низкий дроссель, а не некоторая комбинация средств управления полетом? Просто. Вообще, мы полагаем, что самым безопасным для Вашей модели является использование особенности “HOLD” (“Захват”) всех других каналов. Если приемник не получает хороший сигнал, он поддержит работу управления самолета так, как она была при наличии хорошего сигнала радиоуправления.

Теперь Вы можете утверждать, “что-то не работало хорошо, если самолет вонзился прямо в землю”, и это верно. Но в целом эта ситуация довольно редка. Сколько из Вашего полного времени полета потрачено, двигаясь прямо в землю в противоположность количеству времени, когда Вы делаете петли, вращения, полет в уровне, или выполнение поворотов? В этих случаях “Захват” защитит Ваш самолет.

Почему низкий дроссель? Ответ прост. Если Вы потеряете связь ссамолетом, независимо от того, что он делает, то он переведет на малую скорость низким дросселем FS. Это означает, что у пилота на земле будет больше времени, чтобы выйти из ситуации, и будет больше времени, чтобы переориентировать антенну передатчика.

Как реально низкий дроссель спасет самолет? В некоторых ситуациях, низкий дроссель может фактически спасти Ваш самолет. Как? Как мы знаем, Ваш приемник PCM войдет в “hold” только, когда число потерянных пакетов информации высоко. В основном причина этих потерянных пакетов происходит из-за внешних помех, и реже от источника помех существующих в наших самолетах.

Системы зажигания, электрические двигатели и т.д. могут добавить шум, который может затронуть Ваш приемник. Если количество шума приведет к сути, что приемник не получит “хороший сигнал” то это приведет к удержанию. Если способствующий фактор к Вашему шуму существует в Вашей модели, понижение оборотов двигателя, дает время, уйти от шума, давая радио шанс “повторно обратиться”, как только он признает хороший сигнал.

Как может FailSafe помочь активизировать “Систему Дальнего обнаружения”? В ранние дни некоторые марки PCM оборудования требовали много времени, чтобы восстановить управление, как только они входили в удержание. В результате много моделей входили в это состояние, и оставались там до встречи с землей.

Системы JRпостроены иначе. Они восстановят контроль в момент, когда вновь получат хороший сигнал (период всего 20мс – то время, которое мы никогда не заметим), и повторится много раз, пока не начнем управлять без проблем. Для более длительных помех контроль будет восстановлен в момент, когда приемник “увидит” хороший сигнал.

Это быстрое восстановление позволяет иметь другую выгоду, которую большинство пилотов не сознает: Поскольку Вы достигаете внешних пределов диапазона, модель будет часто “сопровождаться типа звукового сигнала”, когда дроссель перейдет на низкие обороты. Большинство парней думает, что, когда модель входит, держатся, она остается там.

Это может быть верно в некоторых случаях, таких, как будто Ваша модель далеко улетела, Вы летите с другой стороны линий электропередачи, и т.д. В этих случаях является невероятным, что Вы вернете контроль. Но в нашем опыте, чаще особенно те, где помехи частично связаны с работой вашего двигателя. Вы получите сбой дросселя и затем вернете контроль очень быстро.

Это означает, что Вы в своем пределе диапазона и должны узнать, какие регуляторы необходимы, чтобы улучшить надежность Вашей связи RF. Нет ничего катастрофического об этом. Фактически, низкий дроссель обеспечивает добавленный слой безопасности, разрешая Вам проанализировать силу связи RF Вашего радио.

Проверка Failsafe.Как только Вы активизировали failsafe на низкий дроссель, сделайте проверку диапазона. С самолетом на земле сложите или удалите антенну на радио. С двигателем, работающим в середине дросселя, уйдите от самолета так далеко, пока двигатель не придет в заданное положение. Подсчитайте свои шаги – Вы должны быть в 50 шагах или больше.

С этой системой Вы будете более безопасны, чем когда-либо и будете иметь “дальнее обнаружение”, во многих случаях. Естественно, эта система будет полезной, только если батарея приемника исправна. Поэтому всегда проверяйте свои батареи и даже перед каждым полетом. Ничто не имеет значения, если Ваши батареи не функционируют должным образом.

Реальные ситуации и как failsafe в этом помогает.Пилот делает петли с гигантским пилотажным самолетом. Он слышит, что двигатель сбросился к холостому ходу, и готов приземлиться. После выполнения диапазона проверки, пилот находит, что его диапазон на земле был уменьшен до 20 шагов. Он пробует другой модуль передатчика и находит, что его диапазон на земле составляет 80 шагов.

Модель исправна, а модуль возвращается в JR сервис – вместо того чтобы тащить самолет в мешках. Другой пилот летит в туре, делая разворот. Без предупреждения самолет входит в удержание – продолжая кружиться и терять высоту. Пилот вызывает свой номер канала, и причина, по которой это произошло, исчезает.

Пилот восстанавливает управление, и его модель спасена. Пилот планера запрограммировал свое failsafe приземления способом вороны с установкой триммера, чтобы скользить медленно вместо низкого дросселя. В туре модель ушла слишком далеко и вышла из вида позади линии деревьев. Пилот выключил передатчик, помещая его в режим приземления.

Это – ответственность всех членов клуба соблюдать эти простые руководящие принципы. Если Вы видите кого-то, кто не выполняет их, пожалуйста, просите, чтобы они сотрудничали. Они разработаны, чтобы делать наши полеты лучше и сделать их самыми безопасными.

Безопасность! Время, которое мы проводим на летном поле, является забавой. Готовясь, долгое холодное время к полетам, налаживая самолеты и оборудование, ожидая свободное время и хорошую погоду – все направлено, чтобы насладиться этим временем, забыв о будничных неприятностях и условностях. Поэтому никто не любит, попав на поле, оказаться засыпанным горой правил и инструкций. И конечно, никто не любит слушать тех, что кто-то делает что-то не так. Все мы хотим уйти от дел к забаве.

К сожалению, наше хобби может быть опасным. Как пилоты, мы должны смотреть на это хобби с уважением и признать его потенциальную опасность. Есть много случаев, когда один пилот противопоставляет себя другим пилотам, и мы все знаем, что при этом происходит, когда такой пилот отступает от тех норм и правил. Это – не очень приятное зрелище.

Действительно, никакой порядочный пилот преднамеренно не сделает ничего, чтобы вызвать несчастный случай. Только, когда пилот сделает неумышленную ошибку, несчастные случаи могут произойти. В то время как новички переносят главный удар от своего незнания и неумения, опытные пилоты часто сами виноваты в нарушении правил безопасности. В этой статье, даны основные правила и рекомендации по безопасности действий связанных с обслуживанием и проведением полетов.

Организационные требования. 1. Полеты модели, выше 120м и далее 5км от аэропорта, должны производиться с разрешения оператора аэродрома. Немедленно освободите воздушное пространство по требованию оператора, и исключите полет модели рядом с реальными самолетами.2.Всегда обращайте особое внимание на правила, действующие на летном поле, а также на наличие и местоположение зрителей, направление ветра и любые препятствия на поле.

Проявляйте особую осторожность при пилотировании рядом с линиями электропередачи, высотными зданиями или средствами связи, поскольку рядом с ними могут возникать радиопомехи. Если Вы пилотируете модель вдали от летного поля клуба, убедитесь, что рядом с Вами в радиусе 3 миль больше никто не запускает модель, в противном случае Вы можете потерять управление своей модели или вызвать потерю управления другой модели.3.

В авиационных шоу или летных демонстрациях, на всех летных полях должна быть установлена прямая или изогнутая линия, которая разделяет поле на зону полета и зону, отведенную для зрителей. Только персонал, вовлеченный в полет самолета и тех, кто аккредитован оргкомитетом соревнований, для проведения полета или выполнения функций, касающихся проведения показа или демонстрации, может иметь разрешение быть на летной стороне поля.

Полет над зоной зрителей запрещен, пока самолет находится под контролем пилота. При всех обстоятельствах, если полетный вес самолета более чем 9кг (20 фунтов), вы должны летать в соответствии с Правилами техники безопасности АМА.4. Единственные исключения, которые могут иметь место быть для прямой линии, это особые обстоятельства, учитывающие условия летного поля, а также размеры, вес, скорость и мощность модели, которые должны быть одобрены Исполнительным руководителем.5.

Полеты бумажных змеев и запуски ракет во время полетов не разрешаются. 6. Никакие зрители или домашние животные не должны пересекать заградительной линии. Вежливо попросите, чтобы они оставались с другой стороны заграждения. 7. Общайтесь со зрителями и отвечайте на их вопросы. Если Вам неудобно это делать, найдите кого – то, кто сделает это за вас.

Они – будущий рост спорта и наших клубов. Каждый зритель – потенциальный член нашего сообщества. 8. Прежде всего, ведите себя в зрелой манере и держитесь как профессионал. Гоните в шею тех, кто не ничего не делает или просто мешает вам.Общие требования к самолетам. 1. Летающая модель, должна соответствовать кодексу безопасности АМА. 2.

Максимальный допустимый взлетный вес с топливом – не должен превышать 25кг.3. Модель обязательно должна быть идентифицирована с вашим именем, адресом, номером регистрации в АМА и вашим телефоном на поверхности или внутри модели. 4. Не применять на модели металлические пропеллеры или газообразные ускорители, в которых другие газы кроме воздуха входят внутрь двигателя (и) сгорают;

и при этом не применять опасные виды топлив, типа содержащих тетронитрометан или гидразин.5. Не использовать модели с пиротехническими устройствами (которые взрывают, сжигают, или продвигают снаряд любого вида), но не ограничивать применения ракет, бомб сбрасываемых с моделей, дымовых бомб или установленных на земле устройств, запускающих снаряды.

Единственные разрешенные исключения – модели ракет, построенные в соответствии с Правилами техники безопасности Ракетной техники (согласно использованию взлета с помощью стартового ракетного ускорителя); также те изделия, разрешенные для авиационных шоу. Модели, использующие ракетные двигатели, как первичное средство тяги, ограничены максимальным весом 1,5кг и применением типовых двигателей.6.

Не должны использовать турбореактивный двигатель на самолете, если получили отказ от Президента АМА или руководителя, и должны соблюдать любое ограничение, наложенное для такого рода действий. Это не относится к моделям с импеллерной тягой, где используют поршневые или электрические двигатели.Самолеты 30% масштаба и выше квалифицируются как “гигантские” модели, и поэтому имеют право летать в соревнованиях, на которые распространяются выдержки из IMAA Правила ТБ.

Понятие большого или гигантского масштаба относится к радиоуправляемой модели самолета с минимальным размахом крыла 203см (80 дюймов) для монопланов и 152см (60 дюймов) для бипланов. Для самолета масштаба 25% или больше, требуются чертежи с надлежащей документацией. Минимально допускается рисунок в трех проекциях, который не строго отклоняется от истинных размеров.

https://www.youtube.com/video/ZEbXUSogx-M

Испытательный полет: Все самолеты должны быть проверены в воздухе с минимумом шестью (6) полетами прежде, чем модели позволяют лететь в IMAA соревновании.Доказательство полета: завершение и подписание формы безопасного полета пилотом (или владельцем) и должно документироваться, как факт, что отмеченный самолет был успешно проверен в полете и доказал годность к полету в IMAA соревновании.